ซี.พี. กู้ลงทุนไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน แสนล้านปีหน้า

รถไฟ
Photo by Candida NG / AFP

เลขาธิการอีอีซีแจงความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เผย รฟท. ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้ “เอเชีย เอรา วัน”  98% แล้ว เอกชนยังไม่ต้องรีบกู้แบงก์ ชี้ปมโอนสิทธิ “แอร์พอร์ต เรลลิงก์” รอ 3 เดือน ไม่กระทบการใช้บริการของประชาชน 

วันที่ 26 ตุลาคม 2564 สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือ อีอีซี รายงานความก้าวหน้าการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดย นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก, นายวรวุฒิ มาลา ที่ปรึกษา ด้านโครงการรถไฟความเร็วสูง และ TOD และนายสุจิตต์ เชาว์ศิริกุล รองผู้ว่าการกลุ่มบริหารรถไฟฟ้าและรักษาการกลุ่มกิจการเดินรถ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)

นายคณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินมีความก้าวหน้าต่อเนื่อง ขณะนี้ยังไม่ถึงเวลาที่เอกชนต้องได้สินเชื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (โครงการฯ) แต่มีความก้าวหน้าตามกำหนดอย่างต่อเนื่อง

ขณะที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ส่งมอบพื้นที่พร้อมก่อสร้างของโครงการช่วงสุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภาให้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (เอกชนคู่สัญญา) แล้วร้อยละ 98.11 ระยะทางประมาณ 160 กิโลเมตร คิดเป็นพื้นที่ 3,513 ไร่ 1 งาน 3 ตารางวา ซึ่งเอกชนคู่สัญญา ได้ทยอยเข้าเตรียมการก่อสร้างแล้วตั้งแต่ปลายปี 2563

ประกอบด้วย การสร้างถนนและสะพานชั่วคราวของโครงการ การสร้างโรงหล่อชิ้นส่วนทางวิ่งรถไฟ การสร้างบ้านพักคนงาน โดย รฟท. จะส่งมอบพื้นที่ที่เหลืออีกร้อยละ 1.89 ภายในเดือนมกราคม 2565 และเมื่อเอกชนคู่สัญญาตรวจรับพื้นที่แล้วเสร็จ รฟท. จะออกหนังสือแจ้งเริ่มงานก่อสร้างอย่างเป็นทางการ (Notice to Proceed, NTP) คาดว่าประมาณเดือนมีนาคม 2565

ดังนั้น ปัจจุบันยังไม่ถึงขั้นตอนที่เอกชนคู่สัญญาต้องได้สินเชื่อจากสถาบันการเงิน เพราะสัญญาร่วมลงทุนกำหนดว่าให้เอกชนคู่สัญญาทำสัญญาสินเชื่อโครงการกับสถาบันการเงิน (หรือสัญญาจัดหาเงินสนับสนุนสำหรับโครงการฯ) ภายใน 240 วัน นับจากวันที่ รฟท. ออก NTP ดังนั้นขั้นตอนการหาสินเชื่อจะแล้วเสร็จประมาณเดือนพฤศจิกายน 2565

“เงินที่เอกชนจะกู้แบงก์เป็นการก่อสร้างจากสถานีสุวรรณภูมิไปอู่ตะเภา ซึ่งเท่าที่ทราบคือ ยังไม่ต้องรีบขอแบงก์ในตอนนี้ และกว่าจะขอได้คือเดือนพฤศจิกายน 2565 ต้องใช้เงินกู้ประมาณแสนกว่าล้านบาท เป็นงบการก่อสร้างจากลาดกระบังถึงอู่ตะเภา” นายคณิศ กล่าว

คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการ อีอีซี

แจงเอกชนลงทุน 3 พันล้าน เพิ่มขบวนรถไฟ แอร์พอร์ต เรลลิงก์

กรณีแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ยืนยันว่า ประชาชนมาก่อน ทุกขั้นตอนโปร่งใส รัฐไม่เสียประโยชน์ และเป็นธรรมกับเอกชน

ส่วนกรณีเอกชนเข้ารับดำเนินการแอร์พอร์ตลิงก์นั้น ปรากฏว่าสถานการณ์โควิดทำให้ผู้โดยสารลดลงจากประมาณ 7-8 หมื่นคน/วัน เหลือเพียง 1-2 หมื่น คน/วัน ซึ่งเป็นเหตุสุดวิสัยที่ไม่คาดการณ์มาก่อน ซึ่ง รฟท. รับขาดทุนมาโดยตลอด และต้องให้มีการถ่ายโอนการดำเนินการตามกำหนด จึงไม่จัดเตรียมงบประมาณไว้ล่วงหน้า

