“ยู” ประธานสหพันธ์ขนส่งฯ ร้องอาเซียนแก้ปม “แลกรถ” 500 คัน

“ยู เจียรยืนยงพงศ์” ประธานสหพันธ์การขนส่งทางรถบรรทุกแห่งอาเซียน  (ASEAN  Trucking Federation) และประธานบริษัท เค.เอ็น.อาร์.กรุ๊พ จำกัด ซึ่งถือได้ว่าอยู่ในแวดวงรถบรรทุกขนส่งสินค้าในประเทศไทยมาอย่างยาวนาน ได้เปิดเผยถึงมุมมองเกี่ยวกับโลจิสติกส์ในประเทศไทย ตลอดจนสถานการณ์ของการขนส่งสินค้าให้ “ประชาชาติธุรกิจ” ฟังอย่างน่าสนใจ

Q: สถานการณ์ของผู้ประกอบการรถบรรทุกขนส่งในประเทศไทย

ปัจจุบันปัจจัยสำคัญของธุรกิจรถขนส่งในไทยกำลังขึ้นอยู่กับข้อตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามแดนในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement : CBTA) ซึ่งกำหนดร่วมกันว่าจะเริ่มเปิดเดินรถอย่างเป็นทางการ ในวันที่ 1 มิถุนายน 2561 นี้ ทั้งนี้ ให้แต่ละประเทศมีโควตารถบรรทุกขนส่งและรถเช่าเหมาไม่ประจำทางรวมกัน 500 คันต่อประเทศ ได้แก่ ประเทศไทย สปป.ลาว เวียดนาม และจีนตอนใต้ โดยเมียนมาขอสงวนสิทธิ์ไม่เข้าร่วม เพราะว่ารถของเมียนมาเก่ามาก ถ้าปล่อยให้รถของประเทศอื่นวิ่งเข้า-ออกได้จะทำให้ผู้ประกอบการเมียนมาไม่มีงานทำ โดยทางการเมียนมาอนุมัติให้เข้าไปในประเทศเฉพาะส่วนหาง หรือเปลี่ยนหัวรถลากเป็นของเมียนมาในการลากตู้คอนเทนเนอร์สินค้าต่อ ซึ่งกำหนดไว้ว่าจะทำทดลองทำกับประเทศไทยก่อนครั้งแรกจำนวน 200 หาง

การเปลี่ยนหัวจะทำผู้ประกอบการในเมียนมายังคงประกอบกิจการได้ และประชาชนของเมียนมายังมีงานทำ ไม่ถูกกลุ่มทุนโลจิสติกส์จากต่างชาติไปแย่งงาน ในส่วนของ สาธารณประชาธิปไตยประชาชนลาวนั้น เขาอ้างว่าคำนวณเรื่องเก็บค่าผ่านทางไม่ได้ โดยเลื่อนจากวันที่  1 มิถุนายน 2561 มาเป็น 1 สิงหาคม 2561 แล้วก็เลื่อนต่อเนื่อง เลยยังไม่ได้ใช้ใน สปป.ลาว

Q: ปัญหาที่ผู้ประกอบการประสบ

ปัญหาเกิดขึ้นจากข้อตกลงค่อนข้างหลวมและมาตรฐานการคัดเลือกรถไม่เท่ากันในแต่ละประเทศ ทำให้ผู้ประกอบการในประเทศไทยมีต้นทุนที่สูง เพราะมาตรฐานการคัดเลือกรถที่สูง ในขณะที่ในบางประเทศมีมาตรฐานที่ต่ำกว่า เนื่องจากข้อกฎหมายต่างกัน รวมไปถึงถนนและทางคมนาคมต่างๆ เช่น การกำหนดอายุใช้งานของรถในประเทศไทยไว้ที่ 5-8 ปีในขณะที่หลายประเทศรถส่วนใหญ่อายุเกือบ 20 ปี เป็นต้น โดยบริษัทใหญ่จะใช้กฎหมายประเทศไหนก็ได้ เพราะมีสาขาในหลายประเทศทำให้สามารถใช้วิธีเฉลี่ยต้นทุน เช่น ออกรถในประเทศที่ภาษีรถถูกและการแข่งขันคุณภาพรถน้อย เป็นต้น

พอเปิดแบบนี้โลจิสติกส์ประเทศไทยในระดับผู้ประกอบการรายเล็กจะถูกยึดพื้นที่ประกอบการด้วยยักษ์ใหญ่จากต่างประเทศ เช่น DHL Fox Fedex กลุ่มทุนเหล่านี้สามารถเปิดสาขาในประเทศที่ใช้กฎเกณฑ์และต้นทุนน้อย จากนั้นขึ้นทะเบียนในโควต้า 500 คันของประเทศนั้นๆ ได้ โดยอาศัยถนนของไทยในการวิ่งผ่านจากประเทศหนึ่งสู่อีกประเทศ เช่น ถ้ารถคันนี้มีมาจากมาเลเซีย น้ำมันมาเลเซียถูกกว่าไทยเยอะ เขาสามารถเติมน้ำมันจากมาเลเซียมาเต็มถังแล้ววิ่งทะลุประเทศไทย เราก็จะไม่ได้ภาษีจากน้ำมันเลย และเราไม่ได้ระบุรายละเอียดเหล่านี้ในข้อตกลง ว่าเราได้อะไรจากการให้เขาวิ่งผ่าน นอกจากนี้่กรมขนส่งทางบกไทย ยังกำหนดว่ารถเมืองไทยต้องติด GPS แต่รถต่างชาติไม่จำเป็นต้องติด หมายความว่ากฎหมายไทยบังคับแค่คนไทย แต่ต่างชาติไม่ถูกบังคับในมาตรฐานเดียวกัน

