นักวิชาการชี้ “อนาคตรถยนต์ไฟฟ้ามาแน่” เน้นเสริมการผลิต Core Technology ของไทยต้องลงราก!

วันที่ 24 มกราคม 2562 - 14:09 น.

วันที่ 24 มกราคม 62 เวลา 10.45 น. คณะเศรษฐศาสตร์ ม.ธรรมศาสตร์ จัดงานสัมมนาทางวิชาการประจำปี 2562 ครั้งที่ 41 ในเรื่อง นวัตกรรมพลิกโลก: การเปลี่ยนผ่านเเละความท้าทายของประเทศไทย ที่หอประชุมศาสตราจารย์สังเวียน อินทรวิชัย ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย สำนักงานใหญ่

โดย รศ.ดร.เกรียงไกร เตชภานนท์ คณะเศรษฐศาสตร์ ม.ธรรมศาสตร์ กล่าวเสวนาในหัวข้อนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์เเละการเปลี่ยนผ่านสู่ New S-Curve ว่า อุตสาหกรรมยานยนต์มีความสำคัญกับเศรษฐกิจ เนื่องจากสร้างงานจำนวนมาก กว่า 6 เเสนคนอยู่ในอุตสาหกรรมนี้ เเละปัจจุบันยังเป็นอุตสาหกรรมที่สร้างรายได้กว่า 1 ล้านล้านบาทให้กับประเทศอีกด้วย

เหตุใดจึงต้องเป็นอุตสาหกรรมยานยนต์ เเละ EEC

รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าวย้อนไปในช่วงเริ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ ยุคแรกในปี 2503-2518 ประเทศไทยยังไม่มีการผลิต ต่อมายุคสอง คือปี 2519-2528 เริ่มผลิตในประเทศ เพื่อต้องการให้มีชิ้นส่วนเกิดขึ้นในประเทศ ขยายไปสู่ยุคที่สาม ยุคทองของประเทศ ช่วงปี 2529-2542 รัฐบาลเริ่มบังคับมากขึ้น ส่งเสริมให้ผลิตชิ้นส่วนเทคโนโลยีสูง อุตสาหกรรมขยายตัวสูง นำมาสู่ช่วง 2543-ปัจจุบัน โดย 60 ปีมานี้ เราโตมากเมื่อช่วง 20 ปีย้อนหลัง

“ทุกประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ พยายามผลักดัน เเต่ที่ประเทศไทยประสบความสำเร็จ เพราะการขยายการผลิตในช่วงต้นมันส่งผลมาสู่ช่วงหลัง ไทยเป็นฐานการผลิตที่ใหญ่ที่สุด เราสร้างตลาดได้ ส่วนอินโดนีเซียเติบโตสูงมากทั้งฐานการผลิต เเละส่งออก ทำให้ฐานสำคัญในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ คืออินโดนีเซีย เเละไทย”

สำหรับจุดเด่นของนโยบายที่ทำให้สำเร็จ รศ.ดร.เกรียงไกร อธิบายว่า จากการสรุปของตนเเละนักวิชาการเเอฟริกาใต้ เราเปรียบเทียบกันระหว่างไทยเเละเเอฟริกา สิ่งที่พบคือ นโยบายของไทยในอดีต เราสร้างอุปทานก่อน จากนั้นใช้เครื่องมือทางภาษีสร้างอุปสงค์ของรถยนต์บางประเภท ผ่านภาษีสรรพสามิต ในยุคก่อนปี 2000 ยานยนต์ที่ขาย 7 คันเป็นกระบะ เพราะภาษีสรรพสามิตถูกคิดถูกที่สุดในยานยนต์ทั้งหมด เรื่องนี้ถูกนำไปปรับปรุง เเละเข้าสู่การปฏิวัติช่วงที่สอง เริ่มคิดเรื่องรถที่เปลี่ยนไป คือ ECO Car เเละมาถึงยานยนต์ไฟฟ้าที่เรายังไม่ทราบจะไปถึงเเบบไหน

“นโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์สามารถส่งเสริมยานยนต์ได้ ด้วยการพัฒนาเเบบคงเส้นคงวา เอาทางที่ชัดเจน ผลที่ตามมา คือนำไปสู่การกระจุกตัวทางเชิงภูมิศาสตร์อุตสาหกรรม โดยข้อมูลจากทำเนียบผู้ประกอบการยานยนต์ (Autumotive Directory 2014) กว่า 1,954 ราย ประเมินได้เเค่ 1,406 ราย ถามว่าทราบได้อย่างไรว่าอุตสาหกรรมนี้ทำอยู่ที่ไหน ซึ่งงานนี้เป็นงานยุคเก่าทำด้วยมือ ระบุได้เเค่เลขไปรษณีย์ การเปิดตัว เพื่อดูว่าพวกเขาอยู่ในยุคไหน นอกจากนี้ การกระจุกตัวของยานยนต์ในยุคเเรกจะอยู่ใกล้กัน เเละการกระจุกตัวลดลงเมื่อเวลาผ่านไป”

ได้อะไรจากกิจการที่อยู่ใกล้กัน

หากถามว่าอุตสาหกรรมที่กระจายไป เมื่อเเบ่งเเยกออกมา กิจการส่วนใหญ่ชอบอยู่ใกล้กัน ทำให้หน่วยผลิตลดต้นทุนการขนส่ง ไม่ว่าจะเป็นการส่งจากท่าเรือมาโรงงาน ส่งรถออกจากโรงงานไปท่าเรือ หรือส่งไปที่ตลาดศูนย์กลางกรุงเทพเเล้วไปต่างจังหวัด การอยู่ใกล้กันจะเพิ่มประสิทธิภาพ

นำมาสู่การถ่ายทอดเทคโนโลยี ที่มี 2 เเบบ คือเเบบเป็นทางการเเละไม่เป็นทางการ

การถ่ายทอดเทคโนโลยีเเบบเป็นทางการ เช่น โตโยต้าลงทุนในประเทศไทย โตโยต้าจะสอนพนักงานโตโยต้า เเต่ตัวที่ไม่เป็นทางการ เกิดขึ้นจากปฏิสัมพันธ์ของผู้ผลิตรถยนต์เเละผู้ผลิตชิ้นส่วน เพราะจะต้องส่งมอบของที่ดีให้ลูกค้า ผู้ผลิตรถยนต์มีเเนวโน้ม เทรน หรือสอนงานให้ดี ตัวนี้เรียกว่า Informal เเละเเรงขับเคลื่อน หากอุตสาหกรรมยานยนต์มีการขับเคลื่อนสูงขึ้น การถ่ายทอดเทคโนโลยีแบบไม่เป็นทางการจะเข้มข้นขึ้น

การจะตอบว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยมีการถ่ายทอดเทคโนโลยีหรือไม่ รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าวว่า จริงๆ เเล้วเวลาเรามองห่วงโซ่อุปทาน ความสามารถในการผลิต ต้องมองว่ากิจกรรมไหนสร้างมูลค่าเพิ่มมาก กิจกรรมไหนสร้างมูลค่าเพิ่มน้อย

การพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ ต้องทำที่ศูนย์วิจัยเเละพัฒนา วางเเผน การผลิต สิ่งที่พบคือ ก่อนปี 2000 เราประกอบอย่างเดียว หลังปี 2002 ต่างชาติเเละญี่ปุ่นเลือกไทยเป็นฐานการผลิต กิจกรรมขั้นสูงขึ้นทยอยมาที่ไทย ปัจจุบันเราออกเเบบโมเดลที่ผลิต ไม่ใช่เเค่ไทย เเต่เป็นทั้งภูมิภาค

จากนี้ยานยนต์จะเปลี่ยนไปมาก

รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าวว่า จากนี้ไปยานยนต์จะเปลี่ยนไปมาก ใน 4 อย่าง คือ Autonomous Vehicle รถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ Connected Vehivle การเชื่อมต่อยานพาหนะ Electric Vehicle ยานยนต์ไฟฟ้า Shared Mobility การใช้ยานยนต์ร่วมกัน

