อสังหาริมทรัพย์

เปิดขุมทรัพย์สุดขอบฟ้าการรถไฟ 4 เส้นทางต่อขยาย+สายสีแดง 2.3 แสนล้าน

กีรติ เอมมาโนชญ์

เปิดขุมทรัพย์สุดขอบฟ้าการรถไฟ ตั้งแท่นประมูล ‘รถไฟฟ้าศักดิ์สยาม’ 4 เส้นทางต่อขยาย+สายสีแดง 2.3 แสนล้าน

The last minute ปิดฉากปีงบประมาณ 2564 ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)

มาจาก 2 แมตช์สำคัญ เริ่มจากการประชุมบอร์ด 29 กันยายน 2564 มีมติให้บริษัทลูก “SRT Asset” ศึกษาความเหมาะสมในการพัฒนาที่ดินจำนวน 3 แปลงประกอบด้วย

1.ที่ดินบริเวณสถานีธนบุรี พื้นที่ 25,000 ตารางเมตร 2.ที่ดินบริเวณโรงแรมรถไฟหัวหิน และ 3.พื้นที่เชิงพาณิชย์บริเวณสถานีกลางบางซื่อ 52,375 ตารางเมตร แพ็กเป็นก้อนเดียวกับสถานีรถไฟฟ้าสายสีแดงอีก 12 สถานี

อีกแมตช์คือ “การประชุมสัมมนาปฐมนิเทศ (Oriented Seminar) โครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง” 30 กันยายน 2564 โดยกลุ่มที่ปรึกษา 6 บริษัท ได้แก่ บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง,

บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด (มหาชน), บริษัท ทีแอลที คอนซัลแตนท์ จำกัด, บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด, บริษัท พีเอสเค คอนซัลแทนส์ จำกัด และบริษัท เอ็มเอชพีเอ็ม จำกัด

PPP เลี่ยงภาระก่อหนี้รถไฟ

กระทรวงคมนาคมโควตาพรรคภูมิใจไทยที่มี “เสี่ยโอ๋-ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เจ้าของมอตโต้ “คมนาคมยูไนเต็ด” เปิดวิสัยทัศน์การบริหารราชการแผ่นดินตั้งแต่เข้ารับตำแหน่งใหม่ ๆ ว่า“…คำว่ารัฐวิสาหกิจต่อจากนี้ไป ไม่ใช่เป็นเรื่องบริการประชาชนแล้วขาดทุน มันต้องอยู่รอดให้ได้”

จุดโฟกัส ร.ฟ.ท. รัฐวิสาหกิจที่มีหนี้สินท่วมตัวมากกว่า 1 แสนล้านบาท แต่มีสถานะเป็นแลนด์ลอร์ดภาครัฐอีกหน่วยงานหนึ่งก็ว่าได้ เพราะเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ที่ดินแปลงสวยที่ไม่ได้ใช้งานเพื่อการเดินรถ (noncore business) อยู่ในมือถึง 38,469 ไร่ มูลค่ารวมเกิน 300,000 ล้านบาท

ทางหนึ่งก็คือเร่งหยิบที่ดินและโปรเจ็กต์ไพรมแอเรียนำมาเปิดประมูลสร้างรายได้-กลบรายจ่าย

อีกทางหนึ่งส่งสัญญาณนับ 1 อย่างเป็นทางการสำหรับแผนลดภาระหนี้ในอนาคตให้กับ ร.ฟ.ท. ด้วยการพลิกโมเดลการลงทุนรถไฟฟ้าต่อขยาย 4 เส้นทางสายสีแดง จากกรอบเดิมวางให้ ร.ฟ.ท.จัดซื้อจัดจ้างตามระเบียบและกฎหมายของร.ฟ.ท.เอง สวอปมาเป็นการชักชวนเอกชนร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP-private public partnership แทน

ตามแนวทางนี้จะตัดงานโยธามาเปิดประมูลก่อน วงเงินที่คาดว่าจะใช้ลงทุน 79,322.57 ล้านบาท ในเมื่อ ร.ฟ.ท.ไม่ต้องก่อหนี้เอง เท่ากับไม่ต้องแบกภาระหนี้เพิ่มอีกในจำนวนเท่ากันโดยอัตโนมัติ

โดยโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงผลศึกษา ณ 30 กันยายน 2564 ต้องการเม็ดเงินลงทุนรวม 340,273.32 ล้านบาท แต่มีการลงทุนก่อสร้างเสร็จเรียบร้อยแล้วสำหรับช่วง “ตลิ่งชัน-บางซื่อ-รังสิต” 108,833.01 ล้านบาท จึงเหลือเม็ดเงินที่กำลังจะลงทุนใหม่ 231,440.31 ล้านบาท (ดูตารางประกอบ)

เลียบเลาะ 4 เส้นทางต่อขยาย

ไทม์ไลน์การศึกษาประมูล PPP กลุ่มบริษัทที่ปรึกษามีเวลา 1 ปี (มิถุนายน 2564-พฤษภาคม 2565) วางตารางให้มีการสรุปผลศึกษาเดือนธันวาคม 2564 หลังจากนั้น ร่างเอกสารเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุน (TOR) เดือนมีนาคม 2565 กำหนดได้ตัวผู้ชนะประมูลพฤษภาคม 2565 ก่อนเสนอให้มีการอนุมัติโครงการตามขั้นตอนราชการต่อไป

สำหรับ “โครงการกำลังจะลงทุน” ส่วนต่อขยาย 4 เส้นทาง ได้แก่

เส้นทางที่ 1 “สายสีแดงเข้ม รังสิต-ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต” ระยะทาง 8.84 กิโลเมตร วงเงิน 6,570.40 ล้านบาท จำนวน 4 สถานี “สถานีคลองหนึ่ง-ม.กรุงเทพ-,เชียงราก-ม.ธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต” รูปแบบโครงสร้างระดับดินทั้งหมด คาดการณ์ผู้โดยสารเริ่มต้น 29,900 เที่ยวคน/วัน

โดยมีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติเมื่อปี 2562 ความคืบหน้าการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) อยู่ระหว่างปรับเปลี่ยนรายละเอียดรายงาน และนำเสนอ “สผ.-สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและ
สิ่งแวดล้อม” พิจารณาแล้ว

เส้นทางที่ 2 “สายสีแดงอ่อน ตลิ่งชัน-ศาลายา” ระยะทาง 14.8 กิโลเมตร วงเงิน 10,202.18 ล้านบาท กับเส้นทางที่ 3 “ช่วงตลิ่งชัน-ศิริราช” ระยะทาง 4.3 กิโลเมตร วงเงิน 6,645.03 ล้านบาท ทั้ง 2 เส้นทางนี้มีความเชื่อมต่อกัน

มี 8 สถานี “สถานีศาลายา-ศาลาธรรมสพน์-กาญจนาภิเษก-บ้านฉิมพลี-ตลิ่งชัน(สถานีเปลี่ยนถ่าย)-ตลาดน้ำตลิ่งชัน-จรัญสนิทวงศ์-ศิริราช” รูปแบบโครงสร้างผสมผสานทั้งระดับดินและยกระดับในบางช่วง คาดการณ์ผู้โดยสารเริ่มต้น 38,700 เที่ยวคน/วัน และมีมติ ครม.อนุมัติปี 2562 รวมถึงได้รับอนุมัติอีไอเอ(EIA approve) ปี 2559

เส้นทางที่ 4 “ช่วง Missing Link บางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก” กับ “สายสีแดงเข้ม บางซื่อ-หัวลำโพง” ระยะทางรวม 25.9 กิโลเมตร วงเงินรวม 44,157.76 ล้านบาท จำนวน 10 สถานี “สถานีหัวหมาก-รามคำแหง-มักกะสัน-พญาไท-สถานีกลางบางซื่อ-สามเสน-ราชวิถี-ยมราช-หัวลำโพง”

รูปแบบโครงสร้างผสมผสานทั้งระดับดิน-ยกระดับ-ใต้ดิน คาดการณ์ผู้โดยสารเริ่มต้น 69,100 เที่ยวคน/วัน ได้รับEIA approve ปี 2555 และมีมติ ครม.อนุมัติปี 2559

ย้อนรอยทำไมต้องประมูล PPP

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า ส่วนต่อขยายทั้ง 4 เส้นทางตามนโยบายเดิมในสมัยรัฐบาล คสช. ยุคนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ เป็น รมว.คมนาคม มีนโยบายให้ ร.ฟ.ท.ดำเนินการจัดซื้อจัดจ้างตามปกติ โดยให้ “รฟฟท.-บริษัท รถไฟ ร.ฟ.ท. จำกัด” เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุง

ต่อมามีมติจาก “คนร.-คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ” เมื่อกลางปี 2562 เพิ่มภารกิจให้ รฟฟท. เดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟชานเมืองสายสีแดง และทยอยส่งมอบภารกิจในการเดินรถ

และซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ช่วงพญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ให้กับผู้รับสัมปทานรายใหม่ “บจ.รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน” นำโดยกลุ่ม ซี.พี. (เปลี่ยนชื่อเป็น บจ.เอเชีย เอราวัน)

ปัจจุบันจากเหตุผลภาระหนี้สินท่วมตัวของ ร.ฟ.ท. ประกอบกับส่วนต่อขยาย 4 เส้นทางใช้เงินลงทุนสูง 67,575 ล้านบาท ในขณะที่รถไฟชานเมืองสายสีแดงยังมีปัญหามีค่าใช้จ่ายบานปลายจากงานปรับปรุงเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติม (variation order-VO) จำนวน 10,345 ล้านบาท ที่ยังเคลียร์ไม่จบ ดังนั้น “โครงการที่กำลังจะลงทุน” จึงเห็นควรให้เปิดประมูล PPP แทน

รถไฟศึกษา 2 เดือนได้ข้อยุติ

ข้อสั่งการของ “รมว.ศักดิ์สยาม) ทาง ร.ฟ.ท.ขานรับอย่างเข้มแข็ง มีการตั้งคณะทำงานศึกษาเปรียบเทียบการลงทุนแบบเดิมกับรูปแบบ PPP เมื่อเดือนพฤษภาคม 2564

โดยมี “จเร รุ่งฐานีย” รองผู้ว่าการ ร.ฟ.ท. ด้านโครงสร้างพื้นฐานเป็นประธาน ใช้เวลาศึกษา 2 เดือน และมีมติบอร์ด ร.ฟ.ท. วันที่ 16 กรกฎาคม 2564 ให้ความเห็นชอบ

โดยให้เหตุผลว่า PPP มีข้อดีมากกว่าทั้งในแง่การลงทุน การบริหารจัดการ ลดความเสี่ยงภาครัฐ ลดภาระหนี้สิน ร.ฟ.ท. และไม่มีปัญหาด้านบุคลากร ส่วนประชาชนได้ประโยชน์จากบริการที่มีการบริหารจัดการที่ดีขึ้นกว่าเดิม

มีข้อสังเกตว่า วงเงินลงทุน 4 เส้นทางเดิม 67,575 ล้านบาท บวกค่า VO 10,342 ล้านบาท เท่ากับ 77,920 ล้านบาท ในขณะที่ผลศึกษาของ ร.ฟ.ท.ระบุวงเงินลงทุนรวม 79,322 ล้านบาท เท่ากับมีส่วนต่างวงเงินที่เพิ่มขึ้น 1,402 ล้านบาท

Rethink เร่งสร้าง-เร่งเปิดใช้

อย่างไรก็ตาม การประมูลรูปแบบ PPP ทั้งโครงการ 2.3 แสนกว่าล้านบาท จำเป็นต้องใช้เวลา 3 ปี เพื่อลงลึกรายละเอียดก่อนจะเริ่มขั้นตอนประมูลได้ในปี 2567

นำไปสู่ข้อสั่งการของ “รมว.ศักดิ์สยาม” ให้นำงานโยธาทั้ง 4 เส้นทางมาเปิดประมูลก่อสร้างก่อนภายในปี 2564 โดยให้เหตุผลต้องการให้สอดคล้องกับการเปิดเดินรถเส้นทางที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว “ตลิ่งชัน-บางซื่อ-รังสิต” ภายในปี 2568 เพราะเป็นระบบเดียวกันทั้งเส้น

ส่วนไทม์ไลน์การประมูล PPP งานเดินรถและซ่อมบำรุง (operation & maintenance : O&M) ทั้งในเส้นทางช่วงแรกและส่วนต่อขยายนั้น คาดว่าจะสรรหาเอกชนผู้ชนะประมูลได้ในปี 2569

ดังนั้น หากเร่งก่อสร้างงานโยธาและให้บริการส่วนต่อขยายได้ก่อน ประชาชนจะเป็นผู้ได้รับประโยชน์จากแมสทรานสิตภาครัฐโดยตรง