ชาร์จรถอีวี ค่าไฟเท่าไร ? กกพ.คุมค่าไฟขายส่ง-ปล่อยเสรีค่าไฟขายปลีก

ชาร์จไฟรถอีวี

นโยบายสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) เป็นหนึ่งในนโยบายกระทรวงพลังงานที่ประกาศขับเคลื่อนแผนด้านพลังงานภายใต้หลัก “Collaboration for Change : C4C ในปี 2565 โดยร่วมกับพันธมิตรเดินหน้าก้าวสู่ยุคพลังงานสะอาด มุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำ เสริมสร้างเศรษฐกิจ และลดความเหลื่อมล้ำ ซึ่งสิ่งที่ทั่วโลกให้ความสำคัญและมุ่งเป้าไปที่การแก้ปัญหาโลกร้อน

ซึ่งที่ผ่านมาพบว่า กลุ่มอุตสาหกรรมและภาคขนส่งเป็นกลุ่มที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนสูงสุดกว่า 70%

ไทยเป็นหนึ่งในประเทศที่ประกาศนโยบายส่งเสริมให้มีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) เพิ่มมากขึ้นนโยบาย 30@30 คือ การตั้งเป้าผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ. 2573

โดยมีการส่งเสริมการสร้าง ecosystem ให้กับผู้ผลิตและผู้ใช้อีวีต่อเนื่อง ทั้งมาตรการกระตุ้นการใช้และส่งเสริมการลงทุนส่วนต่าง ๆ โดยเฉพาะการลงทุนตั้งสถานรอัดประจุไฟฟ้า

กลไกค่าไฟอีวี

นายคมกฤช ตันตระวาณิชย์ เลขาธิการสำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการพลังงาน (สำนักงาน กกพ.) กล่าวว่า ที่ผ่านมากลไกลในการดูแลอัตราค่าไฟฟ้าของสถานีอัดประจุไฟฟ้า หรือสถานีชาร์จอีวี จะดูแลเฉพาะต้นทาง คือ ราคาที่ 3 การไฟฟ้าขาย การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (PEA) การไฟฟ้าฝ่ายผลิต การไฟฟ้านครหลวง ( MEA) โดยกำหนดอัตราค่าไฟถูกพิเศษ หรือ Low Priorities (ราคาขายส่ง)

ยกตัวอย่าง เช่น พื้นที่ กทม.และปริมณฑล อัตราหน่วยละ 2.63 บาท เท่ากับช่วงออฟพีก เป็นระยะเวลา 2 ปี (จากปกติอัตราค่าไฟฟ้าจะคิดตามช่วงเวลา เช่น ช่วง 09.00-22.00 น. อัตราหน่วยละ 4.60 บาท และ 22.00-09.00 น. หน่วยละ 2.60 บาท ) แต่ไม่มีการกำกับดูแลราคาขายปลีกตามสถานีชาร์จ

ขณะที่ในต่างจังหวัด PEA ก่อนหน้านี้กำหนดอัตราค่าไฟฟ้าช่วงเวลาออฟพีก (22.00-09.00 น.) หน่วยละ 4.15 บาท ส่วนช่วงพีก (09.00-22.00 น.) หน่วยละ 7.15 บาท

ซึ่งการดูแลราคาขายส่งนี้เป็นไปตามประกาศ กกพ. ที่กำกับอัตราค่าไฟฟ้าและการจัดการระบบจำหน่ายไฟฟ้าที่เหมาะสมสำหรับสถานีอัดประจุไฟฟ้าของยานยนต์ไฟฟ้า (EV Charging Station) เมื่อช่วงเดือน ธ.ค. 2563

อัตราดังกล่าวเป็นอัตราที่หักค่าพลังงานไฟฟ้า (Demand Charge) หรือค่าลงทุนโรงไฟฟ้า ระบบส่ง ออกจากสูตรค่าไฟฟ้าฐานที่คิดสำหรับอีวี เพื่อส่งเสริมให้เกิดการลงทุนสถานีอัดประจุไฟฟ้า (Charging Station) ประเภทหัวจ่ายเร่งด่วน (Quick Charge ) กระจายในต่างจังหวัดมากขึ้น และมีความต้องการพลังงานไฟฟ้ามากขึ้น ซึ่งจะเป็นอัตราชั่วคราว ที่ทดลองใช้ 2 ปี (2563-2564)

ส่วนราคาขายปลีกขึ้นอยู่ที่ว่าเอกชนที่ติดตั้งสถานีชาร์จจะไปบวกราคาค่าบริการอีกเท่าไร มีราคาหน่วยละ 8-9 บาท ซึ่งจะคิดค่าบริการเพิ่มเติมตามทำเล (โลเกชั่น) เช่น หากอยู่ในย่านเศรษฐกิจ ก็อาจจะมีราคาค่าบริการที่สูงกว่าโลเกชั่นอื่น ๆ เป็นต้น

ดูแลต้องไม่สกัดการลงทุน

ล่าสุดทาง กกพ.อยู่ระหว่างรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการใช้ไฟของอีวี เพื่อพิจารณาว่าโครงสร้างราคาเป็นอย่างไร จำเป็นจะต้องมีการกำกับราคาขายปลีกที่สถานีบริการหรือไม่ อย่างไร

