ค่ารถไฟฟ้าต้องไม่เกิน 30 บาท ภูมิใจไทยผนึก TDRI- รฟม. ชำแหละต้นทุน

วงเสวนาภูมิใจไทยชำแหละค่ารถไฟฟ้า ลั่นปัจจุบันแพงจริง “สิริพงศ์” จับตา กทม.ขึ้นค่าตั๋วสายสีเขียวเมื่อไหร่ ฟ้องศาลเมื่อนั้น “สารี อ๋องสมหวัง” ชี้ทุกคนต้องใช้ได้ แนะลดให้เหลือ 10% จากค่าแรงขั้นต่ำ “กรมราง” ชูแนวคิดกันรายได้พัฒนาเชิงพาณิชย์มาอุดหนุน ด้าน รฟม.เผยรถไฟฟ้าในข่ายราคาไม่เกิน 42 บาท แย้มเห็นด้วยสายสีเขียวกลับมาเป็นของรัฐ “TDRI” เสนอรื้อใหญ่ทุกสัมปทานรถไฟฟ้า กำหนดโครงสร้างค่าโดยสารเป็นอัตราเดียว

เมื่อวันที่ 4 มี.ค. 2564 ที่พรรคภูมิใจไทย มีการจัดเสวนาในหัวข้อ “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” โดยมีนายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.), นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.), นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.ศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย, นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค, นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค และนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่ง ประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)

ลั่นรถไฟฟ้าทุกคนต้องขึ้นได้

นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ กล่าวว่า ปัญหาค่าครองชีพในปัจจุบันเป็นภาระหนักของประชาชน และต้องยอมรับว่า ค่ารถไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาแพง และวันนี้รถไฟฟ้าก็ไม่ใช่เรื่องที่เกี่ยวข้องกับเฉพาะคน กทม.แล้ว แต่เป็นเรื่องของทุกคน

เพราะใน กทม.มีคนต่างจังหวัดเข้ามาอยู่อาศัยทั้งทำงานและเรียนหนังสือถึง 50% ของประชากรแฝงทั้งหมด ซึ่งคนกลุ่มนี้ก็ต้องเข้ามาแบกรับภาระค่าโดยสารเช่นเดียวกับคน กทม.เช่นกัน ดังนั้น ระบบรถไฟฟ้าควรเป็นระบบที่คนทุกคนเข้าถึงได้ ไม่ใช่เฉพาะคนบางกลุ่ม

ซัด กทม.ขึ้นค่าโดยสารสายสีเขียว

โดยเฉพาะโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งกรุงเทพมหานคร (กทม.) เป็นผู้ดูแลโดยตรง ซึ่งมีราคาสูง โดยล่าสุด กทม.มีแนวคิดจะเก็บค่าโดยสารระหว่าง 16-104 บาท โดยออกประกาศเมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2564 ที่ผ่านมา ทำให้รถไฟฟ้าเป็นระบบที่บางคนที่มีฐานะขึ้นได้เท่านั้น ไม่เอื้อทุกคน

ในฐานะผู้แทนและนักการเมืองของประชาชนก็ต้องมาแก้เรื่องนี้ด้วย จึงเกิดการยื่นศาลปกครองระงับการขึ้นค่าโดยสาร 15-104 บาทดังกล่าว โดยร่วมกับ ส.ส.ของพรรคใน กทม.และจังหวัดใกล้เคียงอีก 6 รายไปร่วมยื่นฟ้องด้วยกัน

พร้อมฟ้องอีกหาก กทม. ขึ้นราคา

อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 12 ก.พ. 2564 ศาลปกครองกลางมีคำสั่งยกคำร้อง เพราะ กทม.ประกาศเลื่อนเก็บค่าโดยสารเมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2564 แล้ว ถือว่ามีผลทุเลาความเดือดร้อนแล้ว

“แต่ในฐานะ ส.ส. จะจับตาดูเรื่องนี้ต่อไป เพราะยังมีโอกาสขึ้นค่าโดยสารในอนาคต เพราะคำสั่งเมื่อวันที่ 8 ก.พ. 2564 เป็นการเลื่อนเท่านั้น ไม่ได้ยกเลิกประกาศเมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2564 ฉบับเดิม ถ้า กทม. มีประกาศค่าโดยสารใหม่เมื่อไหร่ ก็พร้อมที่จะไปยื่นร้องกับศาลปกครองอีกแน่นอน”

