ภาคิน วลัยวรางกูร : เรื่อง
แทบทุกครั้งที่ขึ้นเครื่องบิน เรามักจะได้โดยสารเครื่องบินของบริษัท “โบอิ้ง” (Boeing) ไม่ก็ “แอร์บัส” (Airbus) ชวนให้นึกสงสัยว่า ทำไมจึงมีเพียง 2 บริษัทนี้ที่โดดเด่นผูกขาดเป็น duopoly มานานหลายสิบปีโดยไม่มีคู่แข่งรายอื่นที่ก้าวขึ้นมาได้อย่างสูสีใกล้เคียง แล้วก็อยากรู้ความเป็นมาว่า 2 บริษัทนี้ก้าวขึ้นมาครองตลาดเครื่องบินพาณิชย์ได้อย่างไร แล้วระหว่าง 2 บริษัทนี้ใครใหญ่กว่ากัน
เพื่อหาคำตอบที่สงสัย “ดีไลฟ์-ประชาชาติธุรกิจ” จึงได้หาข้อมูลเกี่ยวกับเรื่องนี้แล้วนำมาเล่าสู่กันฟังว่า โบอิ้งกับแอร์บัสมีต้นกำเนิดและเส้นทางความสำเร็จอย่างไร ปัจจุบันมีรายได้และจำนวนการผลิตเท่าไหร่ และเหตุผลอะไรที่เครื่องบินของ 2 บริษัทนี้เป็นเครื่องที่แทบทุกสายการบินเลือกใช้ ทำให้ไม่มีคู่แข่งรายที่ 3 ขึ้นมาแข่งขัน 2 เจ้านี้ได้เลย
นอกจากธุรกิจคือศึกศักดิ์ศรีสหรัฐอเมริกา VS สหภาพยุโรป
ในปี 1916 วิลเลียม อี. โบอิ้ง (William E. Boeing) ก่อตั้งบริษัทโบอิ้ง(The Boeing Company) ขึ้นมา และได้ผลิตเครื่องบินโดยสาร “โบอิ้งโมเดล 1” (Boeing Model 1) เป็นรุ่นแรกราว 20 ปีถัดมาบริษัทสัญชาติอเมริกันแห่งนี้กลายเป็นบริษัทชั้นนำในวงการผลิตนกเหล็ก และครองความยิ่งใหญ่ในวงการเครื่องบินโดยสารจากเครื่องบินโบอิ้ง รุ่น 707 ที่เปิดตัวในปี 1958 ซึ่งเครื่องบิน รุ่น 707 นี้ได้พลิกประสบการณ์การโดยสารเครื่องบินไอพ่น และยกระดับความรวดเร็วในการเดินทางขึ้นไปอีกขั้น เมื่อเทียบกับเครื่องบินไอพ่นรุ่นก่อนที่มีในตลาด ทำให้โบอิ้ง 707 ก้าวขึ้นมาเป็นเครื่องบินประจำสายการบินทั่วโลกในเวลาไม่นาน
- สถิติหวย ตรวจหวย ผลสลากกินแบ่งรัฐบาล งวด 16 เมษายน ย้อนหลัง 10 ปี
- “พลังงานไฮโดรเจน” ถูกกว่าน้ำมัน 60% ไทยเริ่มศึกษาแต่ เยอรมัน กำลังจะเลิกใช้
- อย.เปิดชื่ออาหารเสริม พบสารอันตราย ร้ายแรงจนถึงแก่ชีวิต เตรียมดำเนินการตามกฎหมาย
การก้าวขึ้นมาของโบอิ้งส่งผลต่อผู้เล่นเดิมในตลาด นั่นก็คือ กลุ่มประเทศในยุโรป ต่อมาปี 1967 เยอรมนี ฝรั่งเศส และสหราชอาณาจักร จึงรวมตัวกันเพื่อระดมสรรพกำลังและนวัตกรรมในการผลิตเครื่องบินให้ทัดเทียมกับโบอิ้งของสหรัฐอเมริกา เกิดเป็นบริษัท “แอร์บัส” ที่ผลิตเครื่องบินโดยสารรุ่นแรกภายใต้โมเดล A300 ที่ได้รับเสียงตอบรับที่ดีจากสาธารณชน
