กทม.ใส่พานBTSต่อขยาย”สัมปทานเดียว”ปลดแอกหนี้ 1.1 แสนล้าน

นายสมพงษ์ เวียงแก้ว รองปลัดกกรุงเทพมหานคร (กทม.) เปิดเผยว่า เร็ว ๆ นี้ กทม.จะขออนุมัติกระทรวงมหาดไทย เปิดประมูลร่วมทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทาง 19 กม. และแบริ่ง-สมุทรปราการ 13 กม. ตาม พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ 2556 (PPP) โดย กทม.อยู่ระหว่างประเมินความสนใจภาคเอกชน (marketing sounding) ถึงรูปแบบการลงทุน PPP net cost หรือ PPP gross cost เพื่อจัดทำ TOR คาดว่าใช้เวลา 60 วัน

“ตามขั้นตอน คาดว่าได้เอกชนผู้ชนะประมูลภายใน เม.ย.-พ.ค. 2562”

ทั้งนี้ จะไม่กระทบต่อการเปิดบริการส่วนต่อขยายช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการที่จะเปิดทดลองเดือน ต.ค. และเปิดเป็นทางการ ธ.ค.นี้ ส่วนการคัดเลือกเอกชนเพราะ กทม.ไม่มีงบประมาณรับภาระค่าโครงสร้างและทรัพย์สินที่รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กว่า 1.1 แสนล้านบาท จึงต้องเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน โดยเอกชนหาเงินชำระหนี้ให้ก่อน จากนั้น กทม.ชำระคืนภายหลัง

ขณะนี้ อยู่ระหว่างขออนุมัติจากสภา กทม.ซึ่งขอกู้ 54,000 ล้านบาท เป็นค่าโครงสร้างพื้นฐาน 44,000 ล้านบาท และค่าเวนคืน 10,000 ล้านบาท จะเร่งรัดให้ได้รับอนุมัติก่อนเปิดเดินรถ ธ.ค.นี้ หากไม่ได้จะขอให้ รฟม.เปิดเดินรถไปก่อน ส่วนการโอนหนี้และทรัพย์สินดำเนินการภายหลัง

นายสมพงษ์กล่าวอีกว่า สำหรับสัญญาจ้างเดินรถที่เซ็นกับ บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ไปแล้วก่อนหน้านี้สิ้นสุดในปี 2585 เบื้องต้นวางแนวทางแก้ปัญหาทับซ้อนของสัญญา 3 รูปแบบ คือ 1.เซ็นสัญญากับเอกชนรายใหม่ไปก่อน โดยสัญญาช่วงที่เป็นสัมปทานของ BTS จะดำเนินการได้หลังปี 2572

2.หากเอกชนที่ร่วมทุนต้องการจ้าง BTS เดินรถถึงปี 2585 ต้องจ่ายค่าจ้างแทน กทม. และ 3.เอกชนรายใหม่เดินรถทั้งสายเก่าและส่วนต่อขยายภายใต้สัมปทานใหม่ 30 ปี (2573-2602)

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ข้อมูลของบริษัทที่ปรึกษาจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุน 30 ปี(2562-2602) วงเงิน 127,000 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายตลอดอายุโครงการแบบรายปี มีค่าดำเนินงาน 1,000-4,000 ล้านบาท ค่าบำรุงรักษา 1,500-3,500 ล้านบาท