กรมรางแนะดึงรายได้พาณิชย์อุดค่าตั๋ว

ด้านนายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า ปัจจุบันประเทศไทยใช้หลักการคิดค่าโดยสารในรูปแบบ เก็บตามระยะทาง (Distance-based Fare) กำหนดการคำนวณค่าโดยสาร เดิมเมื่อปี 2544 มีค่าแรกเข้า 10 บาท และค่าโดยสารต่อ กม.ที่ 1.8 บาท และปัจจุบันค่าแรกเข้าอยู่ที่ 14 บาท แต่การจัดเก็บค่าโดยสารมีการจำกัดค่าโดยสารสูงสุด โดยของ รฟม.กำหนดกรอบสูงสุดไม่เกิน 42-44 บาท

“มาดู กทม. นอกจากมีสายหลักแล้ว ควรมีสายย่อย เช่น โมโนเรล-ฟีดเดอร์ เข้าถึงสถานี ดังนั้น ราคาค่าโดยสารจึงควรเข้าถึงได้ ซึ่งทางเลือกหนึ่งคือ การแก้เรื่องเชิงพาณิชย์ ให้เอารายได้ส่วนนี้มาอุดหนุนค่าโดยสาร ซึ่งต่างประเทศเอาเงินตรงนี้มาอุดหนุนค่าโดยสารถึง 30% ซึ่งเรายังไม่ไปจุดนั้น แต่จะต้องทยอยทำต่อไป”

ดัน พ.ร.บ. กรมรางผ่าน ครม. ต.ค. นี้

นอกจากนี้ ปัจจุบันกรมอยู่ระหว่างผลักดัน พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ซึ่งอยู่ในขั้นตอนของคณะกรรมการกฤษฎีกาพิจารณาตรวจร่างกฎหมาย คาดว่าจะมีการเร่งรัดเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และนำเข้ากฤษฎีกาชุดพิเศษ ภายในเดือน ต.ค. 2564 นี้

รฟม.ป้องรถไฟฟ้าในข่ายไม่เกิน 42 บาท

ขณะที่นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่ารฟม. กล่าวว่า เกณฑ์การคำนวณค่าโดยสารเมื่อปี 2544 กำหนดขึ้นโดยมองว่า รถไฟฟ้าถือเป็นระบบขนส่งสำหรับคนอีกระดับหนึ่ง เพราะตอนนั้นค่าโดยสารรถเมล์แอร์เฉลี่ยอยู่ที่ 8 บาท ซึ่งเป็นค่าโดยสารที่คนพร้อมจ่าย

ส่วนรถไฟฟ้าตอนนั้นส่วนใหญ่มองว่า เป็นสิทธิ์พิเศษมากกว่ารถเมล์จึงบวกเพิ่มเป็น แรกเข้า10 บาท (สูตรคำนวณ 8 บาท + 25%) เป็นฐานในการกำหนดค่าโดยสารเบื้องต้น

และจากโครงสร้างจัดเก็บค่าโดยสารแบบตามระยะทาง 1.8 บาท/กม. จึงเอามาบวกเข้าไป และนำมาเป็นฐานคิดในพ.ร.บ.ร่วมทุนในขณะนั้น โดยการคิดอัตราค่าโดยสารตามมูลค่าปัจจุบันจะนำอัตราเงินเฟ้อเฉลี่ย 1.8% ต่อปีมาคำนวณด้วย

โดยค่าโดยสารรถไฟฟ้าในโครงข่ายของรฟม. สรุปค่าโดยสารได้ ดังนี้ สายสีน้ำเงิน 17-42 บาท, สายสีม่วง 14-42 บาท โดยการเดินข้ามสายทางสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง จะเก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว จะมีค่าโดยสารสูงสุด 70 บาท ซึ่งได้เอาค่าแรกเข้า 14 บาทเมื่อเข้าระบบอีกต่อหนึ่งออกแล้ว, สายสีชมพูและสีเหลือง ใช้โครงสร้างเดียวกันในการคิดราคา เมื่อมีการเปิดให้บริการก็จะต้องนำอัตราค่าโดยสารฐานมาปรับตามดัชนีราคาผู้บริโภค ( CPI) ต่อไป

เห็นด้วยสายสีเขียวกลับมาเป็นของรัฐ

ส่วนสายสีเขียว หากหลังปี 2572 กลับมาเป็นของรัฐก็ถือเป็นเรื่องที่ดี เพราะเป็นโครงการที่ลงทุนไปแล้ว (Brownfield) เพราะเป็นโครงการกระดูกสันหลังของกทม. ผู้โดยสารมากกว่า 800,000-900,000 เที่ยวคน/วันจากช่วงก่อนโควิด ซึ่งควรจะเอากำไรจากส่วนนี้มาอุดหนุนโครงการใหม่ที่ยังขาดทุน (Greenfield)

