“การบินไทย” แกร่งทุกมิติ พร้อม “เทกออฟ” สู่ขอบฟ้าใหม่

หลังจากเริ่มต้นนับ 1 เข้าแผนฟื้นฟูกิจการเมื่อกลางปี 2563 วันนี้ “การบินไทย” ก้าวผ่านกระบวนการฟื้นฟูในทุกเงื่อนไขโดยไม่เกิดเหตุผิดนัด รวมถึงการจดทะเบียนเพิ่มทุน มี EBITDA รอบ 12 เดือนย้อนหลัง (ต.ค. 2566-ก.ย. 2567) เท่ากับ 27,869 ล้านบาท

วันนี้ถือว่าแผนฟื้นฟูของการบินไทยเดินทางมาถึงช่วงสุดท้ายของแผนแล้ว โดยเหลือแค่ทำทุนให้เป็นบวก ซึ่งล่าสุดการบินไทยได้ทำการแปลงหนี้เป็นทุนไปเรียบร้อยแล้ว ขั้นตอนต่อไปคือการเพิ่มทุนใหม่ และแต่งตั้งกรรมการบริหารชุดใหม่ โดยคาดว่าจะสามารถออกจากแผนฟื้นฟูและกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯได้เหมือนเดิมได้ในช่วงปลายไตรมาส 2 ปี 2568 นี้

เจ้าหนี้แห่แปลงหนี้เป็นทุน

“ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์” ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการบริษัท การบินไทย บอกว่า การบินไทยประสบผลสำเร็จจากกระบวนการแปลงหนี้เป็นทุนอย่างมาก โดยตามแผนภาคบังคับระบุว่าเจ้าหนี้กระทรวงการคลัง แปลงหนี้เป็นทุนในสัดส่วนร้อยละ 100 ขณะที่เจ้าหนี้สถาบันการเงิน และเจ้าหนี้ผู้ถือหุ้นกู้ แปลงหนี้เป็นทุนร้อยละ 24.50 ซึ่งจากการเปิดให้เจ้าหนี้แสดงเจตจำนงในการแปลงหนี้เป็นทุนเมื่อ 19-21 พฤศจิกายนที่ผ่านมา มีเจ้าหนี้แสดงเจตนารวมกันเกินกว่า 3 เท่าของจำนวนหุ้นที่มีรองรับ

ทำให้ในส่วนของภาคบังคับคือ กระทรวงการคลัง หุ้นกู้ สถาบันการเงิน มีมูลค่าแปลงหนี้เป็นทุน เป็นเงินทั้งหมด 37,601.9 ล้านบาท การแปลงหนี้ตามแผนเป็นทุนเพิ่มเติมมูลค่า 12,500.5 ล้านบาท และการแปลงดอกเบี้ยตั้งพักใหม่เป็นทุน 3,3351.2 ล้านบาท รวมมูลค่าจากการแปลงหนี้เป็นทุนทั้งหมด 53,453.2 ล้านบาท

“ในช่วงสิ้นสุดไตรมาส 3 การบินไทยมีทุนติดลบอยู่ประมาณ 27,000 ล้านบาท ผลจากการแปลงหนี้เป็นทุนจะทำให้ทุนเป็นบวกประมาณ 18,000 ล้านบาท อันนี้ไม่รวมถึงการขายหุ้นเพิ่มทุนที่จะขายให้ผู้ถือหุ้นเดิมและพนักงานที่จะเกิดขึ้นในช่วงกลางเดือนธันวาคมนี้ และไม่รวมผลประกอบการที่จะเกิดขึ้นในไตรมาส 4 ของปีนี้”

ขณะที่หนี้ของกระทรวงการคลัง สถาบันการเงิน และหุ้นกู้ ซึ่งเป็นหนี้ที่ต้องเสียดอกเบี้ย ขณะนี้ก็ลดลงเหลือ 64,900 ล้านบาท จึงเป็นที่ชัดเจนว่าปลายปีนี้ทุนของการบินไทยเป็นบวกแน่นอน

