คลื่นแห่งการเปลี่ยนแปลง กฎใหม่ EU กับการปฏิวัติวงการเดินเรือเพื่อสิ่งแวดล้อม

คอลัมน์ : มองข้ามชอต
ผู้เขียน : ณัฐนันท์ อภินันท์วัฒนกูล ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ (SCB EIC)

นอกจากมาตรการที่องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization : IMO) บังคับใช้มาตรการ IMO 2020 โดยเรือทุกลำที่แล่นในน่านน้ำสากล ต้องลดปริมาณกำมะถันในเชื้อเพลิงลงให้เหลือไม่เกิน 0.5% จากเดิมที่ 3.5% และวางเป้าหมายที่เข้มข้นเรื่อย ๆ เพื่อการมุ่งสู่เป้าหมายที่สำคัญ คือการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050

แล้วในปี 2025 จะเป็นปีที่ภาคการเดินเรือเริ่มจ่ายค่าใบอนุญาตสำหรับการปล่อย GHG ตามระบบ Emission Trading Scheme (EU ETS) ในสัดส่วน 40% ของปริมาณการปล่อย CO2 ทั้งหมดในปี 2024 โดยขอบเขตของเรือที่ครอบคลุมภายใต้ ETS จะครอบคลุมการปล่อย GHG ที่เกิดจากเรือที่มีขนาดมากกว่า 5,000 ตัน ดังนี้

1) 100% ของการปล่อยมลพิษจากการเดินทางที่เริ่มและสิ้นสุดที่ท่าเรือของสหภาพยุโรป EU (European Union)/เขตเศรษฐกิจยุโรป EEA (European Economic Area) 2) 100% ของการปล่อยมลพิษจากเรือที่จอดเทียบท่าที่ท่าเรือของ EU/EEA 3) 50% ของการปล่อยมลพิษจากการเดินทางที่เริ่มต้นหรือสิ้นสุดที่ท่าเรือของ EU/EEA

นอกจากนี้ EU ยังมีมาตรการที่จะบังคับใช้เพิ่มเติมในปี 2025 คือ FuelEU Maritime (FEUM) ซึ่งเป็นกฎระเบียบที่กำหนดความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจก (GHG) สำหรับเชื้อเพลิงที่ใช้ในตลาดการเดินเรือของยุโรป

โดยกำหนดขีดจำกัดความเข้มข้นของ GHG สำหรับเรือที่มีขนาดมากกว่า 5,000 ตัน เทียบกับค่าเฉลี่ยความเข้มข้นของ GHG ที่ลงทะเบียนในปี 2020 โดยกำหนดการลด GHG เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุก 5 ปี จาก -2% ในปี 2025 เป็น -80% ในปี 2050 โดยมี Scope ของการควบคุม เช่นเดียวกับ EU ETS ซึ่งหมายความว่า EU จะต้องเพิ่มความสำคัญกับการเลือกใช้เชื้อเพลิงที่ปล่อย GHG ต่ำ ไม่ใช่แต่เพียงกระบวนการลดการปล่อย GHG ขณะใช้เชื้อเพลิงเท่านั้น

ในระบบการเดินเรือค่อนข้างมีความซับซ้อนในการคำนวณต้นทุนที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากปัจจัยหลายประการ เช่น เรือมีหลากหลายประเภท มีการถ่ายเทสินค้าจากต่างที่และหลายรอบ แต่การคำนวณคร่าว ๆ

สำหรับการปล่อยคาร์บอนที่เกิดขึ้นในการเดินเรือขนาด 5,000 ตัน ของเรือขนส่งน้ำมันจากสิงคโปร์ไปยังสหภาพยุโรปที่เป็นระยะทางไกลราว 10,000 กิโลเมตร จะอยู่ที่เฉลี่ยราว 455 ตัน ในราคา EU Allowance ที่ราว 70 USD/tCO2 จะต้องซื้อใบอนุญาตคืนที่ 40% คิดเป็นต้นทุนที่เพิ่มราว (182 x 70)/2 = 6,370 USD เป็นอย่างน้อย ต่อเรือขนส่งน้ำมันขนาด 5,000 ตัน

สำหรับไทย แม้มูลค่าการส่งออกไปยังประเทศกลุ่มสหภาพยุโรปจะมีสัดส่วนน้อยเพียง 8% ของมูลค่าการส่งออกทั้งหมดในปี 2023 แต่ผู้ประกอบการด้านการผลิตและจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิงได้เตรียมความพร้อมเพื่อรองรับกับข้อกำหนดดังกล่าวที่มีแนวโน้มจะทวีความเข้มข้นมากขึ้น ด้วยการวิจัยและพัฒนาเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับการขนส่งทางน้ำที่ปล่อย GHG

อาทิ เชื้