ชี้คิดใหม่ รถไฟฟ้าต้องขึ้นได้ทุกคน

ขณะที่นางสาวสารี อ๋องสมหวัง ระบุว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันมีราคาแพงและไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค ส่วนตัวคิดว่าจะต้องเปลี่ยนวิธีคิดใหม่ เพราะต่อไป คนจะไม่เดินทางเฉพาะรถไฟฟ้าแค่สายเดียวอีกต่อไป และจากการที่คนอยู่อาศัยแถบชานเมืองมากขึ้น การเดินทางเข้ามาทำงานในเมืองจึงเป็นความทุกข์อย่างหนึ่ง

ค่าโดยสารต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ

ดังนั้น จึงขอเสนอให้อัตราการเก็บค่าโดยสารรถไฟฟ้าต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำหรือประมาณ 30 บาท และไม่ควรยึดเกณฑ์ CPI ในการขึ้นราคา แต่ให้ยึดการขึ้นค่าแรงขั้นต่ำในการขึ้นราคาแทน ไม่อย่างนั้น ค่าแรงของประชาชนก็ไม่ขึ้นเลย เพราะดัชนี CPI ขึ้นทุกปี

ชี้ กทม. ไม่เคยแจง 65 บาทมาจากไหน

นอกจากนี้ เรื่องของสัมปทานรถไฟฟ้า คิดว่า ทุกคนควรขึ้นได้ และไม่ควรคิดแค่รัฐจะได้ผลตอบแทนเท่าไหร่ ไม่ควรมองว่าเป็นทางเลือกซึ่งไม่ได้แล้ว ราคาจึงเป็นปัจจัยสำคัญ

ซึ่งเคยเสนอกับ กทม.และบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) แล้วว่า ค่าโดยสารสูงสุดที่ระบุไว้ 65 บาทนั้นไม่มีที่มาที่ไป แต่จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ค่าโดยสารควรกำหนดที่ 49.83 บาทเท่านั้น ซึ่งจะทำให้มีกำไรส่งรัฐในปี 2602 ถึง 380,200 ล้านบาท แต่กทม.ไม่เคยมีโมเดลการคิดค่าโดยสารมานำเสนอเลย

“และทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคลองคิดคำนวณค่าโดยสารโดยหักครึ่งหนึ่งเหลือ 25 บาท กทม.ก็ยังมีเงินพอที่จะส่งเข้ารัฐถึง 23,200 ล้านบาท ซึ่งถือว่ายังทำได้ แม้จะต่อสัญญาล่วงหน้า 30 ปีถึงปี 2602”

TDRI แนะรื้อสัมปทาน-ค่าตั๋วต้องเป็นระบบเดียว

สุดท้าย ดร.สุเมธ องกิตติกุล แสดงความเห็นว่า ส่วนตัวมีข้อเสนอคือ ต้องทบทวนสัญญาสัมปทานครั้งใหญ่ว่าที่ทำไปเป็นอย่างไร ที่ผ่านมารัฐบาลคือกระทรวงคมนาคมและ กทม. พัฒนาโครงการแยกกันคนละโครงข่าย ทำให้ปัญหาที่จะตามมา เมื่อโครงการแยกกันค่าโดยสารก็จะแยกกันด้วย ค่าโดยสารจึงควรมีระบบเดียวเหมือนกรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น มีระบบรถไฟฟ้าเพียง 2 แบบคือ Tokyo Metro สำหรับเดินรถในเขตเมือง และ Japan Railways Group (JR) สำหรับเดินรถชานเมืองและนอกเมือง ซึ่งไม่มีการแยกกันแบบในประเทศไทย และคิดค่าโดยสารร่วมกัน

ถ้าเป็นไปได้สัญญาสัมปทานจึงควรใช้ค่าโดยสารแบบเดียวกันทั้งหมด ซึ่งยอมรับว่าทำยาก แต่ถ้าไม่เริ่มวันนี้ แล้วรอให้สัมปทานเดิมหมดก็ช้าเกินไป

ไม่พลาดข่าวสำคัญ เจาะลึกทุกประเด็น
เพิ่มเราเป็นเพื่อนทาง @prachachat

ติดตามข่าวธุรกิจ