ลุยแก้สัญญาไฮสปีดเทรน นับ 1 ใหม่ลุ้น “แบงก์ไทย-เทศ” ปล่อยกู้

บอร์ดอีอีซีปลดล็อกเคาะ 5 ข้อตกลงแก้ไขสัญญา “ไฮสปีด” เชื่อม 3 สนามบิน ลุ้นนับหนึ่งใหม่หลังโครงการสะดุดมา 5 ปี ด้านรองนายกฯพิชัยเผยเตรียมเสนอ ครม.ภายใน 2 สัปดาห์ ต้องพิจารณาความเห็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก่อน แบงก์พาณิชย์ไทยชี้โครงการเสี่ยงสูง ยังไม่ได้ตัดสินใจร่วมวงปล่อยกู้ เผยโจทย์สำคัญอยู่ที่ “แหล่งเงิน” ลุ้นแบงก์ต่างชาติรับความเสี่ยงได้หรือไม่ วงในจี้รัฐตอบ 3 ปมแก้สัญญา หวั่นรัฐต้องรับความเสี่ยงกรณีผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้า ให้จับตาราคาที่ดิน EEC พุ่งขึ้นตามแนวคอมมิวนิตี้ สถานีรถไฟฉะเชิงเทรา-สัตหีบ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่าการลงทุน 224,544 ล้านบาท ที่เซ็นสัญญาร่วมลงทุนระหว่าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กับบริษัท เอเซีย เอราวัณ เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 หรือเกือบ 5 ปีมาแล้ว โดยที่ยังไม่ได้เริ่มก่อสร้างโครงการ มีเพียงการเข้าไปบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ได้เต็มไปด้วยอุปสรรคนานาประการ

ทั้งการระบาดของโควิด-19 การส่งมอบพื้นที่ล่าช้า การติดเงื่อนไขการขอรับส่งเสริมการลงทุน (BOI) มาบัดนี้เริ่มมีความชัดเจนยิ่งขึ้น หลัง 2 ฝ่ายเจรจาขอแก้ไขสัญญา อันจะนำไปสู่การพิจารณาของสถาบันการเงิน ที่จะปล่อยกู้โครงการนี้

ปลดล็อก 5 เรื่องใหญ่

ล่าสุดในการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567 โดยมี นายพิชัย ชุณหวชิร รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธานการประชุม ปรากฏที่ประชุมมีมติ “เห็นชอบ” หลักการการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน

โดยการปรับปรุงสัญญาร่วมลงทุนเพื่อผลักดันให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้ บนพื้นฐานที่ภาครัฐไม่เสียประโยชน์และภาคเอกชนไม่ได้ประโยชน์เกินสมควร โดยจะเสนอการแก้ไขสัญญาต่อ ครม. เพื่อพิจารณาใน 5 ประเด็นด้วยกัน คือ

1) วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิม เมื่อเอกชนเปิดเดินรถไฟความเร็วสูง รัฐจะแบ่งจ่ายเป็นจำนวน 149,650 ล้านบาท เป็น จ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานที่ ร.ฟ.ท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

โดยเอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 160,000 ล้านบาท เพื่อรับประกันว่าจะก่อสร้างและเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงได้ภายใน 5 ปี ทั้งนี้ กรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของภาครัฐ (ร.ฟ.ท.) ทันทีตามงวดของการจ่ายเงิน

2) กำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) โดยให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิจำนวน 10,671.09 ล้านบาท เป็น 7 งวด เป็นรายปี จำนวนเท่า ๆ กัน โดยต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญา ในการนี้ เอกชนจะต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคาร ในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่นที่ ร.ฟ.ท.ต้องรับภาระ

3) กำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสําคัญ และเป็นผลให้เอกชนได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกิน 5.52% ร.ฟ.ท.มีสิทธิเรียกให้เอกชนชําระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ ตามจำนวนที่จะตกลงกันต่อไป

4) การ “ยกเว้น” เงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (Notice to Proceed : NTP) โดยให้คู่สัญญาจัดทำ “บันทึกข้อตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ” เพื่อให้ ร.ฟ.ท.สามารถออก NTP ได้ทันที เมื่อลงนามสัญญาที่แก้ไขตามหลักการทั้งหมดนี้

