อนาคตอุตสาหกรรม “อีวี” มีสิทธิรุ่งได้ในปี 2027

คอลัมน์ : ชีพจรเศรษฐกิจโลก
ผู้เขียน : ไพรัตน์ พงศ์พานิชย์

การ์ตเนอร์ บริษัทวิจัยการตลาดชื่อดังและเป็นที่ยอมรับกันในระดับโลก ทำนายเอาไว้ในรายงานผลการวิจัยฉบับล่าสุดเกี่ยวกับรถยนต์ใช้พลังงานไฟฟ้า หรือที่เรียกกันว่า “อีวี” ว่ากำลังจะกลายเป็นกระแสหลักในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

เหตุผลหลักนั้น เป็นเพราะการ์ตเนอร์เชื่อว่าในปี 2007 ที่จะถึงนี้ ต้นทุนในการผลิตอีวีโดยเฉลี่ยแล้วจะต่ำกว่าต้นทุนการผลิตรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือเรียกง่าย ๆ ว่ารถใช้น้ำมันได้ในปี 2027 นี่เอง

เปโดร ปาเชโก รองประธานฝ่ายวิจัยของการ์ตเนอร์ระบุว่า เหตุผลที่ทำให้การ์ตเนอร์เชื่อเช่นนั้น เพราะเห็นได้ชัดว่ากำลังมีนวัตกรรมใหม่ ๆ ที่เข้ามาทำให้กระบวนการผลิตรถอีวี “ง่ายขึ้น” ผลิตได้เร็วขึ้น และต้นทุนต่ำลงมาก

มีนวัตกรรมสองอย่างที่จะส่งผลอย่างเอกอุให้ต้นทุนการผลิตอีวีต่ำลง และจะต่ำลงเร็วกว่าการลดลงของราคาแบตเตอรี่ ที่เป็นขุมพลังงานสำหรับรถอีวี และเป็นต้นทุนสำคัญสำหรับการกำหนดราคารถอีวี คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 30-40 เปอร์เซ็นต์ของราคาขายของรถใช้ไฟฟ้าทั้งคัน

อย่างแรกก็คือ กระบวนการผลิตที่เรียกว่า “จิกะแคสติ้ง” (Gigacastings) ซึ่งเป็นกระบวนการผลิตที่กำลังถูกพูดถึงกันอย่างมากในวงการอีวี

ถัดมาก็คือสถาปัตยกรรมใหม่ของเทคโนโลยีที่ใช้กันในตัวรถยนต์ เรียกกันว่า “สถาปัตยกรรมรถยนต์แบบรวมศูนย์” (Centralized Vehicle Architecture) ซึ่งเริ่มมีการนำมาใช้กันแล้วเช่นกันในบางบริษัท เช่นเดียวกับ “จิกะแคสติ้ง”

จิกะแคสติ้งเป็นวิธีการผลิตในแบบใหม่ ที่หลายบริษัทประกาศแล้วว่าจะนำมาใช้ เพื่อลดต้นทุนและเวลาในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต ซึ่งจะช่วยให้กระบวนการผลิตกระชับ รวดเร็ว และลดการพึ่งพาแรงงานคนลงได้อีกด้วย

หลักการง่าย ๆ ของจิกะแคสติ้งก็คือ การทำให้ส่วนบอดี้ของรถ ซึ่งเดิมผลิตเป็นชิ้น ๆ แล้วนำมาเชื่อมต่อกันในภายหลัง ให้กลายเป็นชิ้นส่วนเพียงชิ้นเดียวขนาดใหญ่ จนรถทั้งคันหลงเหลือชิ้นส่วนที่ต้องเชื่อมต่อภายหลังเพียงไม่กี่ชิ้นเท่านั้น

จิกะแคสติ้งรู้จักกันโดยทั่วไปเป็นครั้งแรกเมื่อเทสลานำมาใช้ในการผลิตบอดี้ส่วนล่างของรถอีวีของเทสลา โมเดล วาย ซึ่งเดิมจะผลิตเป็นชิ้น ๆ หลายร้อยชิ้น แล้วนำมาเชื่อมต่อกันภายหลัง โดยโมเดล วาย ขึ้นแบบบอดี้ส่วนล่างนี้ขึ้นเป็นชิ้นเดียว แล้วใช้กระบวนการฉีดอะลูมิเนียมอัลลอยเข้าไปในแบบด้วยแรงดันสูง แล้วเสร็จเป็นบอดี้ส่วนล่างเพียงชิ้นเดียว