Q: วิธีที่จะทำให้ผู้ประกอบการไทยอยู่ได้

วันนี้ถ้ายังจะใช้แบบนี้ต่อไปตามกรอบความร่วมมือนี้ จะเป็นไปได้ยาก เราควรพัฒนาจากการแลกหาง ค่อยนำไปสู่การเป็นแลกรถทั้งคัน เพื่อให้ผู้ประกอบการในระดับย่อยในแต่ละประเทศอยู่ได้ก่อน การพัฒนาระบบลอจิสติกส์ต่อไปควรจะเหมือนยุโรป แต่ในอดีตยุโรปมีความเท่าเทียมกันด้านเศรษฐกิจ คือกฎหมายพื้นฐานในแต่ละประเทศเท่ากัน ทำให้สามารถใช้รถคันเดียวในการวิ่งข้ามหลายประเทศได้ แต่ในอาเซียนพื้นฐานแต่ละประเทศไม่เท่ากันทำให้อุปสรรคค่อนข้างเยอะ ควรจะแลกหางไปก่อน 5-10 ปีแล้วค่อยมีการแลกรถ ระหว่างนี้ก็เร่งพัฒนาผู้ประกอบการรายย่อยให้อยู่ได้มีมาตรฐานแข่งขันกับบริษัทต่างชาติได้

แนวทางของผมที่เรียกร้องไปว่า ในที่ 29 สิงหาคมนี้ เราจะมีการประชุมสหพันธ์รถบรรทุกอาเซียน เพื่อจะเสนอมติในเรื่องแลกหางให้รัฐบาลของแต่ละประเทศในอาเซียนดำเนินการในการรับรองหางของเทรลเลอร์ในทุกประเทศที่จะเข้าไปในประเทศนั้นๆ เพื่อจะได้ปกป้องผู้ประกอบการในแต่ละประเทศได้ เพราะไม่ใช่แค่ที่ไทยเท่านั้นที่ประสบปัญหา ลาว เมียนมา เองก็ด้วย แต่รัฐบาลของเขามีวิธีปรับตัวต่อข้อตกลงใหม่เพื่อปกป้องผู้ประกอบการจากการแย่งตลาดของบริษัทขนส่งข้ามชาติ

Q: ขนส่งไทยในEEC

ถ้าในสายตาของผม มันไม่ควรทำแค่ EEC แต่ต้องต่อเนื่องถึง Southern Corridor คือต้องพัฒนาต่อยอดถึงระเบียงเศรษฐกิจในภาคใต้ หรือในอนาคตการเชื่องโยงทางเศรษฐกิจผ่านถนนและโลจิสติกส์นั้น ต้องเชื่อมชลบุรี ระยอง มายังราชบุรี กาญจนบุรี และทะลุเมียนมาให้ได้ หากรัฐบาลต้องการให้มันสำเร็จและยั่งยืน

ล่าสุดสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) มีแนวทางจะจัดทำ ICD หรือสถานีขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ขึ้นที่ฉะเชิงเทรา อันนี้ผมไม่เห็นด้วย เนื่องจาก ผมคิดว่า ICD ไม่ควรอยู่ที่ฉะเชิงเทรา แต่ควรเป็นที่ปักธงชัย จังหวัดนครราชสีมา ซึ่งเป็นจุดที่เส้นทางรถจากอีสานเหนือ และอีสานใต้มาบรรจบกัน คือเส้นอุบลราชธานี-บุรีรัมย์ และเส้นหนองคาย-อุดรธานี โดยสามารถทำให้สินค้าจากภาคอีสานทั้งหมดมารวมที่ปักธงชัย ก่อนลากลากด้วยรถไฟเข้าแหลมฉบัง เพราะรัฐบาลลงทุนโครงสร้างของรถไฟค่อนข้างเยอะเพื่อที่จะเข้าแหลมฉบังอยู่แล้ว

โดยหากตั้งศูนย์ ICD ที่ฉะเชิงเทรา รถบรรทุกที่มาจากทางภาคอีสานต้องวิ่งผ่านเส้น 304 หรือ ปักธงชัย วังน้ำเขียว นาดี เข้ามาที่เส้น 304 และต้องวิ่งข้ามเขาซึ่งจำเป็นต้องสร้างอุโมงค์ให้สัตว์เดิน รวมไปถึงถนนไม่พอใช้ และเกิดอุบัติเหตุบ่อย ทำให้ต้องใช้งบประมาณเพิ่มเป็นเท่าตัว เพราะฉะเชิงเทราไม่เคยมีถนนรองรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ นอกจากนี้จากฉะเชิงเทราไปแหลมฉบังไม่เกิน 100 กม. ถ้าต้องเสียต้นทุนในการขนถ่ายสินค้าเพื่อเดินทางอีก 100 กม. ผมขับต่อไปปลายทางจะคุ้มกว่า ถ้าผมมาฉะเชิงเทราแล้วต้องทำดับเบิ้ลแฮนดิ้ง ไปถึงท่าเรือผมต้องยกขึ้น-ลงอีก นี่คือต้นทุน 2 ต่อ