ชัชวาลย์ พริ้งพวงแก้ว ตั้งคำถามร้อน “สุวรรณภูมิ” เฟสสอง

เป็นครั้งแรกที่สถาปนิกอาวุโส “ชัชวาลย์ พริ้งพวงแก้ว” ประธานกรรมการ บริษัท ดีไซน์ 103 อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด ออกโรงเปิดใจประเด็นร้อน “สุวรรณภูมิ” เฟสสอง ท่าอากาศยานนานาชาติ ที่เป็นความหวังของประเทศไทยสู่การเป็นฮับ หรือศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศระดับโลก

กับคำถามร้อนเรื่องงานออกแบบอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ที่มีข้อกังขาและถูกวิพากษ์วิจารณ์ในวงกว้าง ทั้งเรื่องดีไซน์ที่อาจไม่เหมาะสม และขั้นตอนการประกวดราคา จนทำให้ผู้ชนะการประมูลรายแรก คือ กลุ่ม SA กรุ๊ป ประกอบด้วย บจ.สแปน คอนซัลแตนท์, บจ.ไซน์-เทค เอ็นจิเนียริ่งคอนซัลแตนท์, บจ.อะซูซา เซคเคอิ และ บจ.สกายปาร์ตี้ ยื่นฟ้องร้องต่อศาลปกครอง

ทำให้ บมจ.ท่าอากาศยานไทย (ทอท.) ต้องชะลอลงนามในสัญญาว่าจ้างกลุ่มนิติบุคคลร่วมทำงานดีบีเอแอลพี-นิเคนเซกเก ประกอบด้วย บจ.ดวงฤทธิ์ บุนนาค, บจ.อีเอ็มเอส คอนซัลแตนท์, บจ.เอ็มเอชพีเอ็ม, บจ.มัลติ ซิสเต็ม เอ็นจิเนียริ่ง, บจ.เออาร์เจ สตูดิโอ และบจ.นิเคนเซกเก ที่มีสถาปนิกชื่อดัง “ดวงฤทธิ์ บุนนาค” เป็นแกนนำ

“ชัชวาลย์” กล่าวออกตัวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ทันทีว่า เข้าใจสื่อที่สนใจเรื่องนี้ แต่ด้วยมารยาท ไม่สามารถให้สัมภาษณ์ในเรื่องนี้ได้ ควรถาม ทอท.ซึ่งเป็นหน่วยงานรัฐที่ดูแลและรับผิดชอบโดยตรงดีกว่า

วางมาสเตอร์แพลน “ฮับการบิน”

“แต่ผมสามารถให้ข้อมูลเกี่ยวกับรายละเอียดเรื่องผังแม่บท (master plan) สนามบินสุวรรณภูมิได้ ในฐานะที่เคยศึกษาและเป็นผู้วางมาสเตอร์แพลนเมื่อปี 2525-2527 และตั้งเป้าให้การสร้างสนามบินใหม่แห่งนี้ รองรับผู้โดยสารให้ได้ถึง 120 ล้านคนต่อปี”


“ชัชวาลย์” เปิดใจว่า ได้คลุกคลีกับสนามบินตั้งแต่เริ่มทำงานที่บริษัท หลุยส์ เบอร์เจอร์ ผู้ออกแบบอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ของท่าอากาศยานดอนเมือง เมื่อปี 2512 หรือเมื่อเกือบ 50 ปีที่แล้ว ซึ่งเป็นตึกสูงสุดริมถนนวิภาวดีรังสิต ต่อมามีโอกาสร่วมออกแบบมาสเตอร์แพลนชุดแรกของสนามบินหนองงูเห่า (ชื่อเดิมของสุวรรณภูมิ) บนพื้นที่ 20,000 ไร่ ตั้งอยู่ใน จ.สมุทรปราการ ที่รัฐบาลอานันท์ ปันยารชุน มีมติให้สร้างเป็นสนามบินแห่งใหม่ เพื่อเป็นฮับการบิน หลังสนามบินดอนเมืองไม่มีศักยภาพที่จะสามารถทำให้เป็นฮับการบินได้เพราะพื้นที่เต็ม แต่ที่หนองงูเห่ามีศักยภาพที่จะพัฒนาได้

ย้ำคอนเซ็ปต์ 2 เทอร์มินอล 4 รันเวย์

“แต่เดิมเราออกแบบให้สุวรรณภูมิเป็นสนามบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีขีดความสามารถรองรับผู้โดยสาร 120 ล้านคนต่อปี โดยมีคอนเซ็ปต์ว่า สิ่งที่สำคัญก็คือต้องมีอาคารผู้โดยสารให้น้อยที่สุด เราดูตัวอย่างมาจากกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ และเมืองแฟรงก์เฟิร์ต ประเทศเยอรมนี ที่มีจำนวนอาคารผู้โดยสารค่อนข้างมาก ทำให้มีความยุ่งยากตามมา ผู้โดยสารที่มาใช้ไม่ได้รับความสะดวกสบาย”

“จึงวางเฟสแรกไว้ว่าจะสร้างอาคารผู้โดยสารแค่ 2 ฝั่งเท่านั้น คือ เหนือกับใต้ เพื่อให้ผู้โดยสารมาใช้งานได้สะดวกขึ้น โดยแต่ละหลังจะจุคนได้ 50 ล้านคน แต่ถ้ามีเทคโนโลยีดี ๆ จะรับได้ถึง 60 ล้านคน และจะมีอาคารเทียบเครื่องบิน หรือ sattellite รวมถึงลานจอดเครื่องบิน ทำให้ไม่ต้องนั่งรถไปขึ้นเครื่องบิน จุดนี้ตามแผนเดิมจะรองรับผู้โดยสารได้ 40 ล้านคน และมี 4 รันเวย์”

ชี้แผนแม่บทถูกรื้อเพียบ

ต่อมาสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย 2 (2540-2543) มีคำสั่งให้สร้าง แต่ยังไม่ทันจะได้สร้าง รัฐบาลก็ประกาศยุบสภา ถัดมารัฐบาลทักษิณ ชินวัตร เข้ามาบริหารประเทศต่อ มีนโยบายให้ปรับลดค่าก่อสร้าง เพราะของเดิมใช้งบประมาณสูงเกินไป ในที่สุด นายศรีสุข จันทรางศุ อดีตปลัดกระทรวงคมนาคม จึงเสนอว่าให้ตัดส่วน east wing และ west wing ออก แล้วค่อยนำไปสร้างในเฟสต่อไป จากแผนแม่บทเดิมจะต้องสร้างในทันที เพราะปัจจุบันได้สร้างส่วนของหลังคาให้ยื่นออกไปรองรับไว้แล้ว

ขณะที่การขยายสุวรรณภูมิเฟส 2 ในมาสเตอร์แพลนเดิมระบุว่า ในปี 2551 จะต้องเริ่มขยายเพื่อรองรับความจุผู้โดยสารเพิ่มอีก 40 ล้านคน แต่เนื่องจากในช่วงนั้น รัฐบาลไม่ได้ไปเพิ่มความจุที่สนามบินสุวรรณภูมิ แต่ไปเพิ่มที่สนามบินดอนเมืองแทน ทำให้แผนนี้ล่าช้าไป 10 ปี ทาง ทอท.จึงเห็นว่าแผนนี้ใช้ไม่ได้แล้ว จึงปรับแผนใหม่ คือ สร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 และสร้างอาคารเทียบเครื่องบินแทน ที่เพิ่มขึ้นมาจากแผนแม่บทเดิม

ชี้แผนใหม่เพิ่มต้นทุน-ภาระ

“ผมเห็นว่าเป็นเรื่องที่ดี แต่ ทอท.กลับไม่สร้างพื้นที่ต่อจากส่วนที่สร้างหลังคายื่นมารอไว้ ไปสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 แทน จะทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น เพราะไม่ได้เตรียมความพร้อมสำหรับจุดขนถ่ายกระเป๋าและสัมภาระของผู้โดยสารไว้ ต้องสร้างใหม่ แถมจะทำให้งบประมาณก่อสร้างแพงขึ้น สร้างความยุ่งยากให้กับผู้โดยสารที่จะเกิดความสับสน”

จากตรงนี้ “ชัชวาลย์” ตั้งคำถาม…เพราะเหตุใดจึงไม่สร้างส่วนต่อขยายอาคารผู้โดยสารปัจจุบันด้านซ้าย-ขวา ตามแผนแม่บทเดิม ทำไมจึงไปสร้างอาคารผู้โดยสารหลังใหม่ ทำให้การก่อสร้างแพงขึ้นโดยใช่เหตุ แถมต้องใช้เวลานาน และยังเพิ่มภาระการจัดการ

“คำถามนี้เคยมีไปถึงผู้บริหารใน ทอท.แล้ว แต่ไม่เห็นด้วย และเปลี่ยนแผนการพัฒนาใหม่ เพิ่มอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 นอกจากนี้ในอนาคตจะมีอาคารผู้โดยสารหลังที่ 3 และหลังที่ 4 ตามมา ทั้ง ๆ ที่การสร้างอาคารหลังใหม่ไม่ได้ช่วยให้จุผู้โดยสารได้เพิ่มขึ้น ควรจะสร้างคาร์โก้รับการขนส่งทางอากาศมากกว่า แต่ก็เห็นด้วยที่สร้างอาคารเทียบเครื่องบิน เพราะจะทำให้การบริหารจัดการดีขึ้น”

นอกจากนี้ยังทราบมาว่า ทาง ทอท.ไปเชิญการบินไทยมาร่วมลงทุนก่อสร้างอาคารผู้โดยสารหลังที่ 2 ด้วย แต่การบินไทยยังไม่ตอบตกลง เนื่องจากใช้เงินลงทุนค่อนข้างสูงหลายหมื่นล้านบาท การบินไทยยังไม่มีเงินลงทุนเพียงพอ ยังอยู่ในภาวะขาดทุนสะสม และไม่สามารถนำพันธมิตรสายการบินต่าง ๆ มาร่วมลงทุนได้

อีกแนวทางหนึ่ง ทอท.เจรจาสายการบินเอมิเรตส์มาร่วมลงทุนแทน เพราะทางเอมิเรตส์มีความสนใจที่จะพัฒนาร้านค้าปลอดภาษี (ดิวตี้ฟรี) เนื่องจากเคยมีประสบการณ์พัฒนาที่สนามบินนครดูไบ ประเทศสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ มาก่อน ขณะนี้ไม่รู้ว่าเรื่องนี้มีความคืบหน้าถึงขั้นตอนไหนแล้ว

แนะทบทวนมาสเตอร์แพลน

อย่างไรก็ตาม “ชัชวาลย์” ย้ำว่า ทอท.ควรอย่างยิ่งที่จะต้อง restudy master plan ใหม่ (ศึกษาแผนแม่บท) เพื่อให้รู้ว่าวันนี้เรามีอะไรบ้าง จะได้กำหนดทิศทางการพัฒนาในภาพรวมของทั้งประเทศได้ถูกทาง และมีขอบเขตของงานอยู่แค่ไหน เนื่องจากสถานการณ์อุตสาหกรรมการบินและการท่องเที่ยวเปลี่ยนแปลงจากเดิมไปมาก และอย่างรวดเร็ว อีกทั้งยังมีการพัฒนาสนามบินดอนเมืองและอู่ตะเภา ซึ่งจะเข้ามามีบทบาทเกี่ยวข้องกับสนามบินสุวรรณภูมิ อย่างที่จะหลีกเลี่ยงต่อไปอีกไม่ได้

“แผนของ ทอท.จะขยายสุวรรณภูมิเป็นเฟส 3-4 เพิ่มขึ้นมา ไม่รู้จะเกิดได้จริงหรือไม่ เพราะตอนนี้รัฐบาลมีนโยบายชูอู่ตะเภาเป็นท่าอากาศยานนานาชาติหลักของประเทศขึ้นมาอีก ผมเห็นด้วยขยายอู่ตะเภารองรับอีอีซี และท่องเที่ยวพัทยา แต่ดีมานด์จริง ๆ จะเกิดที่กรุงเทพฯ ไม่ใช่อู่ตะเภา”

ดังนั้น นโยบายต้องชัดว่าอู่ตะเภารองรับเฉพาะโครงการอีอีซีกับการท่องเที่ยวในแถบตะวันออกเท่านั้น ไม่อย่างนั้นจะกระทบต่อการขยายสนามบินสุวรรณภูมิ ถ้ามีเป้าหมายจะปั้นสุวรรณภูมิเป็นฮับการบิน แต่ไปชูจุดนั้นจุดนี้เพิ่มขึ้นมา แล้วเมื่อไหร่สุวรรณภูมิจะเป็นฮับการบินได้จริง ๆ เสียที

เป็นการออกแบบคอนเซ็ปต์ที่ผิดเพี้ยนไปจากเดิม ทั้งที่สุวรรณภูมิมีศักยภาพจะเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคได้ ด้วยขนาดพื้นที่ 20,000 ไร่ แต่ทุกอย่างเปลี่ยนไปโดยไม่มีเหตุผลที่ดีพอขึ้นมารองรับเลย

Previous articleบีโอไอปักธงลงทุนตลาดใหม่ 5 ประเทศ-
Next articleรีเซต กฎหมายเลือกตั้งท้องถิ่น สกัด “นักการเมืองสีเทา” คืนสังเวียน