ส่วน “สถาปัตยกรรมรถยนต์แบบรวมศูนย์” ที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมการทำงานของรถอีวีนั้น ก็เป็นไปในทำนองเดียวกัน กล่าวคือ เดิมทีการควบคุมการทำหน้าที่ของส่วนต่าง ๆ ของรถ ขึ้นอยู่กับชิ้นส่วนที่เรียกว่าชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (Electronic Control Units-ECUs) ที่ถูกติดตั้งเอาไว้ แล้วเชื่อมต่อกันเป็นเครือข่ายซับซ้อนขนาดใหญ่ สำหรับรับรู้คำสั่งในการควบคุมหรือขับรถคันดังกล่าว

ข้อเสียของการใช้อีซียูจำนวนมากเหล่านี้ก็คือ ทำให้ขาดการยืดหยุ่น การเพิ่มขีดความสามารถของระบบทำได้ยาก การ “อัพเดต” หรือ “อัพเกรด” ยิ่งยากจนแทบไม่ต้องพูดถึงกัน

Centralized Vehicle Architecture เป็นการออกแบบระบบใหม่ ลดจำนวนชุดควบคุมลง นำที่เหลือมารวมอยู่ในที่เดียวกัน โดยการใช้ เซิร์ฟเวอร์สำหรับแอปพลิเคชั่นในรถ (In-Car Application Server-ICAS) จัดแบ่งการควบคุมเป็นโซน ง่ายต่อการยกระดับ เพิ่มขีดความสามารถ และเพิ่มระดับความปลอดภัยในภายหลัง ในเวลาเดียวกัน ก็ลดความซับซ้อนและลดต้นทุนลงได้อย่างชะงัด

คอนติเนตัลและโฟล์กสวาเกนนำเอาระบบนี้มาใช้เป็นรายแรก ๆ ของอุตสาหกรรม และเชื่อว่าจะนิยมแพร่หลายต่อไป

การ์ตเนอร์เชื่อว่าการลดต้นทุนการผลิตจะนำไปสู่การลดราคา ซึ่งจะเป็นแรงจูงใจอันเอกอุที่ทำให้ผู้ใช้หันมาใช้รถอีวีกันมากขึ้น ซึ่งจะวนกลับไปส่งผลต่อต้นทุนการผลิตและราคาอีกครั้ง

ข้อที่น่าคิดก็คือ การ์ตเนอร์ระบุว่า ด้วยกระบวนการผลิตและเทคโนโลยีใหม่นี้ จะส่งผลให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ การซ่อมแซมโดยเฉลี่ยแล้วจะสูงขึ้นราว 30 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งอาจกระทบในเชิงจิตวิทยาต่อผู้บริโภค รวมทั้งแวดวงประกันภัย เพราะในที่สุดก็จะเกิดกรณีที่ว่า ค่าซ่อมแพงกว่าการซื้อรถใหม่ทั้งคัน

แต่ไม่น่าจะทำให้ความนิยมในอีวีลดลง เพราะนอกจากจะราคาถูกแล้ว การใช้อีวียังมีประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมและประหยัดเงินกว่าการใช้รถน้ำมันคิดเป็นเงินต่อปีราว 800-1,000 ดอลลาร์อีกด้วย

การ์ตเนอร์ยังระบุด้วยว่า ภายในปี 2027 อุตสาหกรรมอีวีจะเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ และเชื่อว่าราว 15 เปอร์เซ็นต์ของสตาร์ตอัพอีวีที่เกิดขึ้นในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ถ้าไม่ล้มละลายก็ถูกบริษัทอื่นซื้อกิจการ

การล้มหายตายจากดังกล่าวไม่ใช่การพังทลายของอุตสาหกรรม เป็นเพียงแค่การก้าวเข้าสู่ยุคใหม่ ยุคที่ใครนำเสนอผลิตภัณฑ์และบริการที่ดีที่สุดเท่านั้นที่จะยืนหยัดอยู่ได้ในฐานะผู้ชนะ