ดีไลฟ์

ดึงคนรวยใช้รถสาธารณะ ไขปม “ลดรถเมล์” ทางออกแก้รถติด ?

พิราภรณ์ วิทูรัตน์ : เรื่อง 

เชื่อว่าชาวกรุงเทพฯแทบทุกคนต้องเคยประสบปัญหาคลาสสิกแก้ไม่ตก อย่างปัญหารถติดมานับครั้งไม่ถ้วน ยิ่งเช้าวันจันทร์หรือศุกร์สิ้นเดือนยิ่งไม่ต้องพูดถึง ถ้าเป็นวันที่ฟ้าฝนไม่เป็นใจด้วยละก็…เป็นที่รู้กันว่า 3-4 ชั่วโมงบนท้องถนนไม่ใช่เรื่องใหม่ของผู้ใช้ชีวิตในเมืองกรุงแห่งนี้

เมื่อเร็ว ๆ นี้ทางคณะกรรมการแก้ไขปัญหาจราจรร่วมกับสำนักงานยุทธศาสตร์ตำรวจ ได้เผยแผนการปรับลดจำนวนรถเมล์เพื่อแก้ปัญหารถติดบนถนนรามคำแหง ด้วยเหตุผลที่ว่าขนาดของรถเมล์กินผิวจราจรมากเกินไป ทางคณะกรรมการจึงมีข้อเสนอให้ลดจำนวนรถเมล์บางสาย รวมถึงมีนโยบาย park & ride (จอดแล้วจร) สำหรับประชาชนที่นำรถยนต์ส่วนตัวมาจะมีการหาจุดจอดรถให้ แล้วใช้วิธีการต่อรถชัตเติลบัส (shuttle bus) เข้าเมือง เนื่องจากขณะนี้มีการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มทำให้ต้องมีการปิดช่องการจราจรเหลือเพียง 2 ช่องทางจาก 4 ช่องทาง

ปัญหาจริง สะท้อนจากผู้ใช้บริการ

ความพยายามในการแก้ไขปัญหารถติดมีให้เห็นมาแล้วทุกยุคสมัย แต่ถามว่าจริง ๆ แล้วคนใช้รถใช้ถนนและผู้ใช้บริการขนส่งมวลชนมองว่าปัญหาจราจรทุกวันนี้เป็นอย่างไร

ภูมิภัทร รัตนวิมล พนักงานรัฐวิสาหกิจที่ใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในการสัญจร และใช้ขนส่งมวลชนในรูปแบบรถไฟฟ้าบีทีเอส หรือรถไฟฟ้าใต้ดินในบางโอกาสมากกว่าใช้ขนส่งมวลชนภาคพื้นดินอย่างรถเมล์ สะท้อนปัญหาว่า ปัญหาที่เจอบ่อยที่สุด คือ ความล่าช้าและความถี่ของรอบรถเมล์ ผู้ใช้บริการคาดการณ์เวลาที่รถเมล์จะมาถึงป้ายไม่ได้ บวกกับความแออัดเบียดเสียดภายในรถทำให้ไม่สามารถใช้บริการรอบรถนั้นและต้องรอคันถัดไป

“ผมเคยเดินทางสั้น ๆ ระยะทางประมาณ 10 กิโลเมตร แต่กลับกินเวลากว่า 1 ชั่วโมงครึ่ง สิ่งที่เห็นคือเพราะรถเมล์ไม่มีระเบียบวินัย จอดแช่ป้ายแม้ไม่มีคนขึ้น และยังขับด้วยความเร็วต่ำตลอดทางอีก”

ส่วนนโยบายปรับลดจำนวนรถเมล์และการหาจุด park & ride (จอดแล้วจร) เขามองว่าน่าจะเหมาะกับประเทศที่พัฒนาแล้วมากกว่า เพราะมีการจัดการระบบขนส่งมวลชนโดยองค์รวมที่ดีแล้ว หากนำมาใช้กับกรุงเทพฯเชื่อว่าท้ายที่สุดจะกลับไปที่ปัญหาเดิม คือ เมื่อจอดในที่จอดแล้วจรแล้วต้องรอรถเมล์นานอีก ซึ่งตรงนี้เกี่ยวพันกับการปรับลดจำนวนรถเมล์ที่ทำให้รถไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน ส่งผลให้คนหันไปใช้บริการขับรถรับส่งหรือแท็กซี่ ซึ่งไม่ต่างอะไรจากการนำรถยนต์ส่วนบุคคลมาใช้นั่นเอง

รถเมล์คันใหญ่ไม่ใช่ปัญหาทั้งหมด

เป็นข้อถกเถียงในโซเชียลมีเดียอย่างร้อนระอุกับประเด็นที่ว่า รถเมล์คันใหญ่ทำให้รถติด ในประเด็นนี้ ผศ.ดร.จำรัส พิทักษ์ศฤงคาร อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง เห็นด้วยว่า ขนาดของรถเมล์มีผลต่อปัญหาการจราจร เพราะรถขนาดเล็กจะมีความคล่องตัวกว่า ยกตัวอย่างรถ city bus ของต่างประเทศมีความสามารถในการบรรทุกคน 30-40 คนต่อคัน จากรถเมล์รูปแบบเดิมที่จุได้กว่า 80 คนต่อคัน นอกจากนั้น ผศ.ดร.จำรัสเสนอว่าอยากให้พิจารณาปัญหาภาพลักษณ์ ความคล่องตัว และความรวดเร็วของรถเมล์ด้วย

