เร่งเครื่องไฮสปีด “กทม.-หัวหิน” ระยะทาง 211 กม. รถไฟใช้โมเดลเดียวกับไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน ดึงเอกชนลงทุนกว่า 9.5 หมื่นล้าน ก่อสร้าง ติดตั้งระบบ แลกสัมปทานเดินรถ พัฒนาพื้นที่สถานี 50 ปี รัฐจ่ายค่าเวนคืน 900 ไร่ กว่า 4.8 พันล้าน ปักหมุด 4 สถานี นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรีและหัวหิน รอบอร์ด PPP ไฟเขียว คาดคิกออฟประมูลภายในปีนี้ ลุ้นเจ้าสัวเจริญทุ่มลงทุน สนข.ศึกษาต่อขยายถึงปาดังเบซาร์
แหล่งข่าวจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ปัจจุบันโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. ทาง ร.ฟ.ท. ได้นำเสนอโครงการให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณาเพื่อเสนอคณะกรรมการ PPP อนุมัติแล้ว โดยดำเนินการคู่ขนานไปกับการขออนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) เมื่อได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการ PPP จะเสนอให้คณะรัฐมนตรี(ครม.) อนุมัติโครงการและเปิดประมูลต่อไป ตั้งเป้าจะให้เริ่มต้นภายในปีนี้
- สถิติหวย ตรวจหวย ผลสลากกินแบ่งรัฐบาล งวด 16 เมษายน ย้อนหลัง 10 ปี
- อย.เปิดชื่ออาหารเสริม พบสารอันตราย ร้ายแรงจนถึงแก่ชีวิต เตรียมดำเนินการตามกฎหมาย
- BITE SIZE : ขึ้นค่าแรง 10 จังหวัด-ปรับเงินเดือนข้าราชการ เพิ่มขึ้นเท่าไร
PPP Net Cost 50 ปี
“รถไฟความเร็วสูงสายนี้รัฐก็เร่งรัดเช่นเดียวกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน แต่ไม่บรรจุอยู่ใน PPP fast track ที่ผ่านมามีกลุ่มไทยเบพฯให้ความสนใจจะลงทุนโครงการ หากบอร์ด PPP อนุมัติจะเริ่มดำเนินการได้”
แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า โครงการนี้จะเป็นการลงทุนรูปแบบ PPP net cost (สัมปทาน) เป็นโมเดลเดียวกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยรัฐลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน ส่วนเอกชนลงทุนงานโยธาและงานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถ พร้อมได้สิทธิเดินรถและพัฒนาพื้นที่ภายในสถานีและโดยรอบ เป็นระยะเวลา 50 ปี
เอกชนลงทุน 9.5 หมื่นล้าน
“ทั้งโครงการใช้เงินลงทุน 100,125 ล้านบาท โดยรัฐลงทุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 4,848 ล้านบาท ส่วนเอกชนลงทุน 95,276 ล้านบาท มีค่างานโยธา ราง โครงสร้างพื้นฐาน 69,571 ล้านบาท ค่างานระบบรถไฟฟ้า 14,254 ล้านบาท และค่างานขบวนรถ 11,450 ล้านบาท โดยรัฐสนับสนุนเงินลงทุนไม่เกินวงเงินงานโยธา 80,283 ล้านบาท”
แหล่งข่าวกล่าวว่า จากผลการศึกษาเสนอรูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนรูปแบบ PPP net cost โดยเอกชนลงทุนทั้งงานโยธาและงานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถ เนื่องจากระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง เป็นระบบรถไฟฟ้าที่ยังไม่เคยพัฒนาในประเทศไทย ควรเลือกดำเนินงานโครงการในรูปแบบที่มีความเสี่ยงต่อภาครัฐต่ำที่สุด ทั้งในช่วงระหว่างการก่อสร้างและช่วงการให้บริการ
ลดความเสี่ยงงบประมาณ
อีกทั้งแนวทาง PPP net cost จะเป็นรูปแบบการลงทุนที่ลดภาระทางการเงินและลดความเสี่ยงของภาครัฐในการลงทุนโครงการ เนื่องจากเอกชนเป็นผู้ลงทุนค่างานโยธา ค่างานระบบรถไฟฟ้าและขบวนรถไฟฟ้า รวมทั้งบริหารการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ แม้ว่าผลการวิเคราะห์ทางการเงินจะแสดงให้เห็นว่า รัฐบาลอาจต้องสนับสนุนทางการเงิน (subsidy) ให้เอกชนผู้รับสัมปทานมากกว่าทางเลือกอื่น ๆ แต่ก็เป็นการทยอยชำระค่าสนับสนุนด้านการเงินในภายหลัง
