อุตฯชิ้นส่วนยานยนต์ชะงัก ปิกอัพหายจากไลน์ผลิตหลายแสนคัน

ท่ามกลางกระแสรถจีนที่ดาหน้าเข้ามาตั้งฐานผลิตรถยนต์ในไทยอย่างต่อเนื่อง รวมถึงอุตสาหกรรมรถยนต์ที่ได้ตกต่ำอย่างต่อเนื่องจากภาพรวมเศรษฐกิจ หนี้ครัวเรือน และความหวั่นไหวทางการเมือง ปฏิเสธไม่ได้ว่าย่อมส่งผลกระทบ โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ทั้งเพียวไทย จอยต์เวนเจอร์ หรือข้ามชาติ

“ประชาชาติธุรกิจ” มีโอกาสสัมภาษณ์พิเศษ “สุพจน์ สุขพิศาล” ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมชิ้นส่วนและอะไหล่ยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย และในฐานะรองเลขาธิการ สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ได้มาสะท้อนภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ยังน่าจับตา และต้องพยายามเร่งแรงถีบตัวเอง เพื่อหนีพายุคลื่นของความเปลี่ยนแปลง

ยังไม่ฟื้นหลังโควิด

ปัจจุบันไทยมีโรงงานประกอบรถยนต์ หรือ OEM 28 ราย ที่เข้ามาตั้งฐานผลิต โดยในจำนวนนี้ยังไม่นับรวมค่ายที่ยังไม่เริ่มผลิตอย่าง ฉางอาน หากสะท้อนภาพให้ชัดเจน ค่ายรถยนต์จะอยู่ส่วนบนของยอด “พีระมิด” ส่วนฐานรองลงมา คือ กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน เทียร์ 1-2-3 ในจำนวนนี้แยกเป็น เทียร์ 1 จำนวน 476 ราย เทียร์ 2 และ 3 จำนวน 1,210 ราย และต้องยอมรับว่า เทียร์ 1 หลัก ๆ คือบริษัทต่างชาติที่เข้ามาลงทุนตลอดระยะเวลา 40-50 ปีที่ผ่านมา เป็นผู้ผลิตญี่ปุ่นถึง 60% เป็นแบรนด์ต่างชาติมีบริษัท 20% และบริษัทร่วมทุนอีก 10%

ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะอยู่ในกลุ่มเทียร์ 2-3 เกือบครึ่งหนึ่ง ไทยจะผลิตชิ้นส่วนของสินค้าชิ้นเล็ก ๆน้อย ๆ วันนี้ต้องบอกว่ายอดการผลิตรถยนต์ยังไม่สามารถกลับขึ้นไปเทียบเท่ากับช่วงก่อนเกิด “โควิด” ที่ผลิตรถยนต์ 2 ล้านคัน แบ่งเป็นขายในประเทศ 1 ล้านคัน และส่งออกอีก 1 ล้านคัน โดยหลังโควิดยอดผลิตลดลงอย่างต่อเนื่อง และสภาพการณ์ไม่เหมือนเดิม ยังไม่สามารถกลับไปผลิตรถยนต์ได้ถึงระดับ 2 ล้านคันได้ อยู่ที่ 1.7-1.8 ล้านคัน ปี 2566

ปีแห่งความท้าทาย

ส่วนปีนี้ เดิมตั้งเป้าไว้ที่ 1.95 ล้านคัน วันนี้เชื่อว่าตัวเลขที่ 1.7 ล้านคัน ถือว่าแชลเลนจ์มาก ๆ เห็นได้จากไตรมาสแรกและไตรมาสสองที่ผ่านมารวมกันแล้ว ลดลงจากปีก่อน 16% ถ้าไตรมาสสาม และสี่ลดลง ตัวเลขที่ผมมีแค่ประมาณ 1.53-1.54 ล้านคันเท่านั้น