ด้าน ศ.ดร.เอกชัย สุมาลี ภาควิชาวิศวกรรมโยธาและสิ่งแวดล้อม มหาวิทยาลัยฮ่องกงโพลีเทคนิค ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่ง มองว่าขนาดของรถเมล์มีส่วนทำให้รถติดจริงแต่ไม่ใช่ทั้งหมด แต่เหตุผลหลัก ๆ คือการจัดการกับพื้นผิวการจราจรมากกว่า การแก้ปัญหาควรมีการจัดทำช่องเดินรถประจำทางโดยเฉพาะ ปัญหาไม่ใช่แค่รถเมล์หยุดรับ-ส่งผู้โดยสารที่ป้าย แต่บางครั้งก็ไม่สามารถเข้าจอดที่ป้ายได้ เนื่องจากรถยนต์ส่วนบุคคลเองก็ไม่ให้ทางรถเมล์ในการเข้าจุดจอดที่ป้าย ซึ่งตรงนี้ต้องรณรงค์เรื่องน้ำใจในการขับขี่

ปัญหาแก้ได้ด้วยการยกระดับความได้เปรียบของรถสาธารณะ

สาเหตุของรถติดในกรุงเทพฯที่เห็น ๆ กัน คือ จำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลบนท้องถนนมีมากเกิน สำหรับแนวทางแก้ปัญหา ผศ.ดร.จำรัสมองว่า สาเหตุตรงนี้มาจากขนส่งสาธารณะที่ยังฟังก์ชั่นได้ไม่ดีพอ การจะทำให้คนที่ใช้รถส่วนบุคคลเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะต้องแก้ไขปรับปรุงให้ขนส่งสาธารณะมีฟังก์ชั่นที่ดี

“ถ้าเราทำของดียังไงคนก็ไปใช้ คนไม่ใช้เพราะมันไม่ดีหรือเปล่าต้องมองตรงนี้ ส่วนตัวมองว่ายังไม่ดี ควรมีการพัฒนาให้ดีกว่านี้ รถเมล์ควรพัฒนาเรื่องความปลอดภัยมาเป็นอันดับแรก อย่างรถไฟฟ้า จำนวนตัวเลขผู้ใช้บริการเพิ่มขึ้นตลอด เพราะตอบโจทย์กับวิถีชีวิตคนเมืองจริง ๆ”

คล้ายกันกับความเห็นของ ศ.ดร.เอกชัยที่มองว่า เรื่องของภาพลักษณ์รถเมล์บ้านเราที่ดูเก่าและไม่ทันสมัย ไม่ใช่สาระสำคัญ แต่สิ่งที่ควรตระหนักถึงมากกว่า คือ การให้บริการที่สอดคล้องกับชีวิตเร่งด่วนของคน เพราะปัจจุบันจุดอ่อนของขนส่งสาธารณะทั้งรถเมล์ รถตู้ หรือรถสองแถวยังมีอีกมาก โดยเฉพาะเรื่องระยะเวลา ความปลอดภัย ความแออัด และการออกแบบรถที่ไม่เอื้อต่อคนทุกเพศทุกวัย

“กลุ่มคนที่ใช้บริการขนส่งสาธารณะไม่ใช่กลุ่มคนที่มีรถยนต์ส่วนบุคคล ฉะนั้น สิ่งที่ต้องทำคือต้องมีการเชื่อมต่อกันของระบบ ดึงคนออกมาจากระบบรถยนต์ส่วนบุคคล ในระยะสั้นต้องจัดการพื้นผิวจราจรจากขนส่งมวลชน ในภาพใหญ่ต้องดึงคนมาใช้ขนส่งมวลชนให้ได้ ทำอย่างไรให้รถสาธารณะมีความได้เปรียบกว่ารถยนต์ส่วนบุคคล เมืองที่พัฒนาแล้วคือเมืองที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะไม่ใช่ทุกคนใช้รถยนต์ ทำแบบนี้ได้จะสามารถนำงบประมาณไปพัฒนาส่วนอื่น ๆ นอกจากสร้างอะไรมาซัพพอร์ตรถส่วนบุคคลแทน”

“ระบบขนส่งแบบบูรณาการ” ไม่ใช่แค่ฝันแต่ทำได้จริง

สำหรับการลดจำนวนรถเมล์ ผศ.ดร.จำรัสเห็นว่า ต้องมีการพิจารณาถึงรูปแบบการเพิ่ม-ลดอย่างถี่ถ้วน เพราะรถเมล์กับเรือสามารถพัฒนาเข้าสู่ระบบฟีดเดอร์ได้ (ตัวสนับสนุน) โดยการส่งคนมาที่สถานีรถไฟฟ้า ถนนเส้นที่มีรถไฟฟ้าก็ควรลดรถเมล์ลง เส้นสนับสนุนรอบ ๆ บริเวณที่ยังไม่มีรถไฟฟ้าก็ควรจะเพิ่มตัวสนับสนุนมากขึ้น

