BTSC ฟ้อง กทม.ทวงหนี้รถไฟฟ้ายิ่งช้ายิ่งบานตะไท 9 หมื่นล้าน

“บิ๊กบีทีเอส” ตั้งโด๊ะแถลงปมทวงหนี้ 3 หมื่นล้าน ชี้ กทม.-กรุงเทพธนาคม ยังให้คำตอบไม่ชัด หารือฝ่ายกฎหมายยื่นฟ้องแน่ โอดอุ้มหนี้เดินรถมาแล้ว 4 ปี รอ ครม.เคาะสัมปทานสายสีเขียว ชี้ตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานจ่ายหนี้ไม่คุ้มทุน โต้ ”คมนาคม-สภาผู้บริโภค” เสนอค่าโดยสารสูงสุด 25/50 บาท ข้อมูลคลาดเคลื่อน สุดงง ”ระบบตั๋วร่วม” ทำไมรัฐยังคลอดไม่ได้

เมื่อเวลา 10.45 น. วันที่ 26 เม.ย. 2564 นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) เปิดเผยว่า หลังจากที่บริษัทได้ทวงหนี้ค่างานระบบและจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต – สะพานใหม่ –คูคต และแบริ่ง – สมุทรปราการ จำนวน 30,370 ล้านบาท

นอกจากจะมีการส่งหนังสือถึงกรุงเทพมหานคร (กทม.) และ บจ.กรุงเทพธนาคมแล้ว ทาง BTSC ก็ได้เผยแพร่คลิปวิดีโอความยาวประมาณ 3 นาที เมื่อวันที่ 7 เม.ย. 2564 ด้วย

“ต้องขอแก้ไขก่อนว่า คลิปดังกล่าวไม่ใช่การทวงเงิน แต่เป็นการชี้แจงกับประชาชนถึงผลกระทบที่จะตามมาหาก กทม.ยังไม่จ่ายเงินก้อนดังกล่าว”

ชี้ถึงปี’ 72 หนี้บาน 9 หมื่นล้าน

โดยตลอดเวลาที่ผ่านมาบริษัทพยายามติดต่อกับ กทม. และ บจ.กรุงเทพธนาคม แต่จนถึงวันนี้ทั้ง 2 หน่วยงานก็ยังไม่มีความชัดเจนในการชำระหนี้ทำให้มีภาระหนี้สะสมรวมถึงวันนี้ (26 เม.ย. 2564) ได้ทะลุเกิน 30,000 ล้านบาทไปแล้ว

ประกอบด้วย หนี้ค่าจ้างเดินรถตั้งแต่เดือน เม.ย. 2560 – มี.ค. 2564 จำนวน 10,900 ล้านบาท และหนี้อีกส่วนหนึ่งเป็นค่าติดตั้งระบบรถไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ 20,700 ล้านบาท หากนับถึงปี 2572 ซึ่งเป็นปีที่สิ้นสุดสัมปทาน หนี้ดังกล่าวจะพอกพูนขึ้นเป็น 90,000 ล้านบาท แบ่งเป็นหนี้เดินรถรวมดอกเบี้ย 60,000 ล้านบาท และหนี้งานระบบรวมดอกเบี้ย 30,000 ล้านบาท

หารือจ่อใช้ช่องทางกฎหมายบีบ

นายสุรพงษ์กล่าวอีกว่า โดยความคืบหน้าล่าสุด ทราบว่าสภา กทม.ได้ประชุมกันเมื่อวันที่ 21 เม.ย. 2564 ซึ่งฝ่ายบริหารได้เสนอที่ประชุมสภาของบฯ มาชำระหนี้ แต่สภา กทม.ไม่อนุมัติ เนื่องจาก กทม.มีภาระทางการเงินในเรื่องต่าง ๆ มากมาย โดยเสนอแนะให้ขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล หรือเดินตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562

ทั้งนี้ หากไม่ได้รับชำระหนี้ ตอนนี้บริษัทก็กู้เงินธนาคารมาจ่าย หนี้ 30,000 ล้านบาท ณ ปัจจุบันก็มีดอกเบี้ยประมาณ 1,000 ล้านบาท/ปี ซึ่งจะมีผลกระทบในอนาคต ดังนั้น ช่องทางการใช้กฎหมายดำเนินการฟ้องร้องอยู่ระหว่างหารือกับฝ่ายกฎหมายอยู่ โดยเร็ว ๆ นี้จะมีความคืบหน้า

โอดอุ้มหนี้มา 4 ปีแล้ว

“บริษัทประสบปัญหาต้องแบกรับหนี้จำนวนมาก ซึ่งหนี้ก้อนนี้มีระยะยาวนานมา 4 ปีแล้ว ในฐานะบริษัทลูกของ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้ง ซึ่งเป็นบริษัทในตลาดทรัพย์ฯ มีผู้ถือหุ้นกว่า 100,000 ราย จึงมีหน้าที่ต่อเจ้าหนี้และผู้ถือหุ้นในการใช้สิทธิ์ตามสัญญาในการติดตามทวงหนี้ดังกล่าว และขอเรียนว่า บริษัทไม่มีวัตถุประสงค์ที่จะนำหนี้ก้อนดังกล่าวมาเป็นเงื่อนไขในการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายใต้คำสั่ง คสช.แต่อย่างใด” นายสุรพงษ์กล่าวและว่า

สัมปทานสายสีเขียวค้างอยู่ ครม.

สำหรับความคืบหน้าในการเสนอต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ผลการเจรจากับคณะกรรมการตามคำสั่ง คสช.ที่ 3/2562 เมื่อปี 2562 มีการเสนอให้บริษัทรับภาระความเสี่ยงในผลประกอบการระยะยาวแทนการเรียกหนี้ที่ค้างอยู่ทั้งหมด

ซึ่งนำมาสู่ผลการเจรจาที่ได้รับความเห็นชอบโดยคณะกรรมการตามคำสั่งคสช. และได้ผ่านการตรวจสอบของอัยการสูงสุดและการอภิปรายในสภาอีก 2 ครั้ง โดยเรื่องนี้ยังอยู่ระหว่าวงการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.)

ตั้งกองทุนจ่ายหนี้ไม่คุ้ม

ส่วนทางเลือกในการตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure fund) เพื่อระดมทุนไปชำระหนี้ให้กับ BTSC แทนการแลกหนี้ด้วยการต่อสัญญาสัมปทานออกไปยาวนานถึง 30 ปีนั้น

“ขอชี้แจงว่าหากนับถึงปี 2572 มูลหนี้จะอยู่ที่ 90,000 ล้านบาท และหากมีการตั้งกองทุนดังกล่าวจริงในช่วง 8 ปี (2564-2572) จะเป็นกองทุนที่จะไม่มีการจ่ายปันผลเลย จะมีใครยอมลงทุนโดยไม่ได้รับเงินปันผลเลยหรือไม่?”

ชี้ 21 ปีรับภาระรถไฟฟ้าทั้งหมด

ตลอด 21 ปีที่รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายนี้ ในการก่อสร้างสายหลักช่วงหมอชิต – คูคต และสนามกีฬา – สะพานตากสิน บริษัทต้องลงทุนเองทุกอย่าง รัฐเพียงแต่หาที่ก่อสร้างไว้ให้เท่านั้น อาจเป็นโครงการเดียวในโลกที่เอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด จนบริษัทต้องแบกรับภาระการก่อสร้างสูงมากถึงกับเคยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการโดยศาลล้มละลายกลาง แต่ก็สามารถผ่านมาได้

“ยืนยันว่าจะดำเนินการเดินรถอย่างประสิทธิภาพต่อเนื่อง และในอนาคตจะพยายามทุกทางเพื่อให้ผู้โดยสารเดินทางได้มีประสิทธิภาพต่อไป”

เปิด 3 ประเด็นเสนอค่าโดยสารคลาดเคลื่อน

นายสุรพงษ์กล่าวต่อไปว่า สำหรับข้อสอบถามประเด็นค่าโดยสารที่มีการเสนอผ่านสื่อ โดยสภาองค์ผู้บริโภคเสนอให้เก็บค่าโดยสารในอัตราสูงสุดที่ 25 บาท ส่วนกระทรวงคมนาคมเสนอให้เก็บสูงสุดที่ 50 บาทนั้น ยังมีการเข้าใจตัวเลขคลาดเคลื่อนใน 3 ประเด็นคือ

1.ไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายในปัจจุบันรวมไปจนถึงปี 2572 มาคำนวณด้วย

2.ส่วนจะสามารถเก็บในอัตราที่เสนอมาได้หรือไม่ วันนี้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวอัตราสูงสุดอยู่ที่ 59 บาท ซึ่งเมื่อรวมส่วนต่าง ๆ ของสายสีเขียวทั้ง 3 ระยะคือ ส่วนหลัก ส่วนต่อขยายที่ 1 (สะพานตากสิน – บางหว้า/อ่อนนุช – แบริ่ง) และส่วนต่อขยายที่ 2 (หมอชิต – คูคต/แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ) ถือว่ายังขาดทุนอยู่ โดยขาดทุนเฉลี่ย 6,000 ล้านบาท/ปี หากเก็บในอัตราที่เสนอมาก็จะมีภาวะขาดทุนเพิ่มขึ้นอีก ก็ต้องไปดูว่าจะทำอย่างไร

3. การประมาณการผู้โดยสาร สมมติฐานที่กระทรวงคมนาคมใช้เป็นตัวเลขก่อนภาวการณ์แพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 โดยตัวเลข 1.1 ล้านคนเที่ยว/วัน ความจริงแล้วผู้โดยสารที่มีอยู่สูงสุดอยู่ที่ 800,000 คนเที่ยว/วัน ตัวเลขต่างกัน 30%

ส่วนของสภาองค์กรผู้บริโภคใช้การคำนวณใน 2 ขยัก ไม่ได้รวมค่าใช้จ่ายในปัจจุบันถึงปีสิ้นสุดสัมปทาน 2572 อยู่ดี ขยักแรก 2572-2585 ซึ่งเป็นปีที่สัญญาเดินรถจะหมดลง จะขาดทุน 30,000 ล้านบาท

และขยักที่ 2 จากปี 2585-2602 จะมีกำไร 23,000 ล้านบาท ยังไม่ต้องคิดมูลค่าปัจจุบันของผลประโยชน์สุทธิ (Net Present Value : NPV) ก็เห็นแล้วว่าขาดทุนแน่นอน

ข้องใจรัฐคลอดตั๋วร่วมไม่ได้

ส่วนการดำเนินการตั๋วร่วม เคยไปลงนาม MOU ตั้งแต่สมัยรัฐบาลพลเอกสุรยุทธ์ จุลานนท์ ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ BTS ริเริ่ม ”บัตรแรบบิท“ ก็ไม่เข้าใจว่าทำไมต่อมาจึงไม่มีใครเข้ามาร่วม

ต่อมาไปทำระบบเคลียรริ่งเฮ้าส์กับบัตรแมงมุมก็ไม่ได้ใช้อีกเช่นกัน จนล่าสุดรัฐบาลมีแผนจะทำบัตร EMV อีก ซึ่งเป็นระบบเปิด แต่เชื่อว่ายังต้องใช้เวลาในการพัฒนาอีก

สุดท้ายมีการวางแผนทำตั๋วร่วมแบบใหม่ ซึ่งต้องปรับปรุงหัวอ่านและซอฟต์แวร์ก็ใช้ได้แล้ว ก็ไม่เข้าใจว่าทำไมจึงยังใช้ไม่ได้ นอกจากนี้ การทำตั๋วร่วมก็มีการบรรจุในสัญญาสัมปทานที่มีการเจรจาตามคำสั่งมาตรา 44 ไว้แล้วเช่นกัน