อีวีผลิตคืนไม่ถึง 2 หมื่นคัน

แต่ต้องบอกก่อนว่า นี่เป็นตัวเลขการผลิตในส่วนของรถยนต์สันดาปภายใน ซึ่งยังไม่ได้นับรวมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (BEV) แต่หากนับรวม กับยอดผลิตรถอีวี 1-2 หมื่นคัน ปีนี้ยอดผลิตรถยนต์ในไทยอาจจะจบที่กว่า 1.6 ล้านคันเท่านั้น ในมุมของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์เราถือว่าตรงนี้ ยังไม่ค่อยเกี่ยว พูดให้ชัดคือ ยังไม่มีผลกระทบในเชิงบวกกับผู้ผลิตชิ้นส่วนเท่าไรนักในแง่ธุรกิจ

ทรุดเพราะตลาดปิกอัพ

แต่สำหรับสถานการณ์ตลาดรถยนต์ที่เริ่มไม่ดีตั้งแต่ช่วงกลางปี 2566 ไตรมาสแรกยอดจะทรง ๆ พอเข้าสู่ไตรมาสสองยอดจะต่ำกว่า เนื่องจากมีช่วงสงกรานต์ทำให้ การผลิตหยุดในวันหยุดยาว มีโกลเด็นวีกของญี่ปุ่น ในช่วงต้นเดือนพฤษภาคม

แต่โดยปกติไตรมาสสาม ยอดขายกลับมาหักหัวพุ่งขึ้น และไตรมาสที่สี่จะขึ้นสูงสุด เนื่องจากมีงานมอเตอร์เอ็กซ์โป ค่ายรถยนต์ปิดยอดปลายปี ภาพปกติเป็นแบบนี้ ปีที่ผ่านมาในไตรมาสสามยอดขายขึ้นไม่สูง และไตรมาสที่สี่กลับหักหัว เหตุผลหลัก ๆ มาจาก “หนี้สินครัวเรือน” และยอดผลิตของประเทศไทย 65-70% มาจากรถปิกอัพ ส่วนรถยนต์นั่ง 30% เท่านั้น กลุ่มที่ซื้อรถปิกอัพคือ ภาคเกษตรกรรม ภาคการขนส่ง ได้รับผล
กระทบโดยตรงจากหนี้ครัวเรือน ทำให้ภาคการเงินเริ่มเข้มงวด เกิด NPL ไฟแนนซ์ไม่ปล่อยกู้ คนซื้อรถยากขึ้น ทำให้ปีนี้ได้รับผลกระทบต่อเนื่องมา โดยยังไม่ต้องนับภาพผลกระทบของรถอีวีเข้ามา ปีนี้อีวีที่เข้ามาผลิตยังมีไม่กี่พันคัน แต่ปิกอัพหายไปหลายแสนคันแล้ว นี่คือการสะท้อนภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เกิดขึ้นในปีนี้

อย่าลืมว่า รถปิกอัพและรถพีพีวี 1 คันใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทย 95% ขณะที่รถเก๋ง 1 คัน ใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่ถึง 30% หลัก ๆ เป็นการนำเข้าชิ้นส่วนจากญี่ปุ่นเข้ามาประกอบหากอนาคตกลุ่มรถอีวีเข้ามาเล่นในรถปิกอัพ ที่มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยถึง 90% ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนได้รับผลกระทบหนักแน่นอน

ปรับตัวหาทางออกต่อเนื่อง

ที่ผ่านมาผู้ผลิตมีการปรับตัวทางการตลาด โดยหาตลาดใหม่ ๆ เข้ามาเสริม อย่างสภาอุตสาหกรรมฯพยายาม คือ โครงการ Part Transformation ด้วยการใช้ทักษะเครื่องจักร แรงงานที่มีอยู่ไปผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ทักษะ แรงงานเหมือน ๆ กัน เช่น เครื่องมือแพทย์ ใช้โลหะมาขึ้นรูป กัด กลึง ไส ปาด คล้าย ๆ กัน, ชิ้นส่วนระบบ “ราง”, ชิ้นส่วนอากาศยาน

ปัจจุบันมีบริษัทผู้ผลิตชาวไทยสามารถผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน มากกว่า 50 รายแล้ว และไทยมีฐานผลิตซัพพลายเชนของโบอิ้ง แอร์บัส อยู่หลายแห่ง