ในช่วงแรก แอร์บัสที่เพิ่งตั้งไข่ยังไม่มีทางเทียบชั้นกับโบอิ้งที่อยู่มานานเกือบครึ่งศตวรรษได้ 3 ปีหลังจากการก่อตั้งแอร์บัส ฝั่งโบอิ้งตอกย้ำความยิ่งใหญ่ด้วยการเปิดตัวเครื่องบินไอพ่น รุ่น 747 ที่มีขนาดใหญ่เป็น 2 เท่าของเครื่องบิน รุ่น 707 และเป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลกในเวลานั้น
โบอิ้งครองความยิ่งใหญ่มาจนถึงช่วงทศวรรษที่ 1990 ซึ่งเป็นยุคที่การเดินทางทางอากาศเริ่มขยายวงกว้างมากขึ้น ในยุคนั้นแอร์บัสได้ปล่อยเครื่องบินตระกูล A330 และ A340 แล้วประสบความสำเร็จไปทั่วโลก ทำให้แอร์บัสเติบโตมีส่วนแบ่งการตลาดมากขึ้น อีกทั้งการประกาศโปรเจ็กต์การผลิตเครื่องบิน รุ่น A380 เพื่อท้าทายความยิ่งใหญ่ของโบอิ้ง 747 ขึ้นมากลายเป็นเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ทำให้แอร์บัสแย่งชิงตลาดสายการบินในยุโรปและในอีกหลายพื้นที่มาจากโบอิ้งได้
ปัจจุบันทั้งสองบริษัทเป็นยักษ์ใหญ่ที่มีเบอร์กระดูกใกล้เคียงกัน และ 2 บริษัทนี้รวมกันครองส่วนแบ่งตลาดเครื่องบินพาณิชย์ไปแล้ว 91% โดยโบอิ้งครองส่วนแบ่งตลาดอยู่ 45.69% และแอร์บัสครองส่วนแบ่งอยู่ 45.35%
แล้วใครเบอร์ใหญ่กว่ากัน ?
โบอิ้งและแอร์บัสประกอบธุรกิจที่ใกล้เคียงกันมาก โดยมีธุรกิจหลัก 3 ส่วน ได้แก่ 1.การผลิตเครื่องบินโดยสาร 2.การผลิตอากาศยานทางทหารและทางอวกาศ 3.ธุรกิจบริการอื่น ๆ
ในปี 2018 โบอิ้งมีรายได้รวมอยู่ที่ 101,200 ล้านเหรียญสหรัฐ ขณะที่แอร์บัสมีรายได้รวม 75,300 ล้านเหรียญสหรัฐ น้อยกว่าโบอิ้งถึง 26% ซึ่งรายได้ภาพรวมโบอิ้งใหญ่กว่าพอสมควร แต่หากสโคปเฉพาะรายได้จากธุรกิจส่วนแรก คือ การผลิตเครื่องบินโดยสาร โบอิ้งมีรายได้จากส่วนนี้ประมาณ 60% ของรายได้ทั้งหมด หรือประมาณ 60,700 ล้านเหรียญสหรัฐ ขณะที่แอร์บัสมีรายได้จากส่วนนี้ประมาณ 75% ของรายได้ทั้งหมด หรือประมาณ 56,700 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งน้อยกว่าโบอิ้งเพียง 7% เท่านั้น แต่ก็ต้องยอมรับว่าโบอิ้งยังคงใหญ่กว่าแอร์บัสอยู่ดี
ที่ผ่านมาแอร์บัสตามโบอิ้งหนึ่งก้าวเสมอ ในปี 2014 โบอิ้งส่งมอบเครื่องบิน 723 ลำ ในขณะที่แอร์บัสส่งมอบเครื่องบิน 629 ลำ ปี 2018 โบอิ้งส่งมอบเครื่องบิน 806 ลำ แอร์บัสขยับเข้าใกล้มากขึ้นอยู่ที่ 800 ลำ