และ 5) การป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการ โดยปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยและเหตุผ่อนผัน ให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชนในโครงการอื่น

โดยที่ประชุม กพอ. มีมติให้ สกพอ. ดำเนินการนำเสนอหลักการแก้ไขปัญหาโครงการ ใน 5 ประเด็นดังกล่าวต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อพิจารณาเห็นชอบการทบทวนมติ ครม. เมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 และให้คู่สัญญาร่วมกันเจรจาร่างสัญญาแก้ไข

และเสนอต่อคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการพิจารณา และนำส่งให้ สำนักงานอัยการสูงสุด ตรวจพิจารณาก่อนนำเสนอ กพอ. และ ครม. เพื่อให้ ครม.เห็นชอบการแก้ไขสัญญาอีกครั้ง ก่อนคู่สัญญาจะลงนามในสัญญาฉบับแก้ไขต่อไป

“หลังจากบอร์ด EEC มีมติให้ปรับแก้ไขสัญญา ไทม์ไลน์ขณะนี้ต้องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดูก่อน ซึ่งปกติจะใช้ระยะเวลาประมาณ 2 สัปดาห์บวกลบ จึงจะสามารถนำเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้ ส่วนรายละเอียดในการแก้ไขสัญญานั้น ขอยังไม่เปิดเผยในรายละเอียดตอนนี้

เพราะต้องรอดูความเห็นของแต่ละกระทรวงก่อน” และเมื่อมีการแก้ไขรายละเอียดเช่นนี้จะต้องทำสัญญาใหม่หรือไม่ นายพิชัยกล่าวว่า ต้องขอดูความเห็นขอแต่ละกระทรวงและ ครม.ก่อน ส่วนการที่โครงการจะช้าหรือไม่นั้น นายพิชัยกล่าวว่า “ทุกวันนี้ก็เลื่อนอยู่แล้ว”

เลขาฯอีอีซีรับโครงการล่าช้า

ด้าน นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน “ได้ดำเนินการล่าช้ากว่าแผน” และเอกชนผู้ชนะการประมูล (บริษัท เอเซีย เอราวัณ)ได้ขอแก้ไขสัญญา ซึ่งทาง EEC ได้ทำการหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาโดยตลอด

ล่าสุดในการประชุม กพอ.ได้เห็นชอบหลักการการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โดยการปรับปรุงสัญญาร่วมลงทุนเพื่อผลักดันให้โครงการสามารถเดินหน้าต่อไปได้

ส่วนการจะออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน NTP น่าจะออกให้ได้ภายในปี 2567 และสามารถเริ่มโครงการก่อสร้างได้ภายในปี 2568 เนื่องจากการดำเนินงานในส่วนอื่น ๆ เช่น การเวนคืน การเคลียร์พื้นที่ การรื้อท่อก๊าซ สายไฟ ตามเส้นทางที่จะก่อสร้างรางของรถไฟฟ้าได้ทยอยดำเนินการไว้แล้ว และคาดรถไฟเชื่อม 3 สนามบินจะเปิดให้บริการในปี 2572

สำหรับแผนการก่อสร้างตั้งแต่เดือนธันวาคม 2563 ได้ผู้ประกอบการระบบสาธารณูปโภคน้ำประปา ไฟฟ้าเสร็จเรียบร้อยแล้ว ต่อมา ครม.ได้อนุมัติโครงการ M7 ทางเชื่อมเข้าสนามบินอู่ตะเภาเมื่อวันที่ 14 มิถุนายน 2565 จากนั้นกองทัพเรือประกาศเชิญชวนนักลงทุนก่อสร้างทางวิ่งที่ 2 เสร็จสิ้นเมื่อ 26 ธันวาคม 2566 และ EEC ได้ทำการส่งมอบพื้นที่ทั้งหมดเสร็จสิ้นแล้ว 15 กุมภาพันธ์ 2567