หากสะท้อนภาพให้ชัดคือ วันนี้ผู้ประกอบการไทย ต้องพยายามขวนขวายเพื่อให้อยู่รอด หรือที่เรียกว่า “การบิดน้ำจากผ้าแห้ง” โดยทำมาตลอด “ผ้ามันแห้งแล้วเราก็ยังบิดมัน รีดน้ำออกมาอีก” ที่เรียกว่า การเพิ่มประสิทธิภาพ ให้ Out Put ต่อ In Put มันมากขึ้น เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มความสามารถในการแข่งขันไปในขณะเดียวกัน นี่คือสิ่งที่เราพยายามจะทำ

รัฐต้องเข้ามาดูแลจริงจัง

สิ่งที่กลุ่มอยากนำเสนอภาครัฐ ให้แบ่งออกเป็น 3 แทร็ก คือ แทร็กแรก คือการเป็นรถยนต์สันดาปแบบเดิม ผ่านแนวคิด 70@30 จากเดิมรัฐบาลต้องการสนับสนุนอีวี ตั้งเป้าว่าภายในปี 2030 ประเทศไทยต้องผลิตรถยนต์อีวีให้ได้ 30% ของยอดผลิตรถยนต์ตรงนี้ ส่วนที่เหลืออีก 70% คือรถสันดาปแบบเดิม รถไฮบริด รวมทั้งรถสันดาปแบบเดิมแต่มีประสิทธิภาพในการปล่อยไอเสียได้ดีขึ้น เราพยายามเสนอภาครัฐเป็นนโยบาย “Last Man Standing” หมายความว่า ถ้าในโลกนี้มีรถยนต์อยู่ประมาณ 2,000 ล้านคัน มีการผลิตรถใหม่ปีละ 80-90 ล้านคัน รถหนึ่งคันมีอายุเฉลี่ย 10-11 ปี และเชื่อว่าในโลกนี้ไม่ได้มีทุกประเทศที่มีความพร้อมจะไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า หลายประเทศยังไม่พร้อมใช้รถอีวี และมีความต้องการใช้รถยนต์สันดาป

ดังนั้นขอให้ไทย เป็นฐานสุดท้าย หรือ “Last Man Standing” หากรัฐบาลมีนโยบายชวนฐานผลิตเหล่านี้ให้มาอยู่ในไทย ซึ่งมีความพร้อม ซัพพลายเชน “เราพยายามบิดน้ำจากผ้าแห้งทุกวันเพื่อพยายามตอบสนองความต้องการของลูกค้า เพื่อให้ค่ายรถยนต์สามารถแข่งขันได้และส่งรถออกไปขายทั่วโลก”

ชูไต้หวันโมเดล เจาะ REM

อีกทั้งรถยังต้องใช้อะไหล่ทดแทน ในเมื่อรถยนต์ผลิตจากฐานการผลิตในไทยแล้ว ทำไมจึงไม่ผลิตชิ้นส่วนทดแทนตามออกไปขายบ้าง อย่าง “ไต้หวันโมเดล” หรือ “อิตาลีโมเดล” ที่ทั้งสองประเทศเป็นศูนย์กลางของอะไหล่ทดแทน (REM) จากญี่ปุ่น และยุโรป แม้ว่าวันนี้จะมีจีน เป็นแหล่งอะไหล่ทดแทนแห่งใหม่ แต่คุณภาพอาจจะยังไม่ได้รับการยอมรับ ขณะที่คุณภาพของอะไหล่ทดแทนจากไทยได้รับการยอมรับ

ที่ผ่านมามีสมาชิกผลิตอะไหล่ทดแทนส่งออกไปขายทั่วโลก และสามารถทำรายได้เข้าประเทศเป็นจำนวนมาก ปีละหลาย “แสนล้านบาท” รัฐบาลไทยควรสนับสนุนผู้ผลิตตรงนี้ ใช้ทักษะเดียวกัน โนว์ฮาวเดียวกัน ต้องให้หน่วยงานรัฐเข้ามาสนับสนุน กระทรวงพาณิชย์ ผู้ผลิตเราเก่ง แต่ถ้าเทียบกับจีน มาเลเซีย สิงคโปร์ ผู้ประกอบการไทยสู้ไม่ได้เรื่อง Trading Nation ความกล้า ความเก่งในการขาย มาร์เก็ตติ้งสกิล หากมีการเสริมสร้างให้ผู้ประกอบการ และพาเขาไปโดยการสนับสนุนจากรัฐบาล ตรงนี้น่าจะเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการอยู่รอดต่อไปได้ เกิดการจ้างงาน เกิดการหมุนเวียนทางเศรษฐกิจ