ส่วนของ EBITDA ที่ระบุว่าในรอบ 12 เดือนต้องเกิน 20,000 ล้านบาทนั้นไม่มีปัญหาแล้ว เนื่องจาก ณ สิ้นเดือนกันยายน 2567 การบินไทยมี EBITDA ประมาณ 27,000 ล้านบาท

ดังนั้น จึงเชื่อว่าการบินไทยสามารถผ่านเงื่อนไขสำคัญในการออกจากแผนฟื้นฟูกิจการได้แน่นอน ซึ่งคาดว่าจะประมาณไตรมาส 2/2568 พร้อมกับการยื่นเข้าซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯต่อไป

ขยายเน็ตเวิร์กสร้างรายได้-กำไร

“ชาย เอี่ยมศิริ” ซีอีโอการบินไทยให้ข้อมูลว่า จากรายงานของสมาคมผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA (International Air Transport Association) ระบุว่า ภาพรวมการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินโลกในวันนี้ ภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิกเป็นผู้นำในการเติบโต

โดยเดือนกันยายน 2567 ที่ผ่านมา เอเชีย-แปซิฟิกมีส่วนสำคัญต่อการเติบโตของปริมาณการขนส่งด้านผู้โดยสาร (RPK) โดยคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าครึ่งหนึ่งของการเพิ่มขึ้นของการเดินทางผู้โดยสารในอุตสาหกรรม

ทั้งนี้ คาดว่าจำนวนผู้โดยสารทางอากาศทั่วโลกเติบโตถึง 2.1 เท่าภายในปี 2586 หรือในอีก 20 ปีข้างหน้า โดยเอเชีย-แปซิฟิกจะเติบโตสูงสุดที่ประมาณ 5.3% รองลงมาคือ ตะวันออกกลาง 3.9% และแอฟริกา 3.7%

จากรายงานดังกล่าวทำให้เชื่อว่า “การบินไทย” มีการเติบโตในทิศทางเดียวกัน ส่วนจะใช้โอกาสนี้มาสร้างรายได้และกำไรอย่างไรนั้นขึ้นอยู่กับการบริหารจัดการของทีมบริหารและบอร์ดบริหารชุดใหม่ที่จะมาหลังจากนี้

“ชาย” ให้ข้อมูลว่า หากย้อนกลับไปกลางปีที่แล้ว การบินไทยมีการปรับแผนการบริหาร ปรับกระบวนโครงสร้างเครือข่ายการบิน จากที่เน้นขยายตัวแบบจุดต่อจุด กล่าวคือ จากยุโรป 10 เมืองมากรุงเทพฯ หรือจากกรุงเทพฯไปยุโรป แต่วันนี้การบินไทยขยายโอกาสด้วยการสร้างคอนเน็กติ้งที่เป็นเน็ตเวิร์กมากขึ้น (Network Airline) เช่น จากยุโรปมาถึงกรุงเทพฯ แล้วต่อไป CLMV เอเชีย ญี่ปุ่น หรือออสเตรเลีย เป็นต้น

“รายได้เราที่เพิ่มในวันนี้มาจากการขยายเน็ตเวิร์ก และทำความร่วมมือกับพันธมิตรทั้งที่อยู่ในกลุ่มสตาร์อัลไลแอนซ์และนอกกลุ่มสตาร์อัลไลแอนซ์มากขึ้น เนื่องจากอัตราการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยเราอยู่ที่ 80% ยังมีโอกาสเติบโตในรูปแบบเน็ตเวิร์กได้อีกถึง 20%”

เพิ่มฝูงบินกวาดมาร์เก็ตแชร์

สำหรับในส่วนของส่วนแบ่งการตลาด หรือ Market Share นั้น ซีอีโอการบินไทยบอกว่า เมื่อปี 2556 การบินไทยมีมาร์เก็ตแชร์ที่สนามบินสุวรรณภูมิราว 40% ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยใกล้เคียงกับสายการบินเจ้าบ้านทั่วไปเวลาผ่านไปบริษัทขาดทุน เส้นทางบินไหนขาดทุนก็ตัดออก จนเส้นทางบินลดลงเรื่อย ๆ โดยปี 2566 การบินไทยเหลือมาร์เก็ตแชร์ 27-28% และในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 มาร์เก็ตแชร์ของการบินไทยอยู่ที่ 26% ซึ่งเป็นผลจากตัวการบินไทยเองที่มีฝูงบินลดลงและสายการบินอื่น ๆ ขยายการเติบโต (ดูตารางประกอบ)