ทั้งนี้ แนวทางการกำหนดโครงสร้างราคาที่เหมาะสม นั้น กกพ.ศึกษาโมเดลการกำหนดค่าบริการของต่างประเทศมาเปรียบเทียบ โดยพบว่า ขณะนี้หลายประเทศก็ไม่มีการกำกับด้านราคา เพียงแต่จะดูแลระบบว่าสถานีชาร์จไฟฟ้ามีเพียงพอหรือไม่

“โจทย์ทั้งหมดนี้จะต้องอย่างไรไม่กระทบต่อการส่งเสริมการเพิ่มปริมาณการใช้อีวี ในช่วงเริ่มต้นภาครัฐต้องการสนันสนุนเพิ่มการใช้รถอีวีมากขึ้น และไม่ให้กระทบต่อการลงทุนสถานีชาร์จ เพื่อให้สมและสมเหตุสมผลที่สุด บางอย่างไม่จำเป็นต้องกำกับสามารถปล่อยลอยตัวได้”

“เราพบว่าสำหรับผู้ใช้ในกรุงเทพฯและปริมณฑล สัดส่วนการใช้หลักจะเป็นการชาร์จไฟฟ้าที่บ้านตอนกลางคืน ซึ่งจะมีอัตราค่าไฟปกติเหมือนไฟบ้าน ส่วนที่เหลือจะกระจายชาร์จตามสถานที่ต่าง ๆ ระหว่างทางบ้าง เช่นตามห้างหรือสถานนีชาร์จเอกชน ซึ่งราคาขายส่งค่าไฟถูกพิเศษ หรือ Low Priorities ที่เท่าเทียมกัน”

ลงทุนสถานีชาร์จดึงดูดการใช้บริการ

ขณะที่ผู้ลงทุนติดตั้งสถานีชาร์จขณะนี้ มีเป้าหมายหลักจะเป็นการติดตั้งเพื่อดึงดูดผู้ใช้บริการเข้ามาในสถานีบริการมากขึ้น ไม่ใช่หวังผลกำไรการชาร์จ แต่สร้างกำไรจากการบริการด้านอื่น ๆ มากกว่า เช่น ผู้บริโภคต้องการความสะดวกและสิทธิประโยชน์เรื่องการจอดรถ แวะสถานีชาร์จดื่มกาแฟหรือซื้อของ

แน่นอนว่าหากติดตั้งหัวชาร์จในสถานีบริการน้ำมันที่มีทำเลดี ในย่านเศรษฐกิจ มีผู้มาใช้บริการมากกว่า ราคาค่าบริการก็จะสูงตามไปด้วย เหมือนกับการเช่าสถานที่ขายสินค้า โครงสร้างราคาจึงควรพิจารณาถึงปัจจัยที่เหมาะสม ต้นทุนแต่ละพื้นที่แตกต่างกัน

ขณะที่การลงทุนพัฒนาสถานีชาร์จในต่างจังหวัดแม้ว่าจะเริ่มมีบ้างแต่ยังไม่มากนัก หากจำนวนรถอีวีเพิ่มขึ้นก็อาจจะต้องไปรอคิว จึงควรมุ่งให้ความสำคัญกับการเพิ่มจุดไปในพื้นที่ต่างจังหวัดด้วย แต่หากจำนวนการใช้รถไม่มากก็อาจจะยังไม่คุ้มค่าต่อการลงทุน

จำนวนรถอีวีความคุ้มค่าต่อการลงทุน

ปัจจัยสำคัญ อีกด้านคือ หากมีปริมาณรถอีวีเพิ่มขึ้น อาจเสี่ยงเกิดการแย่งการใช้ไฟฟ้าในระบบช่วงเวลาเดียวกันมากเกินไป ทำให้กระแสไฟตกดับ ซึ่งต้องเตรียมพร้อมในส่วนนี้ เป็นอุปสรรคต่อการเพิ่มการใช้รถอีวี เพราะถึงค่าไฟเพื่อชาร์จรถอีวีถึงจะให้ราคาสิทธิพิเศษ แต่ปัญหาที่ผู้ติดตั้งต้องเจอ จุดชาร์จปริมาณควิกชาร์จไม่เพียงพอ ดังนั้น ต้องบริหารจัดการว่า มีปริมาณสมดุลกับการใช้งานหรือไม่ หากมีจำนวนคนใช้น้อย ผู้ลงทุนติดตั้งซึ่งต้องใช้เวลาในการคืนทุนนาน

รักษาตำแหน่งฮับผลิตรถ


อย่างไรก็ตาม ท้ายที่สุดรัฐบาลจะต้องดูภาพรวมการใช้รถอีวี ซึ่งถ้าใช้จริงดีกว่าอยู่แล้ว เพราะอะไหล่รถอีวีจะมีชิ้นส่วนน้อยชิ้นหากเทียบกับรถสันดาป หากยอดการใช้รถอีวีมาเร็วอีก หลายโรงงานอะไหล่จะต้องปิดตัวลง เพราะบางโรงงานที่ผลิตรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป ( ICE ) จะกระทบแน่นอน ต้องให้เปลี่ยนมาเป็นโรงงานผลิตเครื่องยนต์ EV จะต้องลงทุนเพิ่ม ดังนั้นการเปลี่ยนผ่านจึงต้องดำเนินการอย่างรบคอบ และมีขั้นตอนให้มีการปรับตัว ที่สำคัญต้องรักษาความเป็นศูนย์กลางในการผลิตรถไว้ให้ได้