“ต้นทุน” สู้จีนไม่ได้

แทร็กที่สอง อีวี 30@30 ผู้ผลิตไทยอยากขายให้ค่ายรถจีน เพราะฝีมือเรามี แต่สิ่งที่สู้ไม่ได้ คือ “ต้นทุน” ค่ายจีนย้ายโรงงานเข้ามาไทย ได้การสนับสนุนทางภาษี โลคอลคอนเทนต์ 40% เขาอาจจะใช้ชิ้นส่วนในไทยแค่ 25% “แบตเตอรี่” อย่างเดียวก็ได้แล้ว เป็นต้นทุนที่เกิน 25% ทำให้ไม่มีความจำเป็นต้องใช้ชิ้นส่วนอื่น ๆ ในประเทศแล้ว หรืออาจจะมีแค่ กระจก ที่ขนส่งยาก, ยางรถยนต์ เพราะจีนก็ซื้อน้ำยางจากไทยไปผลิตที่จีน เมื่อย้ายโรงงานมาก็ใช้น้ำยางจากไทย ตรงนี้มูลค่าเพิ่มไม่ได้เกิดในประเทศเท่าไร

ขณะที่ชิ้นส่วนอื่นนำเข้าจากจีนหมด ผู้ผลิตไทยจะแข่งขัน ต้นทุนต้องแข่งกับการนำเข้าจากจีน ซึ่งต้องไม่ลืมว่า จีนผลิตรถยนต์ปีละ 25 ล้านคัน ไทยผลิตแค่ 1.8 ล้าน ต้นทุนแตกต่างกันชัดเจน

แน่นอนผู้ผลิตไทยยังไม่ยอมแพ้ พยายามอยู่ คุยกับ BOI กระทรวงอุตฯ หน่วยงานต่าง ๆ ทำอย่างไร เพื่อเชิญ/บังคับ ให้เข้ามาลงทุนในไทยแล้วใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยด้วย เพื่อ Win Win

ไทยไม่มีกำแพงภาษีและวัตถุดิบ

จีนมีทุกอย่างเปรียบเทียบการซื้อวัตถุดิบ ไทยไม่มีทางสู้ได้ กระบวนการผลิตเราสู้ได้ แต่ว่าอีโคโนมีออฟสเกล 25 ล้านคัน กับ 1.8 ล้านคัน ไม่มีทางเทียบกันได้ และยังไม่รวมการส่งออกและการสนับสนุนจากภาครัฐ วันนี้กำแพงภาษีเราไม่มี ไม่มีอะไรมาปกป้องตรงนี้ถือว่าค่อนข้างลำบาก นโยบายที่วางให้ไทย เป็น “สันดาปสุดท้าย” โรงงานปิด ภาพหลาย ๆ ภาพซ้อนกัน ถ้ามองภาพใหญ่ “ย้อนแย้ง” กับสิ่งที่รัฐบาลต้องการให้เป็น

ส่วนของรถยนต์นั่ง ส่วนหนึ่งอาจจะแข่งขันกับรถจีนที่เข้ามา เรื่องต้นทุนต่าง ๆ ตรงนี้เป็นอีกภาพหนึ่ง แต่ “ผม” มั่นใจว่าในส่วนของปิกอัพ ยังใช้ “Last Man Standing” ได้ เพราะไทยคือฐานการผลิตรถปิกอัพที่ใหญ่จริง ๆ มี “อีโคโนมีออฟสเกล” แต่ถ้าเป็นรถยนต์นั่งนั้นภาพจะต่างกัน เนื่องจากเป็นโกลบอลโมเดล แล้วใช้วิธีโกลบอลซอร์ซิ่ง ชิ้นส่วนจากตรงไหนถูกก็ไปเอาตรงนั้น ปิดโรงงานจากไทย ยังไปใช้ที่อื่น ๆ ได้ ผู้ผลิตรถยนต์มีทางเลือก
นโยบายรัฐต้องลึกซึ้ง