ทั้งนี้ เอกชนคู่สัญญายอมรับแผนประสานงานก่อสร้างและดำเนินการภายในสนามบินอู่ตะเภาระหว่างโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จากนั้นคณะทำงานได้จัดทำร่างแผนประสานงานแล้วเสร็จเมื่อเดือนพฤษภาคม 2567 จนล่าสุดวันที่ 11 ตุลาคม 2567 บอร์ด EEC เห็นชอบแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ทั้งนี้ มีรายงานข่าวเข้ามาว่า ทางบริษัท เอเซีย เอราวัณ จะยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนกับ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ใหม่ หลังพ้นกำหนดเส้นตายที่ขยายเวลายื่นขอรับส่งเสริมมาแล้วถึง 2 ครั้ง โดยการยื่นขอ BOI ใหม่จะเป็นการยื่นแทนการรับสิทธิประโยชน์จาก EEC

ทั้งนี้ หากย้อนดูการขอแก้ไขสัญญาของปัญหามี 3 เรื่องหลัก คือ การชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตลิงก์ การแก้สัญญาที่มีเงื่อนไขเปิดกว้างกรณีเกิดเหตุสุดวิสัยในอนาคต และพื้นที่ทับซ้อนการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมรถไฟไทย-จีน แต่ต่อมาเอกชนไม่สามารถยื่นเอกสารเพื่อขอออกบัตรส่งเสริมจากบีโอไอก่อนจะหมดอายุ (22 มกราคม 2567) ทำให้ต้องขอขยายเวลาออกไป ซึ่งนี่เป็นหนึ่งในเงื่อนไขในสัญญาที่เอกชนต้องได้รับการส่งเสริมจากบีโอไอ

ด้าน นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า การแก้ไขสัญญาที่เกิดขึ้นมีความจําเป็นเพราะทั้ง 2 ฝ่าย โดยฝ่ายรัฐในเรื่องการส่งมอบพื้นที่ให้เอกชนก็ส่งให้ไม่ได้ ในส่วนของเอกชนก็มีความผิดจึงมีการคุยกันเพื่อโครงการนี้เดินให้ได้

“โครงการนี้เป็น โครงการยุทธศาสตร์ เรื่องเชื่อม 3 สนามบิน มีความจําเป็นก็เลยมีความตกลงกัน โดยหลักการเดิมสร้างเสร็จแล้วค่อยจ่าย โดยรัฐบาลจะจ่าย 10 งวด ทีนี้ก็เปลี่ยนเป็นว่า ให้ก่อสร้างไปจ่ายไป”

ดังนั้นการที่ก่อสร้างไปจ่ายไป ทางด้าน CP ก็ต้องไปหาแบงก์วางค้ำประกันการันตีก่อน เพราะฉะนั้น เท่ากับว่าพอก่อสร้างแล้ว รัฐเป็นคนจ่ายเงิน ส่วนหนึ่งก็ตกเป็นของรัฐ กรณีนี้ก็จะไม่เกิดเหมือนโครงการโฮปเวลล์ ในเมื่อมีการพิจารณาในทุกมิติ มีตัวแทนอัยการเข้ามาดู

ส่วนรถไฟทางคู่ที่วิ่งจากลาดกระบังไปยังอู่ตะเภา สามารถพัฒนาได้ด้วยเงินลงทุนน้อยกว่านั้น มองว่าเรื่องความเร็วยังไม่ได้ การทำเอาเส้นนี้เพื่อจะต่อจากกรุงเทพฯมาเสร็จแล้วไปโคราช แล้วจากนั้นโคราชไปหนองคาย จะต้องไปด้วยสปีดที่ดีกว่า

จับตาราคาที่ดินพุ่ง

นายสนั่น อังอุบลกุล ประธานกรรมการหอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ในฐานะกรรมการ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) กล่าวถึงการปรับแก้ไขสัญญาว่า ตามสัญญาร่วมลงทุนเดิมไม่สามารถจะเดินต่อได้ เนื่องจากหลังจากเหตุโควิดในปี 2563 และสถานการณ์เศรษฐกิจโลก โดยเฉพาะภาวะสงครามรัสเซีย- ยูเครน ทำให้ Demand ของผู้โดยสารและค่าใช้จ่ายเปลี่ยนแปลงไปเป็นอย่างมาก