ดังนั้น คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) จึงได้ให้นโยบายว่าให้หาทางแก้ไขโดยไม่ให้กระเทือนต่อประชาชนผู้โดยสาร

ด้วยเหตุนี้เมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2564 ที่ผ่านมา รฟท. และเอกชนคู่สัญญา จึงได้ลงนามบันทึกข้อตกลงเพื่อให้บริหารสัญญาร่วมลงทุน ในการแก้ไขปัญหาโครงการฯ เนื่องจากผลกระทบโควิด-19 เพื่อให้เอกชนเข้ารับดำเนินการ แอร์พอร์ต เรลลิงก์ และให้มีบริการได้อย่างต่อเนื่อง โดยมีรายละเอียดดังนี้

  • เอกชนเข้ารับดำเนินการ แอร์พอร์ต ลิงก์ นับจากวันที่ 24 ตุลาคม 2564 ตามกำหนดการที่วางไว้
  • เอกชนคู่สัญญารับผิดชอบค่าใช้จ่ายรวมถึงบุคลากรปฏิบัติงานทั้งหมด รับผิดชอบความเสี่ยงทั้งหมดที่อาจจะเกิดขึ้นจากการดำเนินงานที่ได้รับมอบหมาย และการดำเนินการอื่นใด เพื่อทำให้การเดินรถไฟและซ่อมบำรุงรักษาระบบแอร์พอร์ต เรลลิงก์เป็นไปตามมาตรฐานดัชนีชี้วัด หรือ KPI ที่ รฟท. กำหนด ซึ่งก่อนการเข้ารับดำเนินการเอกชนได้ลงทุนไปแล้วกว่า 1,100 ล้านบาท ในการดำเนินการปรับปรุงระบบ และบริการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ และฝึกอบรมพนักงานปฏิบัติการมาอย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ลงนามสัญญา ร่วมลงทุน จึงมีความพร้อมด้านเทคนิคและบุคลากร
  • รฟท. ยังเป็นผู้จัดเก็บค่าโดยสาร ไม่โอนรายได้ให้เอกชนในทันที แต่จะโอนให้เมื่อแก้ไขปัญหาแล้วเสร็จ ทั้งนี้จะให้เอกชนนำค่าโดยสารดังกล่าวไปหักค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น หากกำไรต้องส่งคืน รฟท. ดังนั้น รฟท. จึงไม่ต้องรับภาระขาดทุน จากแอร์พอร์ต เรลลิงก์ อีกต่อไป ซึ่งคิดเป็นประมาณ 600 ล้านบาทในปี 2564
  • ในวันที่ลงนามบันทึกข้อตกลง เอกชนคู่สัญญาได้ชำระเงินจำนวน 1,067.11 ล้านบาท คิดเป็นร้อยละ 10 สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ให้แก่ รฟท. เพื่อเป็นหลักประกันว่าจะดำเนินการอย่างเคร่งครัดตามบันทึกข้อตกลง
  • บันทึกข้อตกลงนี้มีระยะเวลา 3 เดือน เป็นการเจรจาหาทางออกร่วมกัน โดยรัฐต้องไม่เสียประโยชน์ และเป็นธรรมกับเอกชน โดยการเจรจาจะดำเนินการโดยคณะทำงาน ที่แต่งตั้งโดย รฟท.และคณะกรรมการกำกับเพื่อนำเสนอ รฟท. กพอ. และ ครม.ต่อไป

ทั้งนี้ ทางเอกชนได้เข้าดำเนินการ ตามบันทึกข้อตกลงแล้วเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2564 และการดำเนินงานเป็นไปอย่างราบรื่น ไม่พบปัญหาอุปสรรคใดๆ ในการให้บริการประชาชนโดย รฟท. ได้ส่งเจ้าหน้าที่ไปกำกับดูแลอย่างใกล้ชิด

พร้อมกันนี้เอกชนได้เสนอการลงทุนพัฒนาแอร์พอร์ต เรลลิงก์ เป็นจำนวนเงินไม่น้อยกว่า 3,000 ล้านบาท ในการจัดหาขบวนรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับประชาชน โดยรัฐไม่เสียประโยชน์ และเอกชนได้รับความเป็นธรรม

“การโอนแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ตั้งเป้าไว้ไม่เกิน 3 เดือน และคิดว่าทำได้เร็ว และเป็นฝีมือที่รัฐบาลเปิดประเทศ ทำให้เห็นว่า ภาวะกดดันจากโควิดจะหมดไปเมื่อไร และจะเข้าสู่ภาวะปกติ อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ (การยืดเวลาจ่ายค่าสิทธิ) บริษัทเสนอมานานแล้ว ตั้งแต่ปลายปี 2563 ก็เริ่มทำงานร่วมกันมา 

“ช่วงแรกรับฟังมาแล้ว อ่านข้อเสนอและคิดว่า โควิดจะจบ ต้นปี (2564) และคิดว่าไม่ต้องเยียวยา จนเอกชนส่งหนังสือมาเป็นทางการ เป็นลายลักษณ์อักษร เมื่อเดือนพฤษภาคม 2564 ว่าได้รับผลกระทบจริงๆ เราจึงทำเรื่องไปที่คณะกรรมการอีอีซีตามเอกชนเสนอมา

“คณะกรรมการ อีอีซี มีรัฐมนตรี 14 กระทรวง การนำเรื่องเข้าจึงต้องมีการพิจารณาหลายฝ่าย ตอนนี้จึงขอชะลอจ่าย 10,000 ล้านไปก่อน อย่างไรตามเอกชนได้จ่ายล่วงหน้าไปแล้ว 10%” นายคณิศ กล่าว

ยก “อีอีซี” ตัวอย่างดึงเงินเอกชนพัฒนา รัฐประหยัดงบ

นายคณิศ ระบุด้วยว่า การร่วมลงทุนรัฐและเอกชนใน อีอีซี สู่ต้นแบบ รัฐประหยัดงบประมาณ ดึงเงินเอกชนร่วมพัฒนาประเทศโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ใน อีอีซี พร้อมเป็นตัวอย่างของการร่วมทุนรัฐและเอกชน เพื่อประหยัดงบประมาณ และนำเงินทุนภาคเอกชนมาร่วมในการพัฒนาประเทศ

การร่วมทุนคือทั้ง 2 ฝ่าย รัฐและเอกชนเข้ามาร่วม “รับความเสี่ยงด้วยกัน” โดยเอกชนนำเงินทุนมาลงทุนด้วย ต่างกับการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ ที่เอกชนรับจ้างรัฐบาล ซึ่งรัฐลงเงินจ้างเอกชนทั้งหมด และรัฐรับความเสี่ยงแต่ฝ่ายเดียว หากเกิดเหตุสุดวิสัยที่ไม่ได้คาดมาก่อนการลงนามสัญญา ดังจะเห็นได้จากการที่รัฐขยายเวลาส่งมอบงานและยกเว้นค่าปรับในสัญญาจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐทั่วไปให้กับผู้รับจ้างเมื่อเกิดโควิด-19

ในการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน จึงจำเป็นต้องมี “ความเข้าใจร่วมกัน” เป็นพื้นฐานที่จะเจรจาหาทางออกในกรณีสุดวิสัยที่ไม่คาดมาก่อน และนำไปสู่การแก้ไขสัญญาภายใต้ความเข้าใจร่วมกันให้โครงการประสบความสำเร็จโดยรัฐและเอกชนไม่เสียเปรียบซึ่งกันและกัน

กรณีโควิด-19 ซึ่งอาจเป็นเหตุสุดวิสัยที่ไม่อาจคาดการณ์มาก่อน เพราะรัฐบาลออกมาตรการกำหนดให้ธุรกิจและประชาชนหยุดการเดินทางเป็นระยะๆ เพื่อลดความเสี่ยงจากการระบาดของโควิด-19 ซึ่งทำให้จำนวนผู้โดยสารแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ลดลงเป็นจำนวนมาก นำไปสู่ “การเจรจาเพื่อหาทางออกที่ดีที่สุด” อย่างเป็นธรรมโดยไม่มีฝ่ายใดเสียเปรียบ

อย่างไรก็ตาม กรณีโครงการร่วมทุนอื่นๆ ใน EEC ไม่จำเป็นต้องนำมาสู่กระบวนการแก้ไขปัญหาเช่นกรณี แอร์พอร์ต ลิงก์ เพราะ โครงการท่าเรือมาบตาพุด และสนามบินอู่ตะเภา เมืองการบินภาคตะวันออก กำลังจะเริ่มก่อสร้าง ซึ่งคาดว่าเมื่อก่อสร้างเสร็จใน 4 ปี และผลกระทบจากโควิดคงหมดไปแล้ว ส่วนโครงการท่าเรือแหลมฉบังที่กำลังจะลงนามได้พิจารณาผลกระทบเหล่านี้ในสัญญาไว้แล้ว