ดังนั้นแล้ว นโยบาย กลไก ภาครัฐจะต้องลึกซึ้ง เจาะลงไปรายเซ็กเมนต์ การใช้นโยบายหว่านแหอาจจะเก็บไม่หมดทุกตลาด ต้องมีนโยบายเฉพาะ สิ่งที่เป็นบวกคือ “ภาษีไฮบริด” ตรงนี้ดี แม้ว่าเปอร์เซ็นต์ที่ลดลงไปอาจจะน้อยกว่าที่ค่ายรถคาดหวัง แต่ถ้าเทียบกับการไม่ทำอะไรเลย ถือเป็นการสร้างโอกาสให้แข่งขันต่อไป เป็นการแสดงความมุ่งมั่นอันหนึ่งของภาครัฐ

ปัจจุบันยุโรปมีบางประเทศเริ่มแบน ICE ถ้ามีการย้ายฐานการผลิตชิ้นส่วนเหล่านั้นเข้ามาที่ไทย หรือย้ายจากญี่ปุ่นมาไทย แล้วรัฐไปสนับสนุนมากขึ้นเพื่อดึงดูด น่าจะดี และต้องไม่ลืมว่า นโยบายโกลบอลโมเดลที่ถูกเข้าไปที่นั้น ถ้าไทยให้รีเทิร์นที่ดีกว่า ไทยมีจุดแข็ง ซัพพลายเชนแข็งแกร่ง ทักษะการผลิตมีสกิล มีความละเอียดแบบคนไทย ถ้าเพิ่มอีกหน่อยก็มีโอกาสที่จะแข่งขัน หรือต่อสู้ได้ และรัฐบาลน่าจะพูดคุยได้ ทำต่อเนื่อง ช่วยกันคิดช่วยกันทำตรงนี้

เริ่มมีสัญญาณกลับมาหรือยัง

ผมเชื่อว่าการสนับสนุนไฮบริด นักลงทุนญี่ปุ่นฟีดแบ็กไม่แย่ ถือว่าโอเค ไม่ลบเมื่อเทียบกันกับต้นปีที่ผ่านมา วันนี้เริ่มเห็นสัญญาณบวก ต้องติดตามเข้าไปพูดคุย ตัวอย่าง ฟอร์ด ที่ใช้ไทยเป็นฐานผลิต ฟอร์ดและเอเอที ยอดผลิตสูงขึ้น และดีขึ้นเรื่อย ๆ นี่เป็นสัญญาณที่ดี ผมเชื่อว่ามีโอกาสถ้าเราเข้าไปพูดคุย สุดท้ายเชื่อว่า ทรานส์ฟอร์เมชั่น ภาพใหญ่ ในแง่ของเทคโนโลยีคาร์บอน เทคโนโลยีเดิมที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปเพียว ๆ จะเสียเปรียบ ในเรื่องการปล่อยไอเสีย ตัวอย่าง Well to Tank การปล่อยน้ำมันตั้งแต่บ่อน้ำมันมาอยู่ในถัง และอีกครึ่งหลังเรียกว่า Tank to Wheel รถยนต์เผาน้ำมัน ปล่อย CO2 จนมาถึงล้อ ถ้านับตั้งแต่ต้นจนจบเรียกว่า Well to Wheel แต่ถ้าเป็นรถยนต์อีวี เรามีต้นทุนในการผลิตกระแสไฟฟ้า ไทยเรียกว่า กริดมิกซ์ ยังใช้แก๊สธรรมชาติจากโรงไฟฟ้าเป็นหลัก มีถ่านหินบ้างบางส่วน 60% คือก๊าซธรรมชาติ ซึ่งมีการปล่อย CO2 แม้ว่า Tank to Wheel จะไม่มีการปล่อยเลย