ความเป็นไปได้ (Feasibility) ของโครงการจากที่เคยคาดการณ์ไว้ก่อนเริ่มโครงการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมีสาระสำคัญ กล่าวคือ ทำให้ความเป็นไปได้ที่ธนาคารจะสามารถให้กู้เงินมาทำโครงการ (Bankable) “น้อยลงมาก” จึงจำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงหลักการโครงการ เพื่อให้มีความเป็นไปได้ทางการเงินมากขึ้น เพียงพอที่จะทำให้โครงการหาแหล่งเงินทุนได้ง่ายขึ้น

การแก้ไขสัญญาครั้งนี้ ประโยชน์ของภาคเอกชนก็คือ จะทำให้สามารถกู้เงินมาทำโครงการได้ง่ายขึ้น ในอัตราดอกเบี้ยที่ไม่สูงเกินไป สามารถเริ่มโครงการได้หลังจากที่ชะลอมานานหลายปี ขณะที่ในส่วนภาครัฐ การได้เริ่มโครงการตามหลักการนี้จะสามารถประหยัดเงินที่ต้องจ่ายไปให้เอกชนในอนาคตไปประมาณ 26,000 ล้านบาท

และการได้เริ่มก่อสร้างในต้นปี 2568 จะส่งผลให้เกิดการขับเคลื่อนเศรษฐกิจในพื้นที่จากการลงทุนขนาดใหญ่ และจะช่วยให้เกิดโมเมนตัมในการพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจต่อเนื่องจากการก่อสร้างในพื้นที่ EEC อีกเป็นจำนวนมาก ตลอดจนการเริ่มโครงการก็จะทำให้เกิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ ซึ่งจะส่งเสริมการขยายตัวของระบบเศรษฐกิจที่จะเป็นประโยชน์ทั้งแก่ภาครัฐและเอกชน

ทั้งโครงการเกี่ยวกับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ตามแนวสถานีรถไฟความเร็วสูง ธุรกิจบริการที่จะรองรับการขยายตัวของพื้นที่ใหม่ และการเคลื่อนย้ายประชากรในระหว่างการก่อสร้างและหลังการก่อสร้าง และโครงการอื่น ๆ ที่จะเกิดตามมา ในลักษณะเดียวกันกับที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลได้รับประโยชน์จากโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน

ด้าน นายอิศเรศ รัตนดิลก ณ ภูเก็ต รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวว่า รัฐบาลต้องการให้โครงการขนาดใหญ่เกิดขึ้นให้ได้ เนื่องจากส่งผลทางบวกอย่างมากในเรื่องของการคมนาคม โดยเฉพาะภาคการท่องเที่ยว การอำนวยความสะดวกเรื่องการเดินทาง โดยในช่วงของการเริ่มต้นก่อสร้าง อุตสาหกรรมก่อสร้าง เหล็ก และอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องจะได้รับอานิสงส์อย่างมาก รวมถึงธุรกิจพวกซ่อมบำรุง

“แต่ก็ไม่ใช่อุตสาหกรรมเป้าหมาย” สาเหตุของการที่รัฐยอมแก้ไขสัญญา คาดว่าเป็นผลมาจากการกำหนดไว้ในแผนตั้งแต่แรกเริ่มต้นโครงการที่จะมีการพัฒนาตามสถานีรถไฟใหญ่ ๆ ให้เป็น “คอมมิวนิตี้” เช่น สถานีฉะเชิงเทรา สัตหีบ และในขณะนี้ทำให้ราคาที่ดินแพงขึ้นเป็นเท่าตัว

จากนั้นภาคอสังหาริมทรัพย์ต่างเตรียมผุดโครงการขึ้นตามเส้นทางรถไฟ ซึ่งเชื่อว่าด้วยเหตุนี้น่าจะเป็นอีกเหตุผลที่ต้องเร่งให้เกิดการก่อสร้าง โดยไม่ต้องกลับไปนับ 1 ใหม่ด้วยการหาผู้ชนะการประมูลด้วยรูปแบบ PPP