ดังนั้น ในแผนเพิ่มเน็ตเวิร์กของการบินไทยนั้น โจทย์สำคัญคือ การเพิ่มมาร์เก็ตแชร์ เพราะมาร์เก็ตแชร์เป็นคำตอบเรื่องจำนวนเงินที่เข้ามา กล่าวคือ สมมุติว่ามีกำไรสุทธิ 10% จากยอดขายรวม 2 แสนล้าน เทียบกับ 10% ของ 3 แสนล้าน ตัวเลขจะต่างกันมหาศาล

“ถ้าไซซ์ของเราไม่ใหญ่พอ เราก็จะไม่มีความสามารถในการจัดหาเงินมาใช้หนี้ที่มีอยู่ตามแผนฟื้นฟู นี่คือเหตุผลที่การบินไทยต้องเร่งเพิ่มมาร์เก็ตแชร์ โดยวางเป้าหมายว่าในอนาคต 5 ปีข้างหน้า หรือในปี 2572 เรามีมาร์เก็ตแชร์เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 35%”

ขณะเดียวกันก็จะทำการปรับปรุงฝูงบินควบคู่กันไปด้วย โดยยังมุ่งมั่นที่จะลดแบบของเครื่องบินลง เพื่อให้บริหารจัดการต้นทุนได้มีประสิทธิภาพขึ้น จากก่อนโควิดที่มีอยู่ 8 แบบ จะลดให้เหลือเพียง 4 แบบภายในปี 2576

ในส่วนของฝูงบินนั้นเป้าหมายระยะยาวมีจำนวน 150 ลำในปี 2576 โดยตัวเลขดังกล่าวนี้มาจากความต้องการทางธุรกิจ มุมมองของตลาด ที่ทีมบริหารและบอร์ดบริหารทำการรวบรวมศึกษาโดยใช้ระบบจากผู้เชี่ยวชาญชั้นนำของโลกมาช่วยวางแผน

“การจัดหาฝูงบินใหม่เพิ่มเติมในครั้งนี้ เราประเมินครอบคลุมในทุกด้านโดยผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรม และทำให้สอดคล้องกับกลยุทธ์เครือข่ายการบินและความต้องการฝูงบินว่า ต้องการใช้เครื่องแบบไหน จำนวนเท่าไหร่ รวมถึงราคาเครื่องบิน ราคาเครื่องยนต์ รวมถึงต้นทุนการซ่อมบำรุงด้วย”

ทั้งนี้ ตามแผนคือการบินไทยได้ทำสัญญาจัดหาเครื่องบินเพิ่มเติมไปแล้ว 2 ลอต คือ จำนวน 45 ลำ ที่เฟิร์มออร์เดอร์แล้ว และ 30 ลำในรูปแบบเป็นออปชั่นที่ยังมีโอกาสในการเลือก

ปรับช่องทางขาย-พัฒนาโปรดักต์

นอกจากนี้ ยังได้ทำการปรับช่องทางการขายตั๋วโดยสาร โดยในอดีตการบินไทยขายตั๋วโดยสารผ่านช่องทางขายตรงและผ่านเอเย่นต์แยกกัน ซึ่งอาจไม่ได้ทำให้ได้รับรายได้สูงสุดจากการขายที่นั่งในทุกช่องทาง

ปัจจุบันการบินไทยทำการเปลี่ยนและเปิดช่องทางการขายตรงใหม่เพื่อเพิ่มประสบการณ์ที่ดีให้ลูกค้าทั้งระบบการจองออนไลน์ และแอปพลิเคชั่นบนโทรศัพท์มือถือ ซึ่งกำลังจะเปิดตัวเวอร์ชั่นใหม่ประมาณไตรมาส 1 ปี 2568 นี้

