มุมสะท้อน “แท็กซี่ไทย” ไร้ที่พึ่ง รัฐเอื้อพื้นที่ Grab-กฎหมายไม่เป็นธรรม

นักวิจัยสะท้อนปัญหา “แท็กซี่ไทย” ประท้วงข้อกฎหมายไม่เป็นธรรม เอื้อพื้นที่ทำกินให้แอปต่างชาติมากกว่าคนไทย มองปัญหาปฏิเสธงาน โก่งราคา เป็นเรื่องที่รัฐจัดการไม่ได้จริง เสนอแท็กซี่เอาตัวรอดด้วยตัวเอง เปิดแอปสู้เจ้าตลาด

ปัญหาแท็กซี่ไม่รับผู้โดยสาร เรียกราคาเกินกำหนดจากหน้ามิเตอร์ที่มีมาหลายปี ซาลงไปพร้อมกับความนิยมในการเรียกใช้งาน โลกเดินทางมาสู่เทคโนโลยีให้บริการเราได้เต็มสูบทุกด้าน ความนิยมของแอปพลิเคชั่นเรียกรถออนไลน์ก็ยิ่งทวีขึ้น ไม่ว่าจะต้องการให้รถพาไปที่ไหน แค่กดโทรศัพท์ไม่กี่ครั้งก็ไปถึงจุดหมายได้

ภาพแรกในหัวของผู้บริโภคจึงมีแต่การเรียกรถจากแอปแทนที่การเรียกใช้บริการแท็กซี่ที่มีในไทยมาอย่างยาวนาน เกิดเป็นการเรียกร้องล่าสุดที่สมาคมวิชาชีพผู้ขับขี่รถยนต์สาธารณะและแท็กซี่ ร่อนแถลงการณ์ถึงนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้รัฐบาลดำเนินการแก้ไขปัญหาของผู้ประกอบการรถยนต์รับจ้างสาธารณะและแท็กซี่โดยเร่งด่วน เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมในอุตสาหกรรมนี้ โดยมีข้อเรียกร้องสำคัญ 2 ข้อ ดังนี้

1. ยกเลิกกฎกระทรวงว่าด้วยรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน พ.ศ. 2560
2. ปรับปรุงกฎกระทรวงว่าด้วยรถยนต์รับจ้างผ่านระบบอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. 2564

ปัญหานี้ฟูฟ่องบนโลกออนไลน์ ด้วยประโยคเด็ดของ “นายวรพล แกมขุนทด” นายกสมาคมวิชาชีพผู้ขับขี่รถยนต์สาธารณะแท็กซี่ ที่ให้รัฐบาลเลือกระหว่าง “Grab” และ “Taxi” ซึ่งถ้าหากรัฐเลือกอย่างแรกก็ถือเป็นการขายชาติ เพราะเป็นสตาร์ตอัพที่ไม่ใช่สัญชาติไทย กลายเป็นว่าปัญหาดูท่าจะใหญ่ขึ้นในสายตาของใครหลายคน

เอื้อพื้นที่-กฎหมาย รัฐลำเอียง

ขณะที่ “อรรคณัฐ วันทนะสมบัติ” หัวหน้ากลุ่มวิจัยนวัตกรรมเพื่อสังคมสมานฉันท์และเศรษฐกิจถ้วนถึงแห่งเอเชีย สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า เรื่องนี้ไม่ได้รุนแรงมาก เพราะปัญหานี้มีมานานจนชาชิน และมีผลมาจากที่รัฐอนุญาตให้แอปพลิเคชั่นเรียกรถถูกกฎหมายขึ้นมาสบกับช่วงระบาดของโควิด-19

กลุ่มตัวแทนในครั้งนี้ไม่ได้นำเสนอปัญหาทั้งหมดที่แท็กซี่เผชิญ เป็นกลุ่มคนที่พยายามพูดมาหลายรอบ แต่ก็ไม่เป็นผล เพราะกฎหมายดำเนินการเสร็จสิ้นแล้ว และกระแสตอบรับจากประชาชนก็ไม่มากพอ แม้ว่าจะเป็นเรื่องที่น่าเห็นใจ แต่การให้บริการไม่ดี หรือการเรียกรถแล้วไม่ยอมไปส่งก็เป็นอีกเรื่องที่น่าหนักใจและต้องให้น้ำหนักอย่างละครึ่ง

โดยให้เหตุผลว่า การที่แท็กซี่มีพฤติกรรมแบบนี้ก็ต้องทำความเข้าใจด้วยว่า รัฐบาลไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายได้อย่างมีประสิทธิภาพ แม้ว่าจะห้ามไม่ให้แท็กซี่ “ปฏิเสธ” ผู้โดยสารก็ไม่สามารถทำได้จริง เป็นเหตุให้ผู้บริโภคไม่พอใจ พอมีทางเลือกใหม่อย่างแพลตฟอร์มเข้ามา ทั้งความชัดเจนด้านราคา และการให้บริการที่มีประสิทธิภาพ แพลตฟอร์มจึงถูกเลือกจากสิทธิผู้บริโภคที่เลือกคนที่ “บริการได้ดีกว่า”