“ทิศทางรถยนต์ไฟฟ้ามาเเน่ เพราะเทคโนโลยีการผลิตเเบตเตอรี่สูงขึ้น ราคาถูกลงมา ตอบโจทย์ตลาดไทย ทิศทางของ Ev มีหลายระดับ ส่งผลให้โครงสร้างการผลิต ผู้ผลิตในประเทศจะได้รับผลกระทบ บางอุตสาหกรรมอาจไม่อยู่เเล้ว โครงสร้างจะเชื่อมโยงกันมากขึ้น เช่นผู้ผลิตยานยนต์เชื่อมกับผู้ผลิตชิ้นส่วน จากนั้นจะมีผู้ผลิตไอทีก้าวเข้ามา

อีกเรื่องที่น่าสนใจคือ ความร่วมมือระหว่าง Grab กับ Toyota จับมือกันเพื่อต้องการสร้างเเพลตฟอร์มขนส่ง เริ่มต้นที่สิงคโปร์ โตโยต้าต้องการให้เเกร็บใช้รถของโตโยต้า กรณีนี้จะเกิดการดิสรัปในอีกหลายอย่าง”

ในส่วนของอนาคตยานยนต์ไทย เราจะส่งเสริมให้เกิดการผลิต เหนี่ยวนำให้เกิดการใช้เเละ R&B โดยค่ายรถหลายค่ายเริ่มมาเเล้ว ซึ่งปัจจัยผลักสู่การผลิตระบบอัตโนมัติให้ชัดเจน เพราะผู้ผลิตชิ้นส่วนถูกบีบว่าจะต้องพัฒนาประสิทธิ ถ้าไม่ หรือลดต้นทุน จะอยู่ในธุรกิจนี้ไม่ได้

ส่งเสริม พัฒนา รถยนต์แบรนด์ไทย

การส่งเสริมเเละวิจัยพัฒนา รศ.ดร.เกรียงไกร อธิบายภาพรวม ว่า หากเรามอง R&D ในเชิงชิ้นส่วนคงไม่พอ การส่งเสริมเทคโนโลยีเป็นเรื่องสำคัญ ทิศทางในอนาคตเราจะเป็นฐานผลิต ICE ที่ใหญ่ที่สุดในโลกไหม ตรงนี้ฝากไว้ให้คิด หรือเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฮบริดเเละส่วนประกอบ หรือเป็นผู้ผลิตรถยนต์เฉพาะทาง พัฒนาเทคโนโลยีอื่นๆ ที่ใช้กับยานยนต์เเละ EV ทั้งความร่วมมือระหว่างอุตสาหกรรมเเละสถาบันการศึกษา มีความสำคัญอย่างมาก

ข้อสรุปที่ว่า ทำไมต้องยานยนต์ ทำไมต้องอีอีซี เพราะเราต้องการขับเคลื่อนภาคการผลิตไปสู่อุตสาหกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มสูงขึ้น ด้วยเเพ็คเกจเดิมอาจจะต่ำ อาจขยายเเละส่งเสริมให้พร้อมกับเเพ็คเกจการลงทุนที่ดึงดูดไฮเทคโนโลยีน่าจะเป็นทางออกหนึ่ง อีอีซี มีอีอีซีไอ คือเขตนวัตกรรม น่าจะช่วยให้เกิดการพัฒนามากขึ้น

“อุตสาหกรรมยานยนต์ถูกขับเคลื่อนไปด้วยอุตสาหกรรม สิ่งที่ทำอยู่น่าจะใช่ เเต่มีความท้าทายอยู่มาก การทำอย่างไรต่อไปในอนาคต ถ้าอยากส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ต้องส่งเสริมยานยต์ไฟฟ้า มันจะนำมาสู่การที่เราจะต้องมีเเรงงานที่มีทักษะ มีไฟฟ้าที่สะอาด เเล้วยานยนต์รุ่นเก่าจะไปอยู่ที่ไหน ตัวนี้เป็นโจทย์ใหญ่ของประเทศ เพราะการจัดการซากรถในระบบเก่าจะต้องมีความสำคัญมากขึ้น ในประเทศไทยยุค 4.0 เเละ 5.0” รศ.ดร.เกรียงไกร กล่าวทิ้งท้าย

