คอลัมน์

วิกฤตการบินทั่วโลก “ล้มละลาย” ลุกได้ด้วยแผนฟื้นฟู

Photo by SONNY TUMBELAKA / AFP

คอลัมน์ นอกรอบ

ศ.ดร.ศิริมล ตรีพงษ์กรุณา, ศ.ดร.ภรศิษฐ์ จิราภรณ์, รอง ศ.ดร.พัฒนาพร ฉัตรจุฑามาส

ความไม่แน่นอนเป็นศัตรูที่อยู่คู่กับการลงทุน และการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ทำให้เศรษฐกิจทั่วโลกตกอยู่ในอาการโคม่า The Atlantis Report รายงานว่า หนี้ทั่วโลกจะสูงถึง 246 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็น 320% ของ GDP โลก แม้กระทั่งศาลในสหรัฐอเมริกามีการคาดการณ์ว่า ช่วงวิกฤตโควิดจะมีการยื่นขอล้มละลายมากที่สุดในประวัติศาสตร์ Robert W. Kolb พูดถึงความสัมพันธ์อย่างมีนัยสำคัญระหว่างการเพิ่มของคดีล้มละลาย chapter 7 liquidation (ตามกฎหมายล้มละลายของสหรัฐ) และการเพิ่มของอัตราการว่างงานซึ่งจะเกิดขึ้นทุกครั้งที่เกิดวิกฤต

บริษัทขนาดใหญ่ที่มีศักยภาพทางธุรกิจมากพอที่จะฟื้นตัว หรือบริษัทที่ใหญ่เกินกว่าจะปล่อยให้ล้มละลาย มักเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ หรือ chapter 11 reorganization (ตามกฎหมายล้มละลายสหรัฐ) ให้ลูกหนี้พักชำระหนี้ทั้งหมด มีเวลาหายใจและได้รับความช่วยเหลือทางการเงินทันท่วงทีจากผู้ถือหุ้นใหม่ และ/หรือจากเจ้าหนี้ในการแปลงหนี้เป็นทุน มีโอกาสฟื้นฟูกิจการกลับมามีรายได้และทำกำไรอีกครั้ง และยังคงรักษาทรัพย์สินเดิมโดยไม่ถูกขายทรัพย์สินเพื่อมาชำระหนี้ในระหว่างที่เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูนี้

ข้อมูลจากเว็บไซต์ Airlines for American ชี้ว่า ทุกช่วงวิกฤตหลายสายการบินเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการและกระบวนการล้มละลาย ดังสถิติด้านล่าง สายการบินยักษ์ใหญ่ในสหรัฐได้เข้าสู่การฟื้นฟูกิจการ ได้แก่ สายการบิน United Airlines เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูในปี 2545 Delta Air Lines ปี 2548 American Air Lines ปี 2554 โดยเฉลี่ยใช้เวลาฟื้นฟู 4 ปีจึงออกจากแผนกลับมาทำกำไรได้อีกครั้ง

จากวิกฤตโควิด-19 ส่งผลกระทบเชิงลบต่ออุตสาหกรรมการบิน สายการบิน Emirates สายการบิน Etihad และ Air Canada ประกาศปลดพนักงาน Virgin Australia ซึ่งเป็นสายการบินใหญ่ลำดับ 2 ของออสเตรเลีย และ Avianca สายการบินของโคลอมเบีย ซึ่งใหญ่ที่สุดในซีกโลกตะวันตกประกาศล้มละลาย และหานักลงทุนรายใหม่ สุดท้ายก็เลือกเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูโดยผ่านศาลล้มละลาย

สายการบินไทยมีผลการดำเนินงานย่ำแย่ไม่สามารถทำกำไรได้ติดต่อกันหลายปี ขาดทุนสะสม มีหนี้สินมหาศาลตั้งแต่ก่อนวิกฤตโควิดแล้ว วิกฤตครั้งนี้เปรียบเสมือนตัวเร่งสะท้อนถึงปัญหาที่ไม่ได้รับเยียวยาแก้ไขจริงจังในอดีต จึงกระทบรุนแรง ปัญหาของการบินไทย สอดคล้องกับบทความใน Harvard Business Review โดย Gary Hamel และ Michele Zanini ซึ่งกล่าวถึงต้นทุนในการบริหารองค์กรของรัฐหรือค่าใช้จ่ายระบบราชการในสหรัฐสูงกว่า 3 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี

ค่าใช้จ่ายระบบราชการครอบคลุมถึงสิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ โครงสร้างองค์กรซับซ้อน มีชั้นระดับผู้บริหารระดับผู้จัดการที่มากเกินจำเป็น ระบบการตัดสินใจเชื่องช้า กระบวนการตัดสินใจทำได้ยากและช้ากว่าคู่แข่ง จากโครงสร้างองค์กรที่มีหลายขั้นตอน ทำให้ใช้เวลาแก้ปัญหาเกินความจำเป็น มีกฎระเบียบและข้อบังคับมากเกินไป ขาดความเป็นอิสระ ทุกคนสวมหมวกกันน็อก ไม่กล้าตัดสินใจ เพราะกลัวความเสี่ยงและไม่อยากรับผิดชอบ เกิดความเฉื่อยเป็นอุปสรรคต่อการเปลี่ยนแปลงเชิงรุก ผู้บริหารและคณะกรรมการบอร์ดที่ได้รับการแต่งตั้งจากเจ้าหน้าที่รัฐ ได้รับอำนาจและอิทธิพลเพราะเรื่องผลประโยชน์ส่วนตัวมากกว่าผลประโยชน์ของบริษัท

วิกฤตโควิดเร่งให้สายการบินแห่งชาตินี้ล้มเร็วขึ้น แต่อาจเป็นโอกาสที่จะได้จัดการกับปัญหาต่าง ๆ ที่สะสมมานานโดยมืออาชีพ ผ่านกระบวนการฟื้นฟูกิจการ หรือ chapter 11 ในการปรับโครงสร้างหนี้และปรับโครงสร้างองค์กรใหม่โดยผ่านศาลล้มละลาย แต่ประเด็นที่สำคัญที่ควรจับตามอง 3 ประเด็น ดังนี้คือ

1.ใครจะมาเป็นผู้ออกแบบแผนฟื้นฟูกิจการให้กับสายการบินแห่งชาติ ให้เป็นที่ยอมรับจากเจ้าหนี้ทุกฝ่าย ซึ่งเกือบ 50% เป็นเจ้าหนี้ต่างประเทศ

2.ตัวแผนฟื้นฟูเป็นที่ยอมรับจากทั้งเจ้าหนี้ ลูกหนี้ ผู้ถือหุ้น ฯลฯ ในส่วนของแผนฟื้นฟูนั้นควรมีองค์ประกอบดังนี้ ปรับโครงสร้างองค์กรให้ซับซ้อนน้อยที่สุด ลดขั้นตอน กฎระเบียบ ข้อบังคับผู้บริหารและพนักงานควรคำนึงถึงผลกำไรขององค์กรเป็นหลัก บริหารต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ ปรับลดพนักงานตามความจำเป็น ปรับลดสวัสดิการของพนักงานและผู้บริหารให้เหมาะสม

3.ผู้บริหารแผน ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่สุด ที่จะช่วยให้การบินไทยสามารถกลับมาทำกำไรได้อีกครั้ง ผู้บริหารแผนที่ดีควรมีลักษณะเป็นมืออาชีพ เข้าใจการปรับโครงสร้างหนี้ ไม่ได้ถูกคัดเลือกจากกลุ่มผลประโยชน์ เป็นที่ยอมรับของคนทั้งในและนอกองค์กร มีธรรมาภิบาล โปร่งใส และเข้าใจปัญหาอย่างแท้จริง

หลายคนอาจมองว่าวิกฤตโควิดเร่งให้การบินไทยอยู่ในภาวะล้มละลายเร็วขึ้น แต่สามารถมองให้เป็นโอกาสที่สายการบินแห่งชาตินี้ได้สะสางปัญหาที่หมักหมมการเป็นรัฐวิสาหกิจที่มีกลุ่มผลประโยชน์หลายกลุ่มทำให้การปรับโครงสร้างการบินไทยในสถานการณ์ปกติทำไม่ได้ ถ้าไม่มีวิกฤตโควิด ปัญหาเหล่านี้จะไม่ได้รับการยอมรับจากทุกภาคส่วน

ถ้าการฟื้นฟูกิจการประสบความสำเร็จ เราอาจมองกลับมา ณ จุดนี้ว่า วิกฤตโควิดเป็นโอกาสให้การบินไทยหลุดสภาวะติดหล่มเปรียบเสมือนรื้อเสื้อตัวเก่าที่เคยสวยงาม รื้อรังดุมใหม่ และควรติดกระดุมเม็ดแรกให้ตรงกับรังดุมใหม่อีกครั้งเพื่อหนทางข้างหน้าที่สดใส อย่างไรก็ตามสถานการณ์อุตสาหกรรมการบินในปัจจุบันท้าทายอย่างมาก เพราะปัญหาวิกฤตโควิดในหลายประเทศยังไม่อยู่ในสภาวะควบคุมได้ดี

การฟื้นฟูกิจการยังมีเงื่อนไขอีกมากที่ต้องพิจารณา สภาวะของอุตสาหกรรมการบินช่วง 1-2 ปีข้างหน้าจะเป็นปัจจัยสำคัญที่จะกำหนดความสำเร็จในการฟื้นฟูครั้งนี้