แต่สำหรับกรณีการเปิดให้ทาง Grab มีพื้นที่ในสนามบินสุวรรณภูมิอย่างเป็นทางการ อรรคณัฐกล่าวว่า เป็นการอำนวยความสะดวกให้แอปมากเกินไป ขณะที่แท็กซี่ต้องมีการจัดจุด-คิวให้บริการที่เดิม แน่นอนว่าประสิทธิภาพการให้บริการที่น้อยกว่า ทำให้คนที่ประกอบอาชีพแท็กซี่รู้สึกว่า “นี่คือการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรม” จากที่รัฐส่งเสริมนายทุนต่างชาติมากกว่าคนไทย

ทั้งการให้พื้นที่แอปมากกว่าแท็กซี่ ทั้งข้อกฎหมายที่เอื้อให้เอกชน ความรู้สึกไม่เป็นธรรมผสมผสานกับทีละเล็กทีละน้อยกลายมาเป็นความโกรธ ที่มาของการประท้วงในครั้งนี้

แท็กซี่ไทยไร้ที่พึ่ง ต้องยืนด้วยลำแข้ง

แม้ว่าการปฏิเสธงานของแท็กซี่จะเลื่องลือจนถูกนำมาพูดถึงอย่างสนุกปากกับเหล่าประโยคว่า “พี่ไปเติมแก๊สน้อง” หรือ “ส่งรถครับ” แต่ความไม่พอใจต่อกรณีเช่นนี้เป็นอีกเรื่องที่ผู้โดยสารบางส่วนตัดสินไม่ใช้บริการแท็กซี่

อรรคณัฐเล่าอีกว่า เมื่อก่อนมีทั้งเบอร์กลางที่ใช้เรียกหาแท็กซี่ไปรับผู้โดยสาร หลังจากนั้นก็เป็นคิวของแอป “TaxiOK” ของกรมการขนส่งทางบก แต่ก็เลิกใช้ไปแล้วเช่นเดียวกัน กลายเป็นว่า ตอนนี้ไม่มีอะไรมาช่วยเหลือแท็กซี่หรือผู้โดยสารที่ต้องการเรียกใช้บริการได้เลย ทำให้โอกาสในการเข้าถึงของผู้โดยสารของแท็กซี่น้อยลงไปอีก

นอกจากนี้ รัฐบาลมีความเชี่ยวชาญแต่เพียงกับถนน ไฟฟ้า และประปา แต่ไม่มีความสามารถในการจัดการโครงสร้างพื้นฐานในรูปแบบดิจิทัล ตั้งแต่การจัดสรรงบประมาณ หรือการบริหาร สุดท้ายแล้วก็ลงเอยด้วยการจ้างเอกชนมาทำ และเรียกเก็บค่าแท็กซี่รายเดือน ซึ่งแรงจูงใจในการพัฒนาไม่สามารถสู้แอปพลิเคชั่นที่เป็นธุรกิจได้

อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่แค่ไทยที่เผชิญปัญหานี้ ในยุโรปหรืออเมริกาก็ต้องต่อสู้กับเจ้าใหญ่อย่าง Uber อรรคณัฐเล่าว่า พวกเขาแก้เกมด้วยการจ้างนักพัฒนาแอปพลิเคชั่นและบริหารจัดการกันเองในนาม “CO-OP Driver” ทำให้แท็กซี่ในเมืองนิวยอร์กสามารถต่อสู้กับเจ้าตลาดได้ชนิดที่ว่า ถ้าแท็กซี่ออกมาวิ่งงานแล้วไม่มีงาน ก็ยังมีค่าแรงจ่ายให้ชั่วโมงละ 30 ดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงกว่าค่าแรงขั้นต่ำปกติทั่วไป

นี่เป็นกรณีศึกษาที่ทำให้เห็นผลได้ หากแท็กซี่เข้มแข็ง สำหรับคนขับแท็กซี่ประเทศไทยเอง เขาเคยได้ยินว่า พยายามที่จะทำแอปเองหลายครั้ง แต่ก็ไม่มีประสิทธิภาพมากพอที่จะเข้ามาแข่งขัน อรรคณัฐจึงเสนอให้เขารวมตัวกันให้แข็งแกร่ง เพื่อสร้างแอปเองโดยมีทุกคนร่วมเป็นเจ้าของ และไม่จำเป็นต้องพึ่งพาทางออกในข้อเรียกร้องจากรัฐบาล

แต่ก็ไม่ใช่ไม่พึ่งพารัฐ 100% จากตัวอย่างดังกล่าว อรรคณัฐเล่าเสริมว่า รัฐเองก็ยื่นมือเข้ามาช่วยในกรณีที่มีการจัดประชุมใหญ่ ส่วนสำหรับประเทศไทย รัฐต้องยื่นมาช่วยให้เกิดการแข่งขันอย่างเท่าเทียม ทั้งเรื่องของ “พื้นที่การให้บริการ” และ “ค่าโดยสาร” อรรคณัฐกล่าว