สายการเดินเรือโขกค่าฟีน้ำมัน ทุบซ้ำส่งออก-นำเข้าต้นทุนพุ่ง

ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ 4 แสนล้านสะเทือน ส.ขนส่งตู้รายย่อย “TIFFA” ชี้ส่งออกปี’65 ฟื้น ดีมานด์ตู้คอนเทนเนอร์พุ่งเท่าก่อนโควิด สายเรือต่างชาติอ้างน้ำมันแพง โขก “ค่าเซอร์ชาร์จน้ำมัน” เพิ่มตู้ละ 2 พันเหรียญสหรัฐ ซ้ำเติมปัญหาเก่าตู้ขาด-ค่าระวางพุ่ง 300% เรือดีเลย์เทียบท่าต้องเผื่อเวลาขนส่งกระทบทั้งซัพพลายเชน จับตา “เครื่องมือแพทย์-ไฮเทค” ขึ้นราคา

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ปัญหาต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือฉุดรั้งการส่งออกยังเป็นปัจจัยกระทบที่ต้องจับตามองต่อเนื่องถึงปี 2565 แม้ว่ากระทรวงพาณิชย์และกระทรวงคมนาคมจะยื่นมือเข้าช่วยด้วยการอนุญาตให้เรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ความยาว 400 เมตรสามารถเข้าเทียบท่าในประเทศไทย เพื่อนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์เปล่ามาบรรเทาปัญหาขาดแคลนตู้ส่งออกในช่วงที่ผ่านมา

โดยมูลค่าขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ประเทศไทยตกปีละ 1.2 ล้านล้านบาท แยกเป็นการขนส่งระหว่างประเทศสัดส่วนสูงถึง 30-40% หรือ 3.6-4.8 แสนล้านบาท/ปี

ล่าสุด เทรนด์การขนส่งทางทะเลในปี 2565 ยังเต็มไปด้วยปัจจัยลบรอบด้าน โดยเฉพาะการประกาศปรับขึ้นค่าระวางเรือหรือค่าเฟรต (freight) ซึ่งเป็นต้นทุนคงที่ โดยบริษัทเรือต่างชาติมีการประกาศอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางขนส่งหลักของโลกทุกปี และการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมพิเศษ (surcharge) ซึ่งถือเป็นต้นทุนผันแปรที่จะเรียกเก็บในยุควิกฤตเศรษฐกิจ ซึ่งภายใต้สถานการณ์โควิดพบว่าเส้นทางขนส่งไทย-ยุโรปมีการเรียกเก็บค่าเซอร์ชาร์จน้ำมันเพิ่ม 2,000 เหรียญสหรัฐ/ตู้

ค่าระวางเรือนิวไฮรอบ 100 ปี

นายวิฑูรย์ สันติบุญญรัตน์ นายกสมาคมผู้รับจัดการขนสินค้าระหว่างประเทศ (TIFFA-Thai International Freight Forwarders Association) ผู้ประกอบการรับจัดการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ให้กับผู้ส่งออกรายย่อย เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า สถานการณ์โควิดส่งผลกระทบต่อการขึ้นค่าระวางเรือในช่วง 2 ปี (2563-2564) จะเห็นว่าค่าเฟรตมีการปรับขึ้นตั้งแต่ไตรมาส 1/64 ไม่ต่ำกว่า 200-300% เช่น การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เส้นทางไทย-สหรัฐสำหรับตู้ 40 ฟุต (ตู้ FEU-forty equivalent unit) จากเดิม 5,000 เหรียญสหรัฐ เพิ่มเป็น 15,000 เหรียญสหรัฐ

“ถือว่าสูงสุดในรอบ 1 ศตวรรษ ค่าขนส่งแพงแบบนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนแม้ว่าราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกเคยปรับขึ้นถึง 100 เหรียญต่อบาร์เรล แต่ก็ไม่ได้มีการปรับค่าเรือร้อนแรงขนาดนี้ คาดว่าปีนี้ปีหน้าค่าขนตู้ส่งออกยังได้รับผลกระทบโควิดรุนแรง ทั้งค่าระวางเรือแพง และการแย่งตู้เปล่าของผู้ส่งออกไทยกับจีน”

