ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าอาเซียนคึก 6 สมาคมเร่งมาตรฐานแบตเตอรี่อีวี

ปิดฉากไปแล้วสำหรับการประชุมคอนเฟอเรนซ์ครั้งใหญ่ด้านเทคโนโลยีแบตเตอรี่และรถยนต์ไฟฟ้าแห่งอาเซียน ครั้งที่ 1 (ABEVTC) ที่บาหลี ประเทศอินโดนีเซีย ที่มีผู้ประกอบการอุตสาหกรรรมแบตเตอรี่และรถอีวีมารวมตัวจำนวนมากที่สุดในอาเซียน

เพื่อหาความเป็นไปได้ที่ขยายขนาด (scale up) แสวงหาโอกาสสร้างความร่วมมือระหว่างกัน แล้วยังมีการพูดคุยกันเกี่ยวกับ “มาตรฐานแบตเตอรี่รถอีวี” โดยเฉพาะรถสองล้อที่ตลาดอาเซียนรวมกันแล้วมีขนาดใหญ่กว่า 40% ของโลก

บริษัท ฮิโอกิ อี.อี. คอร์ปอเรชั่น ผู้ผลิตและให้บริการอุปกรณ์ตรวจวัดและกำหนดมาตรฐานทางไฟฟ้า สัญชาติญี่ปุ่นผู้เป็นเจ้าภาพในการจัดประชุมครั้งนี้ ระบุว่า การประชุมครั้งนี้จะเป็นจุดเริ่มต้นการร่วมมือด้านเทคโนโลยีอีวี และหาทางกำหนดมาตรฐานทางด้านแบตเตอรี่

ในเบื้องต้นจะมีการลงนามร่วมกันระหว่างกรมความร่วมมือธุรกิจแบตเตอรี่แห่งสิงคโปร์ (Singapore Battery Consortium), ศูนย์เทคโนโลยีการขนส่งที่ยั่งยืนแห่งชาติอินโดนีเซีย (NCSTT), สมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) สถาบันวิจัยแบตเตอรี่แห่งชาติอินโดนีเซีย (NBRI), องค์การนาโนมาเลเซีย เบอร์แฮด และสมาคมรถยนต์ไฟฟ้าแห่งฟิลิปปินส์ (EVAP)

สมาคมทั้ง 6 จะร่วมพัฒนาและส่งเสริมระบบนิเวศอุตสาหกรรม ด้านแบตเตอรี่ของอาเซียน ที่จะอำนวยความสะดวกและส่งเสริมการเติบโตของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ในภูมิภาค

ชูศักยภาพมาตรฐานรถสองล้อ

“เคนเน็ต ซอห์” หัวหน้าหน่วยพัฒนาธุรกิจระดับโลก ฮิโอกิ อี.อี. คอร์ปอเรชั่น กล่าวว่า เรื่องการกำหนดมาตรฐานของแบตเตอรี่และรถไฟฟ้ามีความสำคัญมาก และเราเห็นว่าอินโดนีเซียเป็นแหล่งที่สมบูรณ์พร้อมทั้งทรัพยากรและการสนับสนุนจากภาครัฐในการเป็นศูนย์กลางความร่วมมือด้านนี้

การกำหนดมาตรฐาน (standardization) ร่วมกันมีความสำคัญมากเพราะจะทำให้อุตสาหกรรมมีเส้นทางที่ชัดเจนขึ้น

ทั้งนี้ ปัจจุบันมาตรฐานรถ 4 ล้ออีวีถูกกำหนดอย่างหลากหลายทั้งมาตรฐานในยุโรป อเมริกา หรือแม้แต่จีน แม้กระทั่งมาตรฐานแบตของมอเตอร์ไซค์ยิ่งหลากหลาย และหากรอภาครัฐหรือผู้กำกับนโยบายก็จะล่าช้าและอาจจะแตกต่างกันไปในหลายประเทศหลายรัฐบาล ดังนั้น เอกชนที่อยู่ในอุตสาหกรรมนี้ควรจะขยับกำหนดมาตรฐานร่วมกันในเบื้องต้น

“อาเซียนเองถือว่าเป็นตลาดรถสองล้อ หรือมอเตอร์ไซค์ที่ใหญ่ 40% ของโลก หากเราสามารถกำหนดมาตรฐานร่วมกันได้จะสามารถต่อรองกับภาครัฐในประเทศต่าง ๆ ทั่วโลกให้ช่วยสนับสนุนการสร้างอุตสาหกรรมขึ้นมา”

อินโดฯเนื้อหอม

“ฮิโรทากะ อูชิดะ” ผู้อำนวยการใหญ่ ด้านยานยนต์และโรงปฏิบัติการ บริษัท อาร์เธอร์ ดี. ลิตเติ้ล ประจำประเทศไทย กล่าวว่า อาเซียนมีความเหมาะสมจะเป็นศูนย์กลางด้านอีวีจาก 3 ด้าน คือ อาเซียนไม่มีปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ 2) อาเซียนมีการเติบโตทางเศรษญฐกิจในอัตราที่สูง และ 3) อาเซียนเป็นตลาดรถสองล้อที่ใหญ่มาก โดยเฉพาะอินโดนีเซียมีแบรนด์รถอีวีของตัวเอง

“หากให้มองว่าประเทศไหนมีศักยภาพและจะเป็นศูนย์กลางอีวีได้ ก็มองว่าอินโดนีเซียดีที่สุด แม้ผมจะดูแลการทำงานหลักที่ประเทศไทยอยู่ก็ตาม”

โชว์ศักยภาพแร่และแผนอีวี

“มายาสเตรีย เยคตินิงต์ยาส” ผู้ประสานงาน/หัวหน้าฝ่ายมาตรฐานการขนส่งและการพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศ อินโดนีเซีย เปิดเผยในที่ประชุมว่า ขณะนี้อินโดนีเซียมีแผนพัฒนาอุตสาหกรรมในทุกระดับตั้งแต่ต้นทาง คือ เหมืองแร่หายาก การแปรรูปแร่และผลิตเซลล์แบตเตอรี่ รวมถึงการผลิตและจำหน่ายรถอีวี

ในการผลิตเซลล์แบตลิเทียมไอออนในปัจจุบันต้องการแร่หายาก อย่างนิกเกิล 80% และแร่อื่น ๆ อย่างแมงกานีส และลิเทียม และอุตสาหกรรมนี้ ต้องการแร่นิกเกิลของอินโดนีเซีย ซึ่งอินโดฯ กำลังยกระดับการขุดและถลุงแร่ นอกจากนี้ยังเตรียมโรงงานแบตเตอรี่และการผลิตแบบ localized เพราะจะไม่มีการส่งออกแร่ดิบออกไป ซึ่งการยกระดับอุตสาหกรรมทั้งหมดจะได้รับ intensive จากภาครัฐ

“แซมซี กุนนาร์ตา” อธิบดีกรมขนส่งสาธารณะจังหวัดบาหลี อินโดนีเซีย กล่าวเสริมว่า อินโดนีเซียเป็นประเทศเดียวที่มีแผนปฏิบัติการ e-Mobility ระดับท้องถิ่น เพื่อนำไปสู่ภารกิจ net zero emission ในปี 2045 ซึ่งเป็นการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า

ทั้งมีการจูงใจไม่ว่าจะเป็นการสร้างสถานีชาร์จและสวอปแบตทั่วจังหวัด รวมถึงบังคับให้บางพื้นที่ห้ามรถสันดาปเข้า มาตรการทั้งหมดจะเร่งเปลี่ยนผ่านสู่อีวีได้เร็วขึ้น

ในบาหลีมีสัดส่วนรถมอเตอร์ไซค์กว่า 87% ของพาหนะที่จดทะเบียนทั้งหมด หรือราว 4.4 ล้านคัน และคาดว่าจะเป็น 8.8 ล้านคันในปี 2025 การเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมไปสู่อีวีจึงมีความสำคัญที่จะต้องเร่งให้มีการกำหนดมาตรฐานและใช้งานอีวีสองล้อ

คาดว่าในปี 2024 เป้าหมายอย่างดีที่สุดจะมีการใช้อีวีสองล้อ 9.3 หมื่นคัน ระดับกลาง ๆ คือ 4.6 หมื่นคัน แย่สุดคือ 3.8 พันคัน ส่วนรถยนต์สี่ล้อ เป้าหมายที่ีดีที่สุดในปี 2024 อยู่ที่ 7.3 พันคัน แย่สุด 257 คัน

ข้อมูลจาก Databook รายงานว่า ยอดการส่งรถยนต์อีวีในอินโดนีเซียไตรมาส 1/2566 มีจำนวน 1,800 คัน รถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่ขายดีที่สุด คือ Hyundai Ioniq 5 Signature Extended ด้วยจำนวนขายส่ง 886 คัน แซงหน้า Wuling Air EV Long Range ซึ่งเคยครองตลาดในปี 2565 โดยยอดขายอีวีตลอดปี 2565 อยู่ที่ 15,437 คัน จากภาพรวมรถยนต์ในอินโดนีเซีย 120 ล้านคัน และเป็นสองล้อ 20 กว่าล้านคัน

“ปีนี้ รัฐบาลอินโดฯจูงใจผ่านมาตรการลดภาษีมูลค่าเพิ่ม 10% สำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้า นั่นคือผู้ซื้อต้องเสียภาษีมูลค่าเพิ่ม 1% ที่เหลือเท่านั้น โดยจะลดให้สำหรับการซื้อรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่หรือ BEV เท่านั้น โดยมีระดับส่วนประกอบภายในประเทศ (TKDN) สูงกว่า 40% ปัจจุบันรถยนต์ไฟฟ้าที่เข้าเกณฑ์เหล่านี้ ได้แก่ Wuling Air EV และ Hyundai Ioniq 5”

ไทยยังยืน 1 ตลาดโตสุดอาเซียน

“ดร.ยศพงษ์ ลออนวล” นายกกิตติมศักดิ์ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ซึ่งได้เข้าร่วมการประชุมครั้งนี้ เปิดเผยว่า หลายคนมองว่าผลกระทบจากนโยบายมีผลต่อการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมรถอีวี อย่างของไทยต้องพูดถึงนโยบาย 30@30 ที่ต้องผลิตรถ ZEV (zero emission vehicle)

หรือรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2030 (2573) โดยมีการสร้างแรงจูงใจด้านภาษีและอีกหลายด้าน

และต้องบอกว่าการใช้อีวีประเทศไทยเติบโตมากที่สุด โดยปี 2565 มีการจดทะเบียนรถยนต์อีวี 20,000 กว่าคัน ขณะที่ปีนี้แค่สามเดือนก็ 22,000 คันเเล้ว คาดว่าในสิ้นปีอาจถึง 80,000 คัน เรายังโตกว่าที่อื่นอยู่มาก

พร้อมกันนี้ ในที่ประชุมมีการหารือถึงแนวทางการกำหนดมาตรฐานแบตเตอรี่ว่าควรเป็นแบบใด หรือว่ารถมอเตอร์ไซค์ควรทำแบตติดถาวรแล้วชาร์จแบบรถเก๋ง หรือจะใช้โมเดลเปลี่ยนแบต (Swapping) เมื่อมีการกำหนดชัด ยิ่งทำให้อุตสาหกรรมนี้โตเร็ว

“ที่สำคัญผมมองว่ารถอีวีแบบ 4 ล้อเป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่กว่า และเห็นการเปลี่ยนแปลงได้ชัดกว่า แต่การสร้างอุตสาหกรรมรถ 4 ล้อยากกว่ามอเตอร์ไซค์สองล้อมาก”

ไทยโฟกัส 3 จุดยืนฝ่าดิสรัปต์

อย่างไรก็ตาม “ดร.ยศพงษ์ “ ยังมองว่า ประเทศไทยต้องยึดมั่นจุดยืน 3 อย่างที่เราให้ไว้ คือลดปัญหาฝุ่นควันและสิ่งแวดล้อม เป้าหมายด้านการลดคาร์บอน ซึ่งแม้เรื่องฝุ่นควันจะไม่ได้เกิดจากรถยนต์เท่าการเผาแต่รถยนต์ก็ถือว่ามีส่วนสำคัญของปัญหา และการมุ่งมั่นที่สร้างอุตสาหกรรมอีวีให้เกิดในประเทศให้ได้ ซึ่งอย่างที่บอกว่ารถยนต์ 4 ล้อมันสร้างได้ยากกว่า

ท้ายที่สุด รถยนต์อีวีอาจไม่ใช่คำตอบของปัญหาต่าง ๆ ที่เราเผชิญทั้งเรื่องสิ่งแวดล้อม และเป้าหมายการลด CO2 อาจมีเทคโนโลยีใหม่ ๆ อาจเป็นไฮโดรเจน หรืออะไรก็ตาม แต่หากเรายึดมั่นว่าจะทำเป้าหมายนี้ กำหนดให้ชัดก็สามารถสนับสนุนและสร้างทุกอุตสาหกรรมที่มีเทคโนโลยีใหม่ที่ต้องการลดปัญหาเหล่านี้