ส่วน ศ.ดร.เอกชัยชี้ให้เห็นว่า จุดด้อยของขนส่งมวลชนบ้านเรา คือ การเชื่อมโยงโครงข่ายการคมนาคม หรือที่เรียกว่า การเดินทางแบบไร้รอยต่อ (transportation accessibility/door-to-door) ทั้งการเดิน การเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างเปลี่ยนเส้นทาง ความเชื่อถือได้ในเรื่องระยะเวลาการเดินทาง ข้อมูลที่สนับสนุนการใช้บริการ ซึ่งทั้งหมดเป็นสิ่งที่กรุงเทพฯยังทำไม่ได้ จึงยังไม่สามารถยกระดับขนส่งมวลชนได้

“เรื่องทางเท้าก็เป็นปัญหา ถ้าเราไม่ทำก็ไม่พร้อม ขนส่งสาธารณะมาพร้อมรูปแบบการเดินอยู่แล้ว ใช้รถไฟฟ้าก็ต้องเดินเฉลี่ย 600-700 เมตร หลายประเทศมีการพัฒนาทางจักรยานในระยะทาง 1-3 กิโลเมตร ให้คนที่อยู่ไกลจากสถานีรถไฟฟ้าสามารถปั่นจักรยานมาได้ ต้องทำให้ระบบทุกภาคส่วนสอดคล้องกัน ต้องพิจารณาร่วมกันทั้งรถเมล์ รถไฟฟ้า แท็กซี่ จักรยาน และทางเท้า”

นอกจากนี้ ศ.ดร.เอกชัยยังชี้ให้เห็นถึงการจัดการด้านโครงสร้างของกรุงเทพฯที่ยังไม่มีหน่วยงานกลางดูแลด้านคมนาคม มีการแยกย่อยหน่วยงานหลายภาคส่วนมากเกินไป ถือเป็นความล้มเหลวเชิงโครงสร้างของไทย เพราะเรื่องเหล่านี้มีความเชื่อมโยงถึงกันหมด

“เราต้องพลิกความเชื่อที่ว่า ‘เป็นไปไม่ได้’ ก่อน ไม่มีอะไรที่พลิกฟ้าพลิกแผ่นดินได้ในเวลารวดเร็ว เวลาไปต่างประเทศเห็นเขาจัดการกับทางเท้าที่น่าเดิน ไม่มีของขาย แต่พอกลับมาที่ไทยเราก็ยังทำพฤติกรรมเดิม ๆ เอาของมาวางขายริมทางเท้า เอาม้าหินอ่อนวางหน้าบ้านเกยขอบถนน สิ่งพวกนี้เราทำได้จริง ไม่ใช่แค่ภาพความฝันแต่ต้องใช้ระยะเวลาร่วมกับการจัดสรรงบประมาณ”

แก้ปัญหาอย่างยั่งยืนต้องรื้อทั้งระบบ

ด้วยความที่กรุงเทพฯเป็นศูนย์กลางของทั้งหน่วยงานภาครัฐและเอกชนหลายแห่ง ทำให้มีการกระจุกตัวของประชากรมากเป็นอันดับหนึ่งของประเทศ ศ.ดร.เอกชัยเสนอว่า ต้องมีการกระจายความเจริญออกสู่ภูมิภาคเชื่อมโยงกับการให้บริการการเดินทางระดับจังหวัด เมืองต้องเติบโตตามแนวโครงสร้างพื้นฐาน และควรมีการบูรณาการหน่วยงานที่ดูแลเรื่องการคมนาคม มีการปรับในแง่การออกแบบการให้บริการการเชื่อมโยงให้มากที่สุด และส่วนสุดท้ายคือการปรับใช้นโยบายทั้งในแง่การจัดการ การเดินทาง และด้านโครงข่าย ซึ่งมีเมืองที่ทำสำเร็จมาแล้วทั่วโลกและต้องทำด้วยระยะเวลาต่อเนื่อง

“เราไม่เคยมีแผนแม่บทที่ลงลึกในระดับแอ็กชั่นแพลน ทำอย่างไรให้รถสาธารณะสะดวกกว่ารถยนต์ ไม่ใช่ว่าเพราะเขาไม่มีรถยนต์ส่วนบุคคลถึงมาใช้รถเมล์ โจทย์ที่ใหญ่ที่สุดคือตรงนี้” ศ.ดร.เอกชัย สุมาลี ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมขนส่งกล่าว

ในฐานะคนใช้รถใช้ถนนสัญจรไปมาก็ได้แต่หวังว่า จะมีวันที่เราพูดได้เต็มปากว่า นั่งขนส่งมวลชนสะดวกสบายกว่าการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล