อสังหาริมทรัพย์

“จิรายุ” เพื่อไทย อภิปรายเบื้องหลังประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม

“จิรายุ เพื่อไทย” ซักฟอก “ศักดิ์สยาม” ปมสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีส้ม

เมื่อเวลา วันที่ 18 ก.พ. 2564 ที่รัฐสภา เกียกกาย นายจิรายุ ห่วงทรัพย์ ส.ส.กรุงเทพฯ พรรคเพื่อไทย กล่าวอภิปรายนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมว่า กรณีการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม เป็นการเห็นประโยชน์แก่ตัวเองและพวกพ้อง และเป็นการแหกตาพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และนายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรีด้วย

โดยโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มอยู่ใต้การกำกับของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หน่วยงานภายใต้สังกัดกระทรวงคมนาคม โครงการแบ่งเนื้องานได้ 2 ฝั่ง ฝั่งแรกคือฝั่งตะวันออกช่วงศูนย์วัฒนธรรม – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ซึ่งเริ่มก่อสร้างไปแล้ว และฝั่งตะวันตกช่วงศูนย์วัฒนธรรม – บางขุนนนท์ วงเงินโครงการ 128,128 ล้านบาท ซึ่งเป็นส่วนที่มีปัญหา และกำลังเป็นประเด็นในเรื่องการหาตัวเอกชนร่วมลงทุน (PPP)

เพราะก่อนหน้านี้ไล่ตั้งแต่สมัยที่นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เป็นนายกรัฐมนตรี มาจนถึงการอนุมัติโครงการในยุคพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ล้วนแล้วแต่เห็นชอบการใช้หลักเกณฑ์เดิมคือ เอาการเสนอผลตอบแทนแก่รัฐในซองที่ 3 เป็นสำคัญ

แต่แล้ว พบว่ามีการจะผลักดันการใข้เกณฑ์ประมูลใหม่คือ นำคะแนนด้านเทคนิคมาร่วมพิจารณากับการเสนอผลตอบแทนให้รัฐในอัตรา 30%  กับ 70% ตามลำดับ โดยการตั้งคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 (บอร์ดม.36) จำนวน 8 รายมีสัดส่วนของหน่วยงานข้างนอกที่เชื่อถือได้เพียง 2-3 ราย คือหน่วยงานของสำนักงบประมาณและผู้แทนจากสำนักงานอัยการสูงสุด นอกนั้นเป็นกรรมการในสัดส่วนของกระทรวงคมนาคมแทบทั้งสิ้น

โดยเมื่อเดือน มิ.ย. 2563 บอร์ดชุดนี้ได้ร่างมีโออาร์โดยใช้หลักเกณฑ์พิจารณาเดิมคือ ใช้ซองที่ 3 การเสนอผลตอบแทนให้รัฐเป็นหลัก และได้ดำเนินการขายซอง จนกระทั่งปิดขายซองมีผู้มาซื้อซองจำนวน 10 ราย แต่ต่อมาปรากฎว่า มีการเรียกประชุมบอร์ดม.36 เพื่อที่จะเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์การพิจารณาโครงการ

สำนักงบฯค้านแต่ไร้ผล

ในการประชุมดังกล่าวมีกุญแจหลัก 3 คน คือ1. นายภคพงศ์ ผู้ว่ารฟม. 2. นางสาวกนกรัตน์ ขุนทอง ผู้แทนสำนักงบประมาณ และ 3. นายกีรติ กิจมานะวัฒน์ ที่ปรึกษา BMTO โดยในการประชุมนางสาวกนกรัตน์ได้ทักท้วงถึงการเปลี่ยนหลักเกณฑ์ดังกล่าวว่า ไม่ควรทำ หากจะเน้นเนื้องานด้านเทคนิค ก็ให้เพิ่มคะแนนพิจารณาด้านเทคนิคจะดีกว่า หรือไม่ก็ควรกำหนดหลักเกณฑ์นี้ตั้งแต่ต้นไปเลย และโครงการที่มีเทคโนโลยีซับซ้อนกว่า อย่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินยังใช้หลักเกณฑ์การเสนอผลตอบแทนให้รัฐอย่างเดียว

แต่มีการยืนยันว่าในข้อ 12 ของทีโออาร์ กำหนดสงวนสิทธิ์ในการเปลี่ยนแปลงหรือยกเลิกโครงการไว้แล้ว และการเปลี่ยนเกณฑ์พิจารณามีความจำเป็น เพราะต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา และอ้างว่าการใช้หลักเกณฑ์ใหม่ จะทำให้รถไฟฟ้าอยู่นานคงทนถึง 30 ปี ถ้าหากอยู่ได้ถึง 30 ปี ทำไมผลการศึกษาก่อนหน้านี้ที่มีมากว่า 10 ปี ถึงไม่เอะใจเลย

เมื่อมีการเปลี่ยนเกณฑ์ใหม่ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ ( BTSC) ก็ยื่นฟ้องศาลปกครองจนมีคำสั่งทุเลาไม่ให้ใช้เกณฑ์ดังกล่าว เมื่อยื้อกันนานเข้า รฟม.รอไม่ได้สั้งล้มประมูลเมื่อวันที่ 3 ก.พ. 2563 ในที่สุด โดยไม่ฟังคำพิพากษาของศาลก่อน