แต่ว่า Well to Tank มี และถ้าดู Well to Wheel ต้องดูภาพใหญ่ และต้องดูนโยบายของไทยว่า กริดมิกซ์จะต้องมีการลงทุน สายส่งของโรงงานไฟฟ้าจะเป็นอย่างไร ถ้ามองภาพใหญ่ตรงนี้ถ้าเป็นเครื่องยนต์สันดาป 100% ก็เสียเปรียบ จะต้องปรับเปลี่ยนไปอย่างน้อย ๆ คือ “ไฮบริด”น่าจะเป็นเทคโนโลยีที่พยุงตลาดไปได้

เร่งอัพสกิลเทคโนโลยีทั้งระบบ

ผมเชื่อว่าคนคุณภาพจะสร้างงานคุณภาพ พัฒนาฝีมือแรงงาน ตลอด 50 ปีที่ผ่านมา ไทยมีแมคคานิคอลสกิล แต่เทคโนโลยีจะไปต่อจากนี้เขาใช้เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ และ IOT ดิจิทัล ซึ่งไทยไม่ได้ปลูกฝัง ไม่ได้สร้างที่ผ่าน เราซื้อเข้ามาทั้งหมด

ดังนั้นสิ่งแรก เทคโนโลยี CAV มาแน่ ๆ ต้องปรับกันทั้งองคาพยพ ปัจจุบันเราปรับตามไม่ทันต้องยอมรับ รัฐบาลต้องสร้างคนกลุ่มนี้ขึ้นมา เข้าไปเป็นซัพพลายเชนก่อน เขียนซอฟต์แวร์ควบคุมระบบต่าง ๆ ก่อน เช่น การควบคุมระบบเบรก พวงมาลัย เก้าอี้ ฯลฯ เข้าไปทำในส่วนของชิ้นส่วนเล็กก่อน แล้วค่อยสะสมขยายในอนาคต คุณภาพการผลิต ส่วนค่าเเรงเมื่อเทียบกับประเทศเกิดใหม่ ไทยมีค่าเเรงแพงกว่า ดังนั้นจะทำอย่างไร เพื่อจะใส่ In Put เข้าไปให้น้อย แล้วได้ Out Put ให้มาก เรียกว่า Efficiency Productivity การเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ต้องขยันคิดเพื่อลดขั้นตอนเเต่ได้คุณภาพเหมือนเดิม นำออโตเมชั่น โรบอต มาช่วยได้ไหม

สู้กีดกันทางการค้า

เรื่องโลกร้อน หลาย ๆ คนบอกว่าไม่ให้พูดว่าเป็นการกีดกันทางการค้า แต่ผมก็ว่า “ใช่” จะทำให้ขายสินค้าได้ยากขึ้น ถูกเก็บภาษีมากขึ้น ถ้าไทยพยายามช่วยกันสนับสนุน ไทยมีองค์การบริหารก๊าซเรือนกระจกที่พยายามรณรงค์ ให้ความรู้ตรงนี้ไม่ควรละเลย หรือมองข้ามไป ยุโรปมีการตั้งกำแพงภาษี CBAM แม้ว่าจะยังไม่มีหมวดของรถยนต์ แต่เชื่อว่าอีกไม่นานจะมาแน่นอน วันนี้สมาชิกโดนเเล้วคือ ผลิตภัณฑ์จากเหล็ก พวกนอต สกรู แต่โชคดีมีผู้ผลิตไทยส่งสินค้านี้ไปยุโรปด้วยตัวเองน้อย

เพราะว่าสินค้าเหล่านี้เราผลิตส่งเข้าโรงงานรถแล้ว เขาผลิตติดไปกับตัวรถ เขาตีเป็นรถยนต์ แต่เราจะละเลยไม่ได้ ต้องปรับตัวเข้าไปลงรายละเอียดเรื่องความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม LEAN & CLEAN

• อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเข้าใกล้ อาการ “โคม่า”
• ค่ายรถญี่ปุ่น เพิ่มความแกร่ง รวมกันเราอยู่ ?

 

​