แต่ในปี 2019 ที่ผ่านมา มีจุดเปลี่ยนสำคัญของทั้ง 2 บริษัท แอร์บัสยกเลิกการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดในโลก รุ่น A380 เนื่องจากมีออร์เดอร์น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ ส่วนโบอิ้งเจอเรื่องที่หนักหนากว่ามากเพราะเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุดอย่าง 787 Max 8 ตก 2 ครั้งในเวลาไม่ถึง 5 เดือน คือในเดือนตุลาคมปี 2018 และเดือนมีนาคมปี 2019 เป็นเหตุให้องค์การบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration หรือ FAA) สั่งห้ามเครื่องบินรุ่นนี้ขึ้นบินอย่างไม่มีกำหนด หลายสายการบินยกเลิกคำสั่งซื้อเครื่องบินรุ่นดังกล่าว ทำให้ในปีที่ผ่านมาแอร์บัสก้าวขึ้นเป็นเบอร์ 1 โดยส่งมอบเครื่องบินไปทั้งหมด 863 ลำ ในขณะที่โบอิ้งยอดตกลงมาเหลือเพียง 345 ลำเท่านั้น
อนาคตข้างหน้าของแอร์บัสก็ดูจะสดใสกว่า เพราะในปัจจุบันแอร์บัสมีเครื่องบินที่รอการผลิตและส่งมอบอยู่ที่ 7,133 ลำ ในขณะที่โบอิ้งมีเครื่องบินรอการผลิตและส่งมอบ 5,488 ลำเท่านั้น (นับถึงไตรมาส 3 ปี 2019)
โดยสรุป ภาพรวมโบอิ้งยังคงใหญ่กว่าแอร์บัส แต่หากโฟกัสเฉพาะการผลิตเครื่องบินโดยสารเพื่อการพาณิชย์ แอร์บัสดูจะมีภาษีดีกว่าในปัจจุบัน
ทำไมตลาดนี้ถึงมีแค่ Boeing กับ Airbus ?
สำหรับคำถามว่าทำไมตลาดนี้ไม่มีบริษัทอื่นมาแข่งได้เลย คำตอบก็มีอยู่ 3 ปัจจัยหลัก ได้แก่ เงินทุน ความน่าเชื่อถือในเรื่องคุณภาพของสินค้า และราคาที่สายการบินต้องจ่ายหากเปลี่ยนไปใช้เครื่องของบริษัทอื่น
1.เงินทุน : ต่อให้ไม่เคยรู้เรื่องราวในอุตสาหกรรมการบินเลย ก็คงเดาได้ไม่ยากว่าการผลิตเครื่องบินสักลำต้องใช้เงินทุนมหาศาลขนาดไหน นอกจากเงินลงทุนการผลิตแล้วยังจะต้องลงทุนทางด้านอะไหล่ บริการหลังการขาย การซ่อมบำรุง และอื่น ๆ ซึ่งในปัจจุบันทั้งโบอิ้งและแอร์บัสมีเงินทุนฉีกห่างจากคู่แข่งรายอื่น ๆ ไปมาก มากพอที่จะซื้อบริษัทคู่แข่งได้ไม่ยาก ตัวอย่างการที่ 2 บริษัทนี้ซื้อกิจการคู่แข่ง คือ กรณีของบอมบาร์ดิเอร์ (Bombardier) และเอ็มบราเออร์ (Embraer) ที่เป็นเจ้าตลาดเครื่องบินโดยสารขนาดเล็กอยู่แล้ว ที่ผ่านมา 2 บริษัทนี้พัฒนาเครื่องบินไอพ่นแบบมีช่องทางเดินเดียว (single-aisle aircraft) ซึ่งเป็นแบบเดียวกับเครื่องบินหลักของโบอิ้งและแอร์บัส บอมบาร์ดิเอร์เริ่มแทรกตัวเข้ามาตีตลาดสหรัฐอเมริกา