ไม่เพียงเท่านั้น ยังให้ความสำคัญกับการพัฒนาโปรดักต์ควบคู่ไปด้วย โดยเครื่องบินฝูงใหม่ 45 ลำ ลอตแรกจะเข้ามา 30 ลำ คือ โบอิ้ง 787 รุ่นนี้การบินไทยจะติดตั้งด้วยเก้าอี้ 3 คลาส คือ บิสซิเนสคลาส พรีเมี่ยมอีโคโนมี และอีโคโนมี ไม่มีเฟิรสต์คลาส เนื่องจากเทรนด์ของโลกวันนี้เปลี่ยนไป ที่นั่งที่เป็นบิสซิเนสคลาสพัฒนาไปใกล้เคียงกับเฟิรสต์คลาส ซึ่งเครื่องบินใหม่ดังกล่าวนี้จะเข้ามาปลายปี 2027

ขณะเดียวกันก็จะพัฒนาเครื่องบิน 777-300 ER ที่มีอยู่ให้เหมือนเครื่องรุ่น 787 ที่จะเข้ามาในปี 2027 ส่วนเครื่องบิน 320 จำนวน 20 ลำ ที่เดิมไม่มีที่นั่งบิสซิเนสคลาสก็จะปรับปรุงใหม่ และเปลี่ยน 4 แถวหน้าเป็นบิสซิเนสคลาส ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จทั้งหมดประมาณเดือนพฤษภาคม 2568 ขณะที่แอร์บัส 321 นีโอ เครื่องใหม่จากโรงงานก็จะเริ่มเข้ามาไตรมาส 3 ปีหน้า

คุมต้นทุนการจัดการต่อเนื่อง

“ชาย” บอกอีกว่า การบินไทยมีเป้าหมายระยะยาวในต้นทุนแต่ละส่วนต่อเนื่อง โดยภาษาสายการบินคือ CASK คือ ต้นทุนของสายการบินต่อกิโลเมตรที่มีให้บริการ 1 กิโลเมตร ซึ่งการบินไทยก็ทำให้มีอัตราใกล้เคียงกับมาตรฐานอุตสาหกรรม ไม่ว่าจะเป็นค่าใช้จ่ายบุคลากร ค่าใช้จ่ายด้านซ่อมบำรุง ค่าใช้จ่ายด้านการขาย ฯลฯ

โดยค่าใช้จ่ายที่ลดไปได้มากในช่วงที่ผ่านมาจนถึงปัจจุบัน คือ ต้นทุนค่าบุคลากร ที่มีการลดจำนวนตามจำนวนโปรดักชั่น รวมถึงการนำระบบต่าง ๆ เข้ามาใช้มากขึ้น ทำให้บุคลากรลดลงไป จากเดิม 30,000 คน ลดลงไปต่ำสุดประมาณ 13,000-14,000 คน วันนี้มีประมาณ 17,000 คน ส่วนใหญ่ที่โตขึ้นมามาจากโอเปอเรชั่น

“ค่าใช้จ่ายบุคลากรในอดีตที่ผ่านมาอยู่ที่ประมาณ 23% ถือว่าค่อนข้างสูง เราจึงต้องปรับปรุงและใช้ระบบมากขึ้น ในปี 2566 ทำได้ประมาณ 10% แต่เป้าหมายระยะยาวคือ 13%”

พร้อมย้ำว่า การบินไทยจะพยายามบริหารจัดการต้นทุนให้เกาะไปในทิศทางเดียวกับสายการบินอื่น ๆ เพื่อรักษาสัดส่วนต้นทุนต่อยอดขาย พร้อมทั้งนำระบบต่าง ๆ เข้ามาช่วยมากขึ้น เพื่อให้บุคลากรที่มีอยู่ทำงานในด้านแผนกลยุทธ์ และมีประสิทธิภาพการทำงานมากขึ้น