รถยนต์

“รถอีวี” ต้องรออีกนานแค่ไหน “ยุโรป-ญี่ปุ่น” เบรกลงทุนยาว

ช่วงต้นปีที่ผ่านมา ปรากฎการณ์หนึ่งในอุตสหกรรมยานยนต์ที่ชัดเจนขึ้นเป็นลำดับ นั่นก็คือ กระแสการตื่นตัวกับของรถยนต์ไฟฟ้า ส่วนหนึ่งอาจจะมาจาก ปัญหาหมอกควัน PM 2.5 ซึ่งส่งผลให้ ค่ายรถยนต์หันมาตระหนักเรื่องมลพิษกันมากขึ้น

เราได้เห็น การขยับตัวอย่างรุ่นแรงเพื่อผลักดัน “รถยนต์ไฟฟ้า” ค่ายรถต่างพาเหรดนำร่องเปิดตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอย่างครื้นเครง

เริ่มจาก ค่ายนิสสัน ส่งลีฟโมเดลล่าสุด เข้ามาทำตลาดในบ้านเราอย่างจริงจัง ขายในราคาที่พอจับต้องได้ 2 ล้านบาท หลังจากนั้นก็มีอีกหลายค่ายทะยอย ส่งรถยนต์ไฟฟ้าร่วมแชร์ในตลาด ทั้งพรีเมียมแบรนด์ อาทิ เบนซ์ EQC, บีเอ็มดับเบิลยู i8,i3, วอลโว่ XC40 ev, ออดี้ อี-ตรอน, จากัวร์ I-PACE

และที่ไม่ใช่พรีเมี่ยมแบรนด์ ตั้งแต่ ฮุนได KONA, ฮุนได IONIQ, เกีย Soul รวมถึงกลุ่มนักลงทุนชาวไทย “สมโภชน์ อาหุนัย” ซีอีโอ พลังงานบริสุทธิ์ (EA) ที่ฉายภาพทิศทางของรถยนต์ไฟฟ้า “ไมน์ สปาวัน” อย่างน่าสนใจและที่ฮือฮามากที่สุด คงไม่ใครเกิน เอ็มจี แซดเอส อีวี ของกลุ่มซีพี ซึ่งวางขายจริงจังในราคา 1.19 ล้านบาททุกหน่วยงานรัฐ ทุกภาคส่วน ระดมสมองกันปักธงไปสู่ รถอีวีสภาอุตฯ กลุ่มผู้ผลิตรถยนต์และกลุ่มชิ้นส่วน ตั้งวงถกกระแสดิสรัปต์ การเคลื่อนตัวเข้ามาของรถอีวีและรถยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติเทรนด์รถยนต์ไฟฟ้ามาแรง ห้าง-คอนโดแห่ตั้งจุดชาร์จกันอุตลุดเรียกว่า ถนนทุกสายเต็มไปด้วย “มอเตอร์ไฟฟ้า สถานีชาร์จและโรงงานแบตเตอรี่”

แต่จู่ ๆ กระแส รถอีวีก็กร่อยลงเฉย ๆ ทำให้หลายคนตั้งข้อสงสัยว่า แผนปั้นประเทศไทยเป็นฮับรถยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เมื่อ 2 ปีก่อน โดยมอบหมายให้คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ)ออกเป็นนโยบายส่งเสริมผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ชิ้นส่วน และอุปกรณ์ กำหนดรูปแบบส่งเสริมชัดเจน 3 แนวทาง 1.รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและพลังงานไฟฟ้า (ไฮบริดหรือ HEV)

2.รถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก (ปลั๊ก-อิน ไฮบริด หรือ PHEV) และ 3.รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV)
โดยมีแพ็กเกจด้านภาษีสรรพสามิตสนับสนุนคิดในอัตรา 50% สำหรับสองแบบแรก และอัตรา 2% สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ จะเป็นหมันรึป่าว? เพราะเอาเข้าจริง วันนี้ยังไม่มีค่ายรถยนต์แบรนด์ใดตัดสินใจลงทุนแบบเต็มรูปแบบ