แล้วถูกโบอิ้งฟ้องร้องข้อหาใช้เงินสนับสนุนของรัฐบาลอย่างไม่ถูกต้อง ทำให้ถูกเก็บภาษีถึง 300% ต้องขอความช่วยเหลือจากรัฐบาลแคนาดาและการลงทุนจากต่างประเทศ เป็นการเปิดช่องให้แอร์บัสเข้ามาเทกโอเวอร์บอมบาร์ดิเอร์ ฝั่งโบอิ้งเห็นดังนั้นจึงตอบโต้ด้วยการซื้อกิจการของเอ็มบราเออร์ มูลค่า 4.2 พันล้านเหรียญสหรัฐ
2.ความน่าเชื่อถือในเรื่องคุณภาพสินค้า : ด้วยความที่โบอิ้งและแอร์บัสเป็นผู้เล่นรายแรก ๆ ในตลาดเครื่องบินพาณิชย์โลก การพัฒนาโปรดักต์จึงก้าวหน้ากว่าคู่แข่ง และด้วยความที่มีประสบการณ์สูง จึงทำให้ 2 บริษัทนี้ได้รับความเชื่อถือ สายการบินต่าง ๆ ไว้วางใจ
3.สายการบินมีค่าใช้จ่ายสูงมากหากเปลี่ยนค่าย : ด้วยความที่ทุกสายการบินใช้เครื่องบินโดยสารของ 2 ผู้ผลิตนี้เป็นหลัก จึงไม่ใช่เรื่องง่ายที่สายการบินใดจะเปลี่ยนผู้ผลิตจากบริษัทหนึ่งไปอีกบริษัทหนึ่ง เพราะจะมีค่าใช้จ่ายที่ตามมาอีกมากมาย ไม่ว่าจะเป็นการฝึกนักบินให้คุ้นกับเครื่องใหม่ การเตรียมทีมซ่อมบำรุง เงินทุนสำหรับอะไหล่สำรอง ฯลฯ หรือแม้แต่ถ้าสายการบินใดต้องการเปลี่ยนจากแอร์บัสเป็นโบอิ้ง หรือจากโบอิ้งเป็นแอร์บัสก็ไม่ใช่เรื่องที่จะทำได้ในทันที เพราะ 2 บริษัทนี้มีคำสั่งซื้ออยู่ในมือจำนวนมาก ทำให้ต้องใช้เวลาหลายปีในการเปลี่ยนแปลง แค่ระหว่าง 2 บริษัทนี้จะดึงลูกค้าซึ่งกันและกันยังไม่ใช่เรื่องง่าย นับประสาอะไรกับบริษัทอื่นที่จะแทรกตัวขึ้นมาแข่ง
อย่างไรก็ดี ในปัจจุบันมี 1 บริษัทที่น่าจับตามองว่าจะสามารถแทรกตัวขึ้นไปเป็นผู้เล่นรายที่ 3 ได้ นั่นคือ บริษัทอากาศยานเพื่อการพาณิชย์ของจีน หรือโคแมค (Commercial Aircraft Corporation of China หรือ COMAC) ที่พัฒนาเครื่องบินไอพ่นแบบมีช่องทางเดินเดียว รุ่น C919 ออกมาชนกับ 737 Max ของโบอิ้ง และ A320 ของแอร์บัส
โคแมคน่าจับตามองก็เพราะว่า ที่ผ่านมาบริษัทโบอิ้งคาดการณ์ว่าตลาดการซื้อเครื่องบินจะมีมูลค่าราว 3.1 ล้านล้านเหรียญสหรัฐใน 10 ปีข้างหน้า ซึ่งราว 40% ของตัวเลขดังกล่าวจะอยู่ในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกที่มียักษ์ใหญ่อย่างจีน ทำให้โคแมคมีข้อได้เปรียบในการเข้ามาชิงส่วนแบ่งในตลาดเครื่องบินพาณิชย์ ซึ่งน่าติดตามว่าจีนจะสามารถแทรกตัวขึ้นมาเป็นยักษ์ตัวที่ 3 ในวงการต่อจากสหรัฐอเมริกาและสหภาพยุโรปได้หรือไม่