“เอกชนรายไหนเสนอส่วนแบ่งรายได้ให้รัฐมากที่สุดหรือขอรับการสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุด รวมทั้งข้อเสนอที่ใช้ระยะเวลาก่อสร้างโครงการสั้นที่สุดจะเป็นผู้ชนะการประมูล”
เปิดแนวเส้นทางที่ตั้ง 4 สถานี
แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า แนวเส้นทางมีจุดเริ่มต้นโครงการจากสถานีกลางบางซื่อไปตามแนวเส้นทางรถไฟสายใต้ รูปแบบโครงสร้างเป็นทางยกระดับสลับกับโครงสร้างระดับพื้นดิน ผ่าน จ.นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี ในช่วงอำเภอเมืองเพชรบุรี แนวเส้นทางจะเบี่ยงออกจากแนวเส้นทางรถไฟในปัจจุบันไปใช้พื้นที่เกาะกลางที่อยู่ระหว่างทางหลักและทางขนานของถนนเพชรเกษมแล้วเข้าสู่แนวเส้นทางรถไฟอีกครั้งบริเวณสถานีเขาทะโมนแล้วมุ่งลงใต้ผ่าน อ.ชะอำ สิ้นสุดที่สถานีหัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์
แนวเส้นทางที่จะก่อสร้างโครงสร้างต้องผ่านเขตทางต่าง ๆ ประกอบด้วย เขตทางรถไฟ 171.4 กม. เขตทางหลวง 4.4 กม.เขตกรมชลประทาน 2.6 กม. และเขตเวนคืนที่ดิน 32.6 กม. มี 4 สถานี ได้แก่ สถานีนครปฐม จะก่อสร้างบริเวณสถานีรถไฟเดิม อีก 3 สถานีจะสร้างบนพื้นที่ใหม่ ประกอบด้วย สถานีราชบุรี ตั้งอยู่ ต.คูบัว ห่างจากสถานีรถไฟเดิม 3 กม., สถานีเพชรบุรีตั้งอยู่ใกล้เขาหลวง ต.ธงชัย ห่างจากสถานีเดิม 2 กม.และสถานีหัวหินตั้งอยู่ ต.บ่อฝ้าย (หัวหินซอย 2) ห่างสถานีหัวหิน 7 กม. และชะอำ 17 กม. มีที่ดินจะต้องเวนคืน 897 แปลง คิดเป็นเนื้อที่ 900 ไร่และอาคารสิ่งปลูกสร้างจำนวน 272 หลัง
ทั้งนี้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้ปรับแนวใหม่ช่วงเลี่ยงเมืองเพชรบุรี เพื่อลดปัญหาการใช้เขตทางหลวง และเกิดผลกระทบต่อระดับการให้บริการของโครงข่ายถนนเพชรเกษม ช่วงเขาวังถึงห้างสรรพสินค้าบิ๊กซี เพชรบุรี ระยะทาง 4.5 กม.
แนวเส้นทางใหม่จะใช้พื้นที่เขตทางรถไฟเดิมเป็นหลัก ยกเว้นบางช่วงจำเป็นต้องมีการปรับแนว เพื่อให้รถไฟสามารถทำความเร็วได้ อย่างปลอดภัย โดยมีจุดเริ่มต้นโครงการจากสถานีกลางบางซื่อ ใช้แนวเส้นทางของรถไฟสายใต้ผ่านสถานีนครปฐม สถานีราชบุรี
เมื่อเข้าสู่ อ.เมือง จ.เพชรบุรีแล้ว แนวจะเบี่ยงออกจากแนวรถไฟสายใต้ บริเวณ ต.บางจาก เข้าสู่สถานีเพชรบุรี ที่ ต.ธงชัย จากนั้นได้ปรับแนวในช่วง ต.ธงชัย ใช้แนวเกาะกลางถนนเพชรเกษม ไปใช้พื้นที่ว่างด้านฝั่งตะวันตกของถนนเพชรเกษมแทน แล้วเข้าสู่แนวรถไฟสายใต้อีกครั้ง บริเวณสถานีหนองไม้เหลือง เป็นระยะทางที่ปรับแนวเส้นทางประมาณ 18 กม. จากนั้นมุ่งลงใต้สู่ อ.ชะอำ และ อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์
ผู้โดยสาร 1 หมื่นเที่ยวคน / วัน
ตามแผนจะเปิดบริการในปี 2566 คาดว่าจะปริมาณผู้โดยสารอยู่ที่ 10,094 เที่ยวคนต่อวัน ปี 2576 อยู่ที่ 28,984 เที่ยวคนต่อวัน ปี 2586 อยู่ที่ 49,634 เที่ยวคนต่อวัน และปี 2596 อยู่ที่ 57,603 เที่ยวคนต่อวัน
ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ – หัวหิน ในอนาคตจะมีการพัฒนาขยายแนวเส้นทางไปยังปาดังเบซาร์ หากโครงการพัฒนาแล้วเสร็จ ในปี 2572 คาดว่าจะมีผู้ใช้บริการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ – หัวหิน – ปาดังเบซาร์ ถึง 15.19 ล้านคนต่อปี ประหยัดค่าใช้จ่ายจากการใช้รถถึง 18,223.11 ล้านบาทต่อปี