ส่วนใหญ่เลือกทำเฉพาะไฮบริด หรือปลั๊ก-อิน ไฮบริด เท่านั้น ส่วนการลงทุนรถยนต์ไฟฟ้า หรืออีวี กับถูกปฏิเสธจากหลายค่าย

ประเด็นแรกที่ค่ายรถยนต์เป็นห่วง คือ ความพร้อมประเทศไทยที่จะเปลี่ยนแปลงจากรถที่ใช้เครื่องยนต์มาเป็นรถที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า การวางโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐเพียงพอแค่ไหน ทั้งไลฟ์สไตล์ผู้บริโภคสอดรับกับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าหรือไม่ และที่กังวลกันสุด ๆ พัฒนาการของรถอีวียังใช้งานได้เพียงระยะทางไม่ไกลมาก

ดังนั้นสถานีชาร์จแบตเตอรี่คือปัจจัยสำคัญที่ต้องตอบทุกโจทย์ของรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งจำนวนและความรวดเร็วในการชาร์จ อีกสิ่งหนึ่งที่นักการตลาดกังวล รัฐบาลควรเริ่มต้นนำร่องรถอีวีด้วยการสร้างดีมานด์ในตลาดเสียก่อน

หลายประเทศต้องการผลักดันให้รถยนต์ไฟฟ้าเกิด ด้วยรัฐบาลยอมซัพพอร์ตคนซื้อ ทั้งการสนับสนุนราคา ลดหย่อนเรื่องภาษีให้ขึ้นทางด่วนฟรี มีที่จอดรถให้ หรือแม้กระทั่งสิทธิประโยชน์อื่น ๆ ต่างจากบ้านเราที่รัฐบาลเลือกส่งเสริมให้เกิดโปรดักต์รถยนต์ไฟฟ้าขึ้นมาก่อน

ซึ่งตอนนี้กลับไม่มีนักลงทุนรายใดกล้าเป็นหัวหมู่ทะลวงฟัน ไม่ว่าจะเป็นยักษ์ใหญ่จากยุโรปหรือญี่ปุ่นก็ตาม และที่ทุกค่ายยืนยันว่าไม่สามารถเกิดได้

หากรัฐบาลยังไม่แก้ไขข้อตกลงทางการค้าที่รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนสามารถไหลเข้ามาในตลาดบ้านเราด้วยภาษี 0%
แถมตัวรถยนต์ไฟฟ้าที่รัฐบาลส่งเสริมยังอาจจะไปกระทบต่อรายได้หลักของรัฐบาลอีกต่างหาก

จากข้อมูลกระทรวงการคลัง 35.9% เป็นรายได้จากการนำเข้าน้ำมัน อีก 22.8% เป็นรายได้จากรถยนต์นำเข้า 2 ส่วนนี้ทำได้เกือบ 60% ของรายได้ทั้งหมด

ดังนั้นถ้าจะผลักดันรถยนต์ไฟฟ้ากันจริงจัง รัฐบาลคงต้องไปหารายได้จากส่วนอื่น ๆ มาเสริมอีกเรื่องที่หลายคนยังไม่รู้ กระบวนการกว่าจะมาเป็นรถยนต์ไฟฟ้า ก่อให้เกิดมลพิษไม่ต่างจากรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในตั้งแต่การผลิตเป็นตัวรถ แต่ละโรงงานปล่อยซีโอทูแล้วทั้งนั้น

ยิ่งรถไฟฟ้าจำเป็นต้องใช้เซลล์แบตเตอรี่จำนวนมาก ล้วนเป็นตัวที่กระทบและทำลายสิ่งแวดล้อมความหวังที่ประเทศจะมีรถยนต์ไฟฟ้าใช้อย่างครึกโครมอาจต้องรออีกพักใหญ่