ด้าน นายดุสิต อนันตรักษ์ สำนักงานเศษฐกิจอุตสาหกรรม อธิบายภาพรวมของนโยบายที่เรียกว่า international car policy ว่าต้องขอเเจงก่อนว่านโยบายอุตสาหกรรมไม่ใช่นโยบายเเทรกเเซง เราใช้อย่างหลากหลาย ให้ความเป็นธรรมกับค่ายรถยนต์

สำหรับ นโยบายด้านภาษี อย่างเช่น ภาษีสรรพสามิต 3% ให้กับรถปิกอัพ เหตุผลเพราะ รถปิกอัพใช้ในเกษตรกรรม ซึ่งประเทศไทยมีภาคการเกษตรขนาดใหญ่ หรือ นโยบาย ECO Car 1 ในปี 2550 กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 17 ต้องเป็นรถยนต์สะอาด Euro 4 ซึ่งตอนนั้นทุกคันเป็น Euro 3 เเละกำหนดว่าต้องกินน้ำมันไม่เกิน 5 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร ผ่านมาตรฐานการชนด้านข้างเเละด้านหน้า

อีกโครงการคือ ECO Car 2 ในปี 2556 กำหนดสิทธิประโยชน์อัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 14,12 ต้องเป็นรถยนต์สะอาด Euro 5 เป็นนโยบายที่เห็นชัดเจนว่าผลักดันไปสู่รถยนต์ปล่อยมลพิษน้อย

นอกจากนี้ยังมีมาตรส่งเสริมด้านการลงทุน นโยบายของภาครัฐ เรามีความชัดเจนตั้งเเต่เริ่มต้น ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบัน ไม่ใช่เเค่นโยบายจากภาครัฐ เท่านั้น ภาคอุตสาหกรรมก็มีส่วน เราเดินไปด้วยกันทั้งเอกชนเเละการศึกษา

นายดุสิต เปิดเผยว่า ปัจจุบันนี้ประเทศไทยอยู่ที่อุตสาหกรรม 3.0 เป็นฐานการผลิตมาตรฐานระดับสากล โดยการพัฒนา R&B Hub เป็นอีกเรื่องที่สำคัญ หลายบริษัทลงทุนในประเทศไทยก็ลงทุน R&B Hub ด้วย

บทสรุปปัจจัยในการพัฒนาสู่ S-curve industry คือ ต้องทำ 3 เรื่อง ได้เเก่ 1 นโยบาย ที่เกี่ยวข้องกับ 3.5 การผลิตรถยนต์ที่เป็นมาตรฐานสากล ต้องคงไว้ 2 สร้าง infrastructures ที่จะ SPrIng ทั้งผู้ประกอบยานยนต์ ให้ก้าวพัฒนาต่อไปในการใช้นวัตกรรม หรือ R&B เเละสุดท้าย 3 EFFective Measures To Push การผลักดันรถยนต์่ี่ที่ขับเคลื่อนด้วยเทคโนโลยีไฟฟ้า การผลิตชิ้นส่วนที่เป็น Core Technology ฐานการผลิตของไทยต้องลงราก ไม่เช่นนั้นวันหนึ่งประเทศเพื่อนบ้านมีเเง่ที่ดีกว่าในด้านสิทธิประโยชน์ เเรงงานถูกกว่า มันจะเกิดการย้ายฐานจากไทยไปประเทศเพื่อนบ้าน สิ่งที่เเก้ได้คือการลงราก

ไม่พลาดข่าวสารเศรษฐกิจ เจาะลึกทุกประเด็นทั้งภาครัฐ-เอกชน เพิ่มเราเป็นเพื่อนที่ Line ได้เลย พิมพ์ @prachachat หรือ คลิกลิงก์ https://line.me/R/ti/p/@prachachat