‘ชนาพรรณ-ไทยซัมมิท’ ถอดรหัสเกมใหม่อุตฯยานยนต์ไทย เตือนรัฐอย่าปล่อยให้ “จุดแข็ง“ กลายเป็น “จุดอ่อน“

ในการบรรยายพิเศษหัวข้อ “เกมใหม่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” บนเวทีสัมมนาแห่งปี Beyond ESG: Thailand Transition #เปลี่ยนอนาคตประเทศไทย ในโอกาสก้าวสู่ปีที่ 50 ของ “ประชาชาติธุรกิจ” ชนาพรรณ จึงรุ่งเรืองกิจ รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์รายใหญ่ของไทย ได้ฉายภาพสะท้อนวิกฤต การปรับตัว และทางรอดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไว้อย่างลึกซึ้งและรอบด้าน

ความขัดแย้งค่ายรถ และคำตอบ “No Comment”

ชนาพรรณเปิดประเด็นถึงสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นและค่ายรถยนต์จีนที่ออกมาตอบโต้กันในเรื่องความไม่เป็นธรรม จนกลายเป็นวาระสังคมที่ภาครัฐและนายกรัฐมนตรีต้องเร่งหามาตรการเข้ามารับมือ ซึ่งหลายภาคส่วนต่างตั้งคำถามมายังกลุ่มไทยซัมมิทว่ามีความเห็นอย่างไรต่อเรื่องนี้

ไทยซัมมิทขอตอบว่า No Comment ถามว่าทำไมถึง No Comment เพราะท้ายที่สุด เราเชื่อว่าภาครัฐจะหาแนวทางให้ทุกคนอยู่ร่วมกันได้ สิ่งสำคัญกว่าคือการกลับมามองว่า เราจะขับเคลื่อนโครงสร้างอุตสาหกรรมนี้ไปข้างหน้าอย่างไร”

นิทาน “บ้านประเทศไทย” และซัพพลายเชนที่ถูกลืม

เพื่อชี้ให้เห็นโครงสร้างที่แท้จริง รองประธานอาวุโส ไทยซัมมิท ได้เปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยผ่าน “นิทานบ้านประเทศไทย” ที่มีลูกชายคนโตคือ “ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น” ซึ่งเข้ามาตั้งฐานการผลิตตั้งแต่ปี 1962 และร่วมสร้างบ้านจนเติบโต จนกระทั่งปี 2012 ประเทศไทยทำสถิติผลิตรถยนต์ทะลุ 2 ล้านคันได้เป็นครั้งแรก ต่อมามีลูกชายคนที่สองคือ “ค่ายรถยนต์จีน” เข้ามาตามนโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV)

แต่พ่อแม่อาจลืมไปว่า ในบ้านหลังนี้ยังมี ลุง ป้า น้า อา ปู่ ย่า ตา ยาย ซึ่งก็คือ ‘ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย’ ที่คอยช่วยเหลือให้บ้านหลังนี้เติบโต และคอยช่วยเลี้ยงน้องทั้งสองคนมาโดยตลอด เพียงแต่ที่ผ่านมา อาจไม่มีใครหันกลับมาดูแลพวกเขาอย่างจริงจัง”

ชนาพรรณย้อนรอยให้เห็นภาพว่า หลังจากปี 2012 ประเทศไทยครองสถิติผลิตรถได้เกิน 2 ล้านคันอยู่เพียง 2 ปี จากนั้นก็ไม่เคยแตะระดับ 2 ล้านคันอีกเลยตลอด 10 ปีที่ผ่านมา

เจาะสถิติ BOI สะท้อนเอกชนไทยถดถอย

เมื่อวิเคราะห์ภาพรวมการขอรับการส่งเสริมการลงทุนจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) พบสัญญาณน่ากังวลของเอกชนไทยในทุกอุตสาหกรรม :

• สัดส่วนการขอรับส่งเสริมการลงทุน : เอกชนไทยลดลงจากอดีตซึ่งเคยอยู่ที่ 41% เหลือเพียง 25% ในปัจจุบัน
• การลงทุนจากต่างชาติ (FDI) : พุ่งสูงขึ้นเป็น 57% ของการส่งเสริมทั้งหมด สะท้อนว่าโครงสร้างการลงทุนใหญ่ของประเทศพึ่งพาต่างชาติเป็นหลัก
• สัดส่วนภาคยานยนต์ : ตั้งแต่ปี 2020-2025 ยานยนต์ขอรับการส่งเสริมเพียง 6-8% เท่านั้น ทั้งที่เป็นอุตสาหกรรมที่ภาครัฐประคบประหงมมาทุกยุคสมัย
• วิกฤต SMEs ยานยนต์ : มาตรการพิเศษส่งเสริม SMEs ในอุตสาหกรรมยานยนต์ ปี 2024 มีผู้ขอรับส่งเสริม 14 โครงการ แต่ในปี 2025 เหลือเพียง 1 โครงการ เท่านั้น

ถ้าอุตสาหกรรมยานยนต์เติบโตและแข็งแรงไปทั้งโครงสร้างจริง คำถามคือ SMEs ซึ่งเป็นบริษัทคนไทยส่วนใหญ่อยู่ที่ไหนในเวลานี้”

สำรวจจุดแข็งประเทศไทย ในวันย้ายฐานการผลิต

เมื่อเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่าน สิ่งที่เคยเป็นจุดแข็งของไทยกำลังถูกท้าทายจากประเทศเพื่อนบ้าน

1.สิทธิประโยชน์ : ไทยไม่ได้ให้น้อยกว่าใคร แต่ก็ไม่ได้ให้มากกว่าคู่แข่ง

2.กำลังซื้อและยอดขาย : อินโดนีเซียแซงหน้าไทยไปนานแล้ว ขณะที่เวียดนามจ่อรดต้นคอ ห่างจากไทยเพียงแสนกว่าคัน

3.ฐานการผลิตเพื่อการส่งออก : ทั่วโลกแย่งชิงเม็ดเงิน FDI จึงไม่มีความจำเป็นที่ต่างชาติ ต้องใช้ไทยเป็นฐานส่งออกอีกต่อไป เช่น ค่ายรถยนต์สามารถไปลงทุนตรงในเวียดนาม หรือตะวันออกกลางที่ดึงดูดค่าย EV จีนเข้าไปลงทุน ขณะที่อินโดนีเซียมีแร่สำคัญทำแบตเตอรี่ และเวียดนามมีจุดขายเรื่องค่าแรงต่ำ

ประเทศไทยประกาศไปนานแล้วว่าเราไม่ได้ขายเรื่องค่าแรงถูก ดังนั้น สิ่งเดียวที่อาจเหลืออยู่ และเป็นจุดแข็งที่แข็งแกร่งที่สุดของยานยนต์ไทย คือ ‘โครงสร้างผู้ผลิตชิ้นส่วนและซัพพลายเชน’ ที่สั่งสมมานาน”

อัดฉีด Demand Pull แต่ทอดทิ้ง “ชาวนายานยนต์”

ซัพพลายเชนยานยนต์ประกอบด้วย ผู้ซื้อ (ปลายน้ำ), ดีลเลอร์, ผู้ผลิตรถยนต์ และผู้ผลิตชิ้นส่วน (Part Maker)

ที่ผ่านมารัฐบาลอัดฉีดเงินจำนวนมาก แต่ขาด “การส่งเสริมเชิงกลยุทธ์”

• กระตุ้นผู้ซื้อ (Demand Pull) : เช่น การลดภาษี หรือนโยบายรถคันแรก ข้อดีคือเงินยังหมุนเวียนอยู่ในประเทศ
• กระตุ้นผู้ผลิต (Car Maker) : เน้นเงินลงทุนต่างชาติ แต่ผู้ที่ได้รับประโยชน์หลักคือต่างชาติ ขณะที่ Part Maker คนไทยได้เพียงส่วนแบ่งที่เหลือ
• SMEs ยานยนต์ถูกลืม : ไม่ได้รับการดูแลทั้งด้านเงินทุน เทคโนโลยี และโดนกดราคาจากผู้ซื้อที่มีน้อยรายในตลาด

ดิฉันพูด 3 คำนี้มานานมาก หนึ่ง… Detroit of Asia เป็นของใคร เรื่องนี้ถูกพูดถึงมาเป็น 10 ปีแล้ว สอง… อุตสาหกรรมยานยนต์ถ้าเราไม่ทำอะไรเลย จะเหมือน ‘ทัวร์ศูนย์เหรียญ’ ที่ต่างชาติเข้ามาแล้วขนเงินกลับไป และสาม… ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ เหมือนชาวนา ในอุตสาหกรรมยานยนต์ เพราะคนพวกนี้ SMEs ทำงานหนัก ไม่ค่อยมีใครเหลียวแล เงินกู้เข้าไม่ถึง เทคโนโลยีหาเองไม่ได้ และโดนกดราคาจากผู้ซื้อที่มีน้อยรายในตลาด เรากำลังเล่นเกมกำจัดจุดอ่อน หรือกำลังทำให้จุดแข็งของตัวเองกลายเป็นจุดอ่อนกันแน่”

เป้าหมาย 2.45 ล้านคัน กับความเป็นจริงทางสถิติ

ในปี 2013 ไทยเคยผลิตรถยนต์ติดอันดับ 9 ของโลก แต่ปี 2025 หล่นมาอยู่อันดับ 11

หากมองอนาคตปี 2030 ภายใต้นโยบาย EV 30@30 รัฐบาลตั้งเป้าผลิตรถยนต์ให้ได้ 2,450,000 คัน แต่ปัจจุบันไทยผลิตได้เพียง 1,450,000 คัน (ต่างกันอยู่ 1 ล้านคัน)

• การจะไปถึงเป้าหมายได้ ไทยต้องมีอัตราการเติบโต (Growth) สูงถึง 14% ต่อปี
• ในความเป็นจริง 4-5 ปีที่ผ่านมา ยานยนต์ไทยโต ไม่เคยเกิน 5% ทำให้โอกาสกลับไปอยู่อันดับ 9 หรือ 10 ของโลกเป็นไปได้ยากมาก และต้องลุ้นว่าจะประคองอยู่อันดับที่เท่าไร

เปรียบเทียบซัพพลายเออร์ต่อยอดผลิต 1 ล้านคัน

• ไทย : มีซัพพลายเออร์ 1,147 ราย (สะท้อนว่าซัพพลายเออร์ไทยแข็งแกร่งและได้มาตรฐานมากที่สุดในอาเซียน)
• อินโดนีเซีย : 900 ราย
• ญี่ปุ่น : 700 ราย

แต่ในมุม Economy of Scale

• ซัพพลายเออร์ไทยได้งานเฉลี่ยเพียง 800 ยูนิต/ราย (น้อยที่สุด)
• อินโดนีเซีย 900 ยูนิต/ราย, อินเดีย 1,000 ยูนิต/ราย และญี่ปุ่น 1,300 ยูนิต/ราย
• ประเทศจีนผลิตปีละ 34 ล้านคัน ได้ Economy of Scale มหาศาล ซึ่งไทยไม่สามารถแข่งในเกมนี้ได้

ทางออกด้วย ‘Economy of Scope’ ทางรอดก้าวข้ามขัดแย้ง

เมื่อแข่งด้วย Economy of Scale ไม่ได้ ประเทศไทยต้องสู้ด้วย Economy of Scope คือการผลิตผลิตภัณฑ์ที่หลากหลาย โดยใช้ทรัพยากรชุดเดียวกันเพื่อลดต้นทุน

สัดส่วนประเภทรถและพลังงานในไทย

• ประเภทรถ : รถยนต์นั่ง 64% และรถกระบะ (Pick-up) 36% (10 ปีที่แล้วกระบะอยู่ที่ 40% สะท้อนว่าพฤติกรรมคนไทยไม่ได้เปลี่ยนเร็วอย่างที่คิด)
• ประเภทพลังงาน : เครื่องยนต์สันดาป (ICE) 57%, ไฮบริด (HEV) 21% และรถ EV 22%

ค่ายญี่ปุ่นยังครองตลาดในไทยราว 70% แม้จะลดลงจาก 10 ปีก่อนที่เคยครองเกือบ 100% แต่เราไม่สามารถทิ้งรถประเภทใดประเภทหนึ่งได้ เราทิ้งรถกระบะไปหา EV ทันทีไม่ได้ และไม่สามารถเพิ่ม EV โดยไม่สนใจไฮบริด ค่ายญี่ปุ่นและค่ายจีนต้องอยู่ร่วมกันให้ได้ ผ่านกลยุทธ์ Economy of Scope”

ปลดล็อก EV Ecosystem – Zoning – R&D – Local Content

เพื่อสร้างข้อได้เปรียบใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์ นางสาวชนาพรรณได้เสนอแนะเชิงนโยบายใน 4 มิติสำคัญ :

1. EV Ecosystem & Zoning กระจายโอกาสสู่ต่างจังหวัด : โครงสร้างพื้นฐาน EV ทั้ง Smart Grid, สถานีชาร์จ, ระบบเชื่อมต่อ และการจัดการข้อมูล ไม่ได้ใช้ที่ดินหรือโรงงานขนาดใหญ่เหมือนการผลิต ดังนั้น การส่งเสริมไม่ควรวัดที่ “มูลค่าเงินลงทุน” เพราะจะตกอยู่กับรายใหญ่เท่านั้นรัฐควรเปลี่ยนระบบ Zoning จากเดิมที่เน้นให้สิทธิประโยชน์เฉพาะพื้นที่ EEC มาเป็น “ยิ่งไกลยิ่งได้สิทธิประโยชน์มาก” เพื่อสนับสนุน SMEs, ร้านกาแฟ หรือคอมิวนิตี้มอลล์ในเมืองรอง ให้ตั้งสถานีชาร์จ เกิดเป็น Ecosystem และ Startup ใหม่ ๆ ทั่วประเทศ

2.R&D ต้องให้ “แต้มต่อ” คนไทย : การส่งเสริม R&D ปัจจุบันไทยให้สิทธิประโยชน์คนไทยและต่างชาติเท่ากัน แต่นักลงทุนต่างชาติมีทั้งเงินทุนและเทคโนโลยีจากประเทศแม่ การให้เท่ากันตั้งแต่เริ่มต้นคือการทำให้คนไทยเสียเปรียบ รัฐจึงควรกำหนด “แต้มต่อ” เพื่อให้เอกชนไทยเข้าถึงเทคโนโลยีได้จริง

3.ยกระดับการตรวจสอบ Local Content : แม้นโยบายจะกำหนดเรื่องการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) แต่กระบวนการตรวจสอบของไทยยังอ่อนแอเมื่อเทียบกับต่างประเทศ

“มีคำพูดในอุตสาหกรรมว่า ประเทศไทยแค่ขันนอตหยอดกาวก็นับเป็น Local Content แล้ว เรื่องนี้ภาครัฐต้องเข้าไปเข้มงวดและตรวจสอบให้จริงจัง”

4.พลังงานสะอาด และวิกฤตขยะ E-Waste ในอนาคต

• พลังงานสะอาด : ปัจจุบันไทยมีพลังงานสะอาดเพียง 13% (แผน PDP ตั้งเป้าปี 2050 ที่ 60%) รถ EV จะสะอาดจริงก็ต่อเมื่อพลังงานไฟฟ้าที่นำมาใช้เป็นพลังงานสะอาด หากไฟฟ้ามาจากแหล่งที่สกปรก รถ EV ทั้งคันก็ยังสกปรก
• รถเก่าและขยะแบตเตอรี่ : ไทยมีรถอายุเกิน 10 ปีถึง 52% (ประมาณ 24 ล้านคัน) ซึ่งสร้างก๊าซคาร์บอนและควันดำ ขณะเดียวกัน ในอีก 5-8 ปีข้างหน้า รถ EV ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันจะเริ่มเสื่อมสภาพ และกลายเป็น ขยะ E-Waste ชิ้นใหญ่ที่สุดของประเทศ ที่ต้องมีแผนรองรับอย่างเร่งด่วน

สร้าง New S-Curve ก่อนสายเกินไป

รองประธานอาวุโส กลุ่มบริษัทไทยซัมมิท ทิ้งท้ายอย่างน่าสนใจว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันเหมือนวิ่งมาจอดรออยู่ตรง “คอขวด” หากประเทศไทยไม่เร่งลงทุนในธุรกิจใหม่ ๆ หรือสร้าง New S-Curve ก่อนประเทศเพื่อนบ้าน เราจะสูญเสียโอกาสครั้งสำคัญไปอย่างน่าเสียดาย

ดิฉันในฐานะผู้คร่ำหวอดในอุตสาหกรรมยานยนต์มานาน ดิฉันรักอุตสาหกรรมนี้และรักประเทศไทย จึงคาดหวังว่าประเทศไทยและพวกเราทุกคนจะจับมือเดินหน้าไปด้วยกันได้อย่างไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลังค่ะ”