การดำเนินการแบ่งเป็นระยะที่ 1 (2562-2572) ให้เอกชนร่วมทุนรับความเสี่ยงทางการเงิน กรณีขาดทุนจากที่ กทม.ประเมิน 10 ปีแรกขาดทุน 32,000 ล้านบาท เพราะต้องชำระหนี้เงินกู้และรับภาระส่วนต่างรายได้จากอัตราค่าโดยสารปัจจุบัน (base fare) และค่าโดยสารตามระยะทางตลอดสาย (single fare table) ที่ กทม.มีนโยบายจัดเก็บ รวมถึงค่าปรับปรุงสถานีตากสิน 1,000 ล้านบาท ระยะที่ 2 (2573-2602) เอกชนต้องจัดซื้อทรัพย์สินทดแทน พร้อมบำรุงรักษา และแบ่งรายได้อัตราค่าโดยสารให้ กทม.ตามสัดส่วนใน TOR เนื่องจากเอกชนเริ่มมีรายได้เข้ามาแล้ว คาดว่ามีผลตอบแทน 9% ใช้เวลาคืนทุน 16 ปี ทางที่ปรึกษาระบุด้วยว่า กทม.มีนโยบายปรับค่าโดยสารทั้งสายปัจจุบันและส่วนต่อขยายตามระยะทาง (single fare table) มีค่าแรกเข้า 15 บาท จากนั้นเก็บเพิ่มสถานีละ 3 บาท สูงสุดไม่เกิน 65 บาท ถือว่าถูกกว่าปัจจุบันที่เสียค่าโดยสารหลายต่อรวมแล้วอยู่ที่ 158 บาทต่อเที่ยว

ทั้งนี้ คาดว่าสายสีเขียวส่วนต่อขยายแบริ่ง-สมุทรปราการเปิด ธ.ค. 2562 มีผู้โดยสาร97,100 เที่ยวคน/วัน มีรายได้ 2,868 ล้านบาท/ปี ส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต มีผู้โดยสารในปี 2564 อยู่ที่ 250,000 เที่ยวคน/วัน รายได้ 5,703 ล้านบาท/ปี

ขณะที่ผู้โดยสารรวมทั้งโครงข่ายคาดว่ามี1.1 ล้านเที่ยวคน/วัน ผู้ใช้บริการเกิน 80% เดินทาง 14 สถานีเพิ่มขึ้นจาก 10 สถานี ระยะทางรวม 67.45 กม. 59 สถานีแยกเป็นสัมปทานบีทีเอส 23.5 กม. 23 สถานี ส่วนต่อขยายกทม.ลงทุนเอง 12.75 กม. 11 สถานี และส่วนต่อขยายรับโอน รฟม. 31.20 กม. 25 สถานี

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า กทม.เชิญ 4 บริษัทมารับฟังการทดสอบความสนใจ ได้แก่ บมจ. BTSC บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) บมจ.ทางยกระดับดอนเมือง (โทลล์เวย์) และ บจ.รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. (แอร์พอร์ตลิงก์)

นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. BTSC เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า บริษัทสนใจร่วมลงทุนสายสีเขียวต่อขยายทั้ง 2 เส้นทางนโยบายให้เอกชนเข้าร่วมลงทุน เป็นแนวคิดที่ดีและบีทีเอสก็พร้อมจะเข้าร่วม PPP ทั้งโครงการกว่า 1.1 แสนล้านบาท ทั้งงานโยธาและการเดินรถ รวมถึงมีข้อเสนอรวมการเดินรถเป็นสัมปทานเดียวกันทั้งระบบ รูปแบบ PPP net cost สัมปทาน 30 ปี เพื่อสอดรับกับนโยบาย พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ที่จะเก็บค่าโดยสารตามระยะทางไม่เกิน 65 บาท

“เรื่องค่าโดยสารยังไม่สรุปเป็นอัตรานี้หรือไม่ ทั้งนี้ บีทีเอสพร้อมจะเปิดเดินรถช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการให้ก่อนในเดือน ธ.ค.นี้ เพราะมีสัญญาเดินรถอยู่

ด้านแหล่งข่าวจาก บมจ.ทางยกระดับดอนเมืองระบุว่า โครงการนี้เอกชนต้องรับความเสี่ยงสูงมาก มีความไม่แน่นอนสูงด้านกระบวนการจัดการและรูปแบบร่วมทุนไม่ชัดเจน ส่วนค่าลงทุนโครงการก็สูงร่วม 1 แสนล้านบาท ยังมีค่าใช้จ่ายการซ่อมบำรุงอีก แต่ที่น่าสนใจคือปริมาณผู้โดยสารที่มีอัตราเติบโตสูงมาก และเชื่อจะไม่ประสบปัญหาขาดทุนแบบสายสีม่วงช่วงเตาปูน-คลองบางไผ่ ที่ผู้โดยสารต่ำเป้าตั้งแต่วันแรกเปิดบริการ