“โครงการนี้ทำแล้วมันไม่คุ้มทุนกับที่ลงทุนไป จะเอาแค่เรื่องค่าตั๋วมาเป็นรายได้มันไม่คุ้มอยู่แล้ว แต่แผนของรัฐบาลคือ ต้องการพัฒนาพื้นที่ตลอดเส้นทางรถไฟ นี่จึงเป็นที่มาว่า ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์กว้านซื้อที่ทำราคาที่แพง แต่พอโครงสะดุดแผนจะทำอสังหาริมทรัพย์มันก็ต้องชะลอไปด้วย อุตสาหกรรมค่อนข้างจะได้ประโยชน์น้อยจากโครงการนี้

เราต้องไปดูที่ TOR ด้วยว่า เขากำหนดใช้วัตถุดิบในประเทศมากน้อยขนาดไหน แต่ภาคการท่องเที่ยวได้แน่นอน ยิ่งถ้าสนามบินอู่ตะเภาโปรโมตหนักบินมาแล้วมาไฮสปีดเชื่อมไปอีก 2 สนามบิน เราจะได้อานิสงส์ด้านคมนาคมมาก ๆ” นายอิศเรศกล่าว

แบงก์ชี้โครงการเสี่ยงสูง

แหล่งข่าวจากสถาบันการเงินขนาดใหญ่ในประเทศแห่งหนึ่งเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ตอนนี้ธนาคารยังไม่ได้ศึกษารายละเอียดการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ตามสัญญาใหม่มากนัก แต่จากเดิมโครงการนี้เป็นโครงการที่มีความเสี่ยงค่อนข้างสูง ธนาคารจึงระมัดระวังในการเข้าร่วม เนื่องจากเป็นโครงการที่มีมูลค่าลงทุนค่อนข้างสูงหลักแสนล้านบาท และเกี่ยวเนื่องเชื่อมโยงไปยังโครงการอื่นร่วมด้วย จึงต้องพิจารณาหลายส่วนก่อนตัดสินใจเข้าร่วม

เช่น การเชื่อมโยงกับโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา หากโครงการไม่สามารถสร้างได้แล้วเสร็จและไม่สามารถลิงก์ไปยังสนามบินได้ จะมีผลต่อการใช้บริการไฮสปีด ซึ่งจะกระทบต่อประมาณการรายได้อย่างแน่นอน ส่งผลให้โครงการมีความเสี่ยงสูงที่รายได้ไม่เป็นไปตามเป้าหมายที่วางไว้ ซึ่งจะมีผลต่อความสามารถการชำระหนี้ในอนาคต ทำให้ธนาคารจึงมองว่าเป็นโครงการที่มีความเสี่ยงค่อนข้างสูง

อย่างไรก็ดี หากมีการปรับแก้สัญญาใหม่บนหลักการพิจารณาเข้าร่วมปล่อยสินเชื่อโครงการขนาดใหญ่มูลค่าสูง ก็จะต้องดูความเป็นไปได้ของโครงการและโครงการเกี่ยวเนื่อง จะต้องเป็นโครงการที่มีรายได้ชัดเจนและมีความสามารถในการชำระคืนในอนาคต ซึ่งแหล่งเงินทุนในการเข้าร่วมอาจจะมีหลากหลายรูปแบบ เช่น การปล่อยสินเชื่อร่วม (Syndication Loan) และระดมทุนผ่านวิธีอื่น ๆ เป็นต้น แต่เบื้องต้นอาจจะต้องขอดูรายละเอียดสัญญาที่ออกมาให้ชัดเจนก่อนจะพิจารณาเข้าร่วมหรือไม่

“โครงการนี้มีการประมูลและเซ็นสัญญามานาน 5-6 ปีแล้ว แต่ยังไม่สามารถเจรจาผลประโยชน์กันได้ ก็มีการแก้ไขสัญญากันมาเรื่อย เพื่อให้ผู้ลงทุนคุ้มประโยชน์ที่สุด แต่ในแง่ของแบงก์ในการปล่อยแหล่งเงินทุนจะต้องดูความเสี่ยงรอบด้าน เพราะเป็น Project Connect ค่อนข้างเยอะ

หากส่วนใดส่วนหนึ่งทำไม่ได้ตามเป้าหมายก็เป็นความเสี่ยง แต่เชื่อว่าโครงการนี้ผู้ลงทุนอาจจะใช้วงเงินกู้จากแบงก์ต่างประเทศ โดยเฉพาะแบงก์จีน เพราะกลุ่ม ซี.พี.แหล่งเงินในประเทศอาจเต็มเพดานกู้ตามเกณฑ์แล้ว”

จี้รัฐตอบ 3 ปมแก้สัญญา

แหล่งข่าวจากสถาบันการเงินอีกแห่งกล่าวว่า เงื่อนไขสำคัญของโครงการไฮสปีด คือ “แหล่งเงิน” ที่ผู้ลงทุนไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินได้ ประกอบกับการเกิดโควิด-19 ทำให้สถานการณ์หลายอย่างเปลี่ยนไป ทั้งนี้ การแก้ไขสัญญาที่เกิดขึ้น รัฐต้องตอบคำถาม 3 ประเด็นสำคัญ

คือ 1) สัญญาที่แก้ไขจาก PPP (Public Private Partnership) เป็น PIC (Public Investment Cost) นั้น “ใครจะเป็นผู้รับความเสี่ยง” ในกรณีที่จำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามประมาณการ ซึ่งเดิมจะเป็นเอกชนเป็นผู้รับความเสี่ยง แต่หากแก้สัญญาแล้ว รัฐต้องรับความเสี่ยงก็เป็นเรื่องที่น่ากังวล

2) โครงการไฮสปีดยังคุ้มค่าที่จะลงทุนอยู่หรือไม่ ซึ่งปัจจุบันมีโครงการรถไฟทางคู่จากลาดกระบังไปอู่ตะเภา ที่หากจะพัฒนานำรถไฟความเร็วปานกลางมาวิ่งเพื่อขนส่งคน ก็คาดว่าจะลงทุนเพิ่มน้อยกว่าทำไฮสปีด และ

3) เมื่อการแก้ไขสัญญาใหม่เช่นนี้ ควรจะต้องเปิดประมูลใหม่หรือไม่ “3 ประเด็นสำคัญนี้ รัฐควรจะต้องตอบคำถาม โดยเฉพาะในประเด็นเรื่องความเสี่ยง ว่าใครจะรับความเสี่ยง ในกรณีผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้า” แหล่งข่าวกล่าว

ธุรกิจลุ้นอานิสงส์

ด้านนายณัฐพล คำถาเครือ ผู้อำนวยการฝ่ายวิเคราะห์หลักทรัพย์ บล.หยวนต้า (ประเทศไทย) กล่าวว่า หากโครงการสามารถดำเนินการแก้ไขสัญญาได้สำเร็จตามที่ตั้งไว้ จะเป็นบวกกับธุรกิจที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะแถบ EEC เช่น กลุ่มนิคมอุตสาหกรรม เนื่องจากจะช่วยให้มูลค่าที่ดินสูงมากขึ้น รวมถึงพื้นที่ในสนามบินอู่ตะเภาจะมีความพร้อมมากขึ้น จากเดิมที่โครงสร้างพื้นฐานยังไม่ดีมากนัก ซึ่งจะเป็นบวกกับ บางกอกแอร์เวย์ส, สเตคอน กรุ๊ป ที่คาดว่าจะได้ประโยชน์จากสนามบินอู่ตะเภา

ขณะที่กลุ่มรับเหมายังไม่มั่นใจว่า CP จะจ้างใคร หากเป็นผู้รับเหมาจีน ธุรกิจไทยอาจจะได้ประโยชน์ไม่มากนัก “มองว่าโครงการน่าจะขับเคลื่อนไปได้ เนื่องจากเป็นนโยบายของรัฐบาลด้วยในการเร่งลงทุนเมกะโปรเจ็กต์ และเป็นโครงการที่ระยะเวลาที่ยาวนาน 5-6 ปีแล้ว ควรจะมีความคืบหน้ามากขึ้น”

​