ทั้งนี้ แนวโน้มไตรมาส 4/64 ประเมินว่าความต้องการใช้ตู้คอนเทนเนอร์ส่งออก-นำเข้าจะฟื้นตัวกลับไปเทียบเท่ากับยุคก่อนโควิดในปี 2562 และดีมานด์จะสูงขึ้นเป็นลำดับในปี 2565 เป็นไปตามภาวะเศรษฐกิจประเทศคู่ค้าทั่วโลกทั้งสหรัฐและสหภาพยุโรป (อียู) ซึ่งขณะนี้มีความเชื่อมั่นจากการฉีดวัคซีนสร้างภูมิคุ้มกันหมู่ ทำให้สามารถกลับมาทำธุรกิจและใช้ชีวิตได้ตามปกติมากขึ้น จึงมีความต้องการสินค้าส่งออกจากไทยเพิ่มขึ้น ถือเป็นไฮซีซั่นของการขนส่งสินค้าทางทะเลและทางอากาศ โดยเฉพาะดีมานด์ช่วงตรุษจีนในปลายเดือนมกราคม 2565

ท่าเรือแออัด-เพิ่มค่า THC

“เทรนด์การฟื้นตัวของดีมานด์ขนส่งทางเรือทำให้สร้างปัญหาต้นทุนค่าขนส่งอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ที่ผ่านมาผู้ส่งออกไทยเผชิญปัญหาขาดแคลนตู้เปล่าที่จะนำมาขนสินค้าส่งออกอยู่แล้วและยังแก้ไม่ตก ในช่วงไฮซีซั่นตั้งแต่ปลายปีนี้เป็นต้นไปกำลังมีปัญหาใหม่งอกขึ้นมา เพราะสถานการณ์โควิดแม้รัฐบาลทุกประเทศในโลกมีนโยบายเปิดประเทศแต่ก็ยังมีมาตรการควบคุมโควิด ณ ท่าเรืออยู่ดี ทำให้เกิดปัญหาท่าเรือแออัด”

นายวิฑูรย์ยกตัวอย่าง LA Long Beach ซึ่งเป็นท่าเรือหลักในการขนส่งสินค้าป้อนตลาดแถบเวสต์โคสต์ของสหรัฐ พบว่าขณะนี้มีเรือจอดค้างรอเทียบท่า 50 ลำ ทำให้การรอคิวจากเดิมใช้เวลา 2-3 วันต้องเพิ่มเป็น 7-10 วัน เนื่องจากสหรัฐเพิ่งฟื้นจากสถานการณ์โควิด ทำให้เกิดปัญหาขาดแคลนแรงงานในท่าเรือ

โดยนายโจ ไบเดน ประธานาธิบดีสหรัฐ ต้องประกาศให้ท่าเรือ LA Long Beach ทำงานตลอด 24 ชั่วโมง ไม่ต้องหยุด 7 วัน และประกาศเรียกเก็บค่า THC-terminal handling charge หรือค่าภาระหน้าท่าเพิ่มอีก 100 เหรียญสหรัฐ/ตู้/วัน หากมีการขนส่งสินค้าเข้า-ออกท่าช้าเกินเวลากำหนด วัตถุประสงค์เพื่อลดความแออัดหน้าท่าโดยตรง มีผลตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2564 เป็นต้นไป

ซัพพลายเชนส่งออกสะเทือน

“นอกจากท่าเรือในสหรัฐแล้ว ทางฝั่งยุโรปที่เป็นท่าเรือหลักในอังกฤษ และประเทศในอียูต่างก็ประสบปัญหาในลักษณะเดียวกัน แต่ความรุนแรงจะแตกต่างกันไป ปัญหาที่ต้องเฝ้าระวังและปรับตัวสำหรับผู้ส่งออกไทยคือท่าเรือปลายทางแออัดทำให้ตารางขนส่งทางเรือต้องเพิ่มเวลามากกว่าเดิม ซึ่งเท่ากับกระทบซัพพลายเชนสินค้าส่งออกทั้งระบบโดยอัตโนมัติ”

โดยผู้ส่งออกไทยต้องทำตั้งแต่การปรับแผนบริหารจัดการสต๊อก (inventory plan) เพราะปัญหาซัพพลายเชนไม่ใช่แค่ขนสินค้าเข้า-ออกที่ท่าเรือ กรณีสหรัฐแม้ในท่าเรือทำงาน 24 ชั่วโมง 7 วัน แต่ปัญหาขาดแรงงาน คนขับรถไม่มี ทำให้มีปัญหาการกระจายสินค้า (distribution) ส่งต่อไปตามมลรัฐต่าง ๆ ล่าช้าออกไป

ปัจจุบันตู้คอนเทนเนอร์ไทยไปสหรัฐมี 2 เส้นทางหลัก 1.ขนตู้ขึ้นเรือฟีดเดอร์จากท่าเรือแหลมฉบังไปถ่ายลำที่ท่าเรือหลักสิงคโปร์ โดยใช้เส้นทางเดินเรือสิงคโปร์-เกาหลี หรือญี่ปุ่น-แอลเอ 2.ขนตู้ขึ้นเรือที่ท่าเรือแหลมฉบัง-ฮ่องกง-ไต้หวัน-เกาหลี หรือญี่ปุ่น-แอลเอ ถ้าหากเจอปัญหาท่าเรือแออัดทำให้เสียเวลาท่าเรือละ 3 วัน เท่ากับสินค้าส่งออกจากไทยกว่าจะถึงแอลเอต้องดีเลย์ 15-20 วัน ดังนั้น ผู้ซื้อ-ผู้ขายจำเป็นต้องตกลงเงื่อนไขการขนส่งสินค้าไปสหรัฐโดยบวกเวลาขนส่งเพิ่มขึ้น จากเดิม 1 เดือนอาจต้องขยายเป็น 2 เดือน

“ที่ผ่านมาเราแก้ปัญหาเฉพาะหน้าเพราะไม่คิดว่าโควิดจะลากยาว แต่ตอนนี้สถานการณ์เปลี่ยนไปแล้ว”

อย่างไรก็ตาม การวางแผนส่งมอบสินค้าลงเรือขึ้นอยู่กับ “เทอมการขาย” ซึ่งมีอยู่ 2 ออปชั่นคือ 1.FOB-free on board (ค่าสินค้าไม่รวมระวางเรือ) กรณีนี้ผู้ส่งออกไทยส่งมอบสินค้าลงเรือ ค่าขนส่งผู้นำเข้ารับภาระไป 2.CNF หรือ C&F-cost & freight (ค่าสินค้ารวมค่าระวางเรือ) ปกติผู้ส่งออกรายใหญ่จะเลือกออปชั่นนี้เนื่องจากมีปริมาณขนส่งสินค้าสูง คุ้มค่าที่จะบริหารค่าขนส่งเอง ส่วนผู้ส่งออกรายย่อยมักจะเลือกใช้แบบ FOB เพราะปริมาณสินค้าต่อตู้มีน้อยกว่า

“ประเด็นคือ สถานการณ์โควิดนอกจากค่าระวางแพงแล้ว ที่สำคัญมีการขาดแคลนตู้เปล่าอย่างรุนแรง ผู้นำเข้าประเทศปลายทางจึงตัดปัญหาโยนเผือกร้อน เลือกใช้ออปชั่น C&F ทำให้ผู้ส่งออกไทยต้องเป็นคนจัดการค่าระวางเรือรวมไปในราคาสินค้า เพราะฉะนั้น การวางแผนต้องแม่นยำทั้งเรื่องบริหารเวลา และควบคุมค่าใช้จ่ายพิเศษไม่ให้ต้นทุนสูงจนขายสินค้าแล้วไม่เหลือกำไร”

คิดค่าน้ำมัน 500-2,000 เหรียญ

นายวิฑูรย์กล่าวถึงการเรียกเก็บเซอร์ชาร์จ หรือค่าธรรมเนียมพิเศษด้วยว่า ล่าสุด บริษัทเรือประกาศเรียกเก็บเซอร์ชาร์จน้ำมัน โดยอ้างอิงต้นทุนตามราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกที่ปรับตัวสูงขึ้น โดยเซอร์ชาร์จน้ำมันจะมีชื่อเรียกแตกต่างกันออกไปตามแต่ละเส้นทาง อาทิ marine fuel recovery, peak season surcharge, bunker surcharge เป็นต้น โดยสายเรือยุโรปเรียกเก็บเซอร์ชาร์จเพิ่มตู้ละ 2,000 เหรียญสหรัฐ, บางสายเรือยุโรปเก็บเซอร์ชาร์จตู้ละ 520 เหรียญสหรัฐ บวกเพิ่มจากค่าเฟรตตู้ละ 18,000 เหรียญสหรัฐ ทำให้ต้องปรับขึ้นราคาสินค้าปลายทาง

“แนวโน้มปีหน้าต้องติดตามค่าเฟรตจะปรับขึ้นอีกเท่าไร ก่อนหน้านี้ TIFFA ได้เข้าไปหารือกับตัวแทนสถานทูตสหรัฐถึงแนวทางแก้ปัญหาค่าขนส่งทางเรือ แต่ต้องยอมรับว่าผู้ส่งออกและผู้นำเข้าไม่มีอำนาจต่อรองกับสายการเดินเรือเลย เพราะเป็นการแข่งขันเสรี โดยบริษัทเรือต่างชาติที่ให้บริการผู้ส่งออกไทย อาทิ บริษัท Maersk จากยุโรป, ซีเอ็มเอ, คอสโก้ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของจีน, แพคลอย, เอ็มเอสซี, เอฟเวอร์กรีนของไต้หวัน, หยางมิง, OOCL ของฮ่องกง”

นำเข้าไฮเทค-การแพทย์อ่วม

นายวิฑูรย์กล่าวว่า การขนส่งสินค้าทางเรือในยุคโควิด ส่งผลกระทบรุนแรงต่อผู้ส่งออกรายกลาง-รายย่อยที่ไม่สามารถรับภาระค่าใช้จ่ายทั้งค่าระวางแพง ค่าเซอร์ชาร์จต่าง ๆ ซึ่งทำให้ต้นทุนขนส่งสูงกว่ามูลค่าสินค้า หากไม่ได้รับการช่วยเหลือสนับสนุนจากรัฐบาลอาจต้องชะลอออร์เดอร์ส่งออกหรือต้องหยุดกิจการในที่สุด

“ค่าเฟรตแพงขึ้นกระทบ 2 ขา คือ ส่งออกและนำเข้า ฉะนั้น วัตถุดิบนำเข้าก็กระทบด้วยเช่นกัน ซึ่งสินค้าหมวดอุปกรณ์การแพทย์และสินค้าไฮเทคซึ่งมีการนำเข้าสูงคาดว่าจะมีการปรับราคาขึ้นแน่นอนเพราะต้นทุนขนส่งขาเข้าแพงขึ้น”

ลด VAT 0% อุ้มสภาพคล่อง

สำหรับข้อเสนอต่อรัฐบาลเพื่อบรรเทาผลกระทบการขนส่งทางทะเล นายวิฑูรย์กล่าวว่า TIFFA ได้ทำหนังสือถึงกระทรวงการคลังขอให้ยกเว้น VAT 7% เหลือ 0% เพื่อให้สามารถแข่งขันด้านราคา และส่งเสริมไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ในอาเซียน โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าถ่ายลำโดยใช้ไทยเป็นฮับเพื่อส่งต่อไปประเทศที่ 3

“การลด VAT 0% สำหรับบริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศจะไม่กระทบต่อรายได้จัดเก็บภาษีของรัฐบาล เพราะผู้ส่งออกจ่าย VAT 7% ผ่านเฟรตฟอร์เวิร์ดเดอร์และให้เรานำส่งเป็นรายได้รัฐ จากนั้นผู้ส่งออกก็ไปยื่นเรื่องของคืน VAT 7% จากรัฐบาลในภายหลังอยู่แล้ว แต่การจ่าย VAT 7% ในครั้งแรกกลายเป็นเพิ่มต้นทุนค่าขนส่ง จากค่าเฟรต 15,000 เหรียญก็เพิ่มเป็น 16,000 เหรียญทันที ดังนั้น การลด VAT 0% จึงเป็นการช่วยสภาพคล่องให้กับผู้ส่งออกโดยตรง” นายวิฑูรย์กล่าว