อสังหาริมทรัพย์

ผุด “โดมครอบทางด่วน-รถไฟฟ้า” ลดมลภาวะ ซื้อใจ ม.เกษตร

วันที่ 16 มิถุนายน 2563 นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า ที่ประชุมคณะทำงานพิจารณาแนวทางการดำเนินการโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ได้เชิญมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์มาร่วมหารือด้วย เนื่องจากยังมีความเห็นไม่ตรงกันในส่วนของการดำเนินโครงการช่วงทดแทน N1 ระยะทาง 6.4 กม.

โดยการประชุมครั้งนี้ การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการได้เสนอแนวคิดการทำโครงการดังกล่าวเข้ามาใหม่ โดยยังยืนยันที่จะให้ทำแบบยกระดับ ขนาด 4 ช่องจราจร แต่จะให้มีการสร้างหลังคาโดมครอบทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาลช่วงแคราย – ลำสาลีในช่วงที่ผ่านบริเวณดังกล่าว เพื่อควบคุมมลพิษทางอากาศและเสียง จะมีการติดตั้งเครื่องปล่อยละอองน้ำขนาดเล็กเพื่อดักจับฝุ่นด้วย โดยรูปแบบการก่อสร้างแบบนี้มีใช้ในต่างประเทศแล้ว เช่น จีนและเกาหลีใต้ โดยอยู่ระหว่างสรุปต้นทุนและมูลค่างานต่างๆ อยู่

ส่วนตัวเลือกการทำอุโมงค์ลอด กทพ.ศึกษาแล้วพบว่ามีต้นทุนสูงกว่าการทำยกระดับถึง 20,000 ล้านบาท ต้นทุนที่สูงขึ้นมาจากการขุดอุโมงค์ที่ต้องลึกลงไปต่ำกว่าอุโมงค์ลอดแยกเกษตร ซึ่งมีผลกับการทำทางขึ้น-ลง จะมีความชันมากกว่าปกติ และความยาวอาจจะต้องเลยไปถึงแยกพงษ์เพชรด้วย ซึ่งไม่ตอบโจทย์ของทางด่วนช่วงนี้ที่จะต้องไปเชื่อมต่อกับทางด่วนศรีรัช และเบื้องต้นที่ประชุมเห็นชอบร่วมกันกับแนวคิดนี้แล้ว ยกเว้น ม.เกษตรศาสตร์เพียงแห่งเดียว

“ทาง ม.เกษตรตั้งข้อสงสัยว่า ทำไมยังต้องเอาทางด่วนอีก เพราะ ม.เกษตรเห็นด้วยกับการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ทำไมกระทรวงจึงไม่ส่งเสริมการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะ จึงได้ตอบกลับทางมหาวิทยาลัยว่า เราไม่มีทางเลือกอีกแล้ว หากมหาวิทยาลัยกังวลเรื่องสิ่งแวดล้อมและมลภาวะ ก็ได้ออกแบบโดมหลังคาและระบบป้องกันต่างๆ ให้แล้ว ม.เกษตรจึงต้องตัดสินใจว่าจะซื้อแนวคิดนี้หรือไม่“

อีกทั้งการทำทางด่วนก็เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทางของประชาชน อย่าคิดแต่ว่าอะไรอย่างใดอย่างหนึ่งจะดีที่สุด เพราะบางทีมีสถานการณ์อื่นๆ เข้ามา อาจจะจำเป็นต้องใช้อีกทางเลือกหนึ่งก็ได้ ดังนั้น การที่กระทรวงมีแผนลงทุนทำทั้งรถไฟฟ้า รถไฟ ถนน เรือ ก็เพื่อให้เป็นทางเลือกในการเดินทางของประชาชน กระทรวงไม่คิดอยากได้ทุกอย่าง แต่คิดว่าอะไรที่เป็นความจำเป็นและสำคัญของระบบคมนาคม ยืนยันว่าเราทำงานเพื่อประชาชน ไม่ได้ทำงานเพื่อคนของคมนาคม” ปลัดกระทรวงคมนาคมกล่าวและว่า

“หากหลังการเจรจา 2-3 สัปดาห์ ถ้าคุยกันจบก็จะเสนอเข้ามาที่คณะทำงานอีกครั้ง แล้วรายงานให้นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม รับทราบ เพื่อให้ กทพ.ออกแบบโครงการร่วมกับ รฟม.ต่อไป และอีกด้านหนึ่งก็จะริเริ่มทำรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เฉพาะช่วงทดแทน N1 พร้อมกันไปด้วย ในการทำ EIA ได้ประสานให้ทางมหาวิทยาลัยช่วยสื่อสารให้ชุมชนในแถบเกษตรและงามวงศ์วานเข้าใจถึงความพยายามของกระทรวงและมหาวิทยาลัย“

ดังนั้น จึงให้ ม.เกษตรศาสตร์ ไปตั้งคณะทำงานด้านวิศวกรรมศาสตร์และสิ่งแวดล้อมขึ้น หารือร่วมกับคณะทำงานด้านเทคนิคจาก 4 หน่วยงาน ได้แก่ กทพ., กรมทางหลวง (ทล.), สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อหารือในรายละเอียด เพื่อลงลึกถึงการออกแบบ Detail Design ร่วมกันไปเลย

โดยให้เวลาทำงานร่วมกัน 2-3 สัปดาห์ ส่วนตอม่อทางด่วนจะล้ำเข้าไปในพื้นที่ของมหาวิทยาลัยหรือไม่ คาดว่าคณะทำงานชุดนี้จะรวมไปศึกษาด้วย และตนก็ได้ฝากการบ้านให้ไปคิดด้วย ในช่วงทดแทน N1 ไม่ควรมีจุดขึ้นลงของโครงการหรือถ้าจะต้องมีก็ให้น้อยที่สุด

เพื่อให้รถวิ่งได้ยาวไปบรรจบกับทางด่วนศรีรัช และให้ศึกษาบริเวณจุดบรรจบระหว่างช่วงทดแทน N1 กับทางด่วนศรีรัชด้วย เพราะช่องจราจรของทั้ง 2 โครงการต่างกัน ทางด่วนศรีรัชมี 6 เลน แต่ช่วงทดแทน N   มี 4 ช่องจราจร การเชื่อมต่ออาจจะทำให้เกิดปัญหาจราจรติดขัดเป็นคอขวดได้ เพราะฉะนั้นจึงให้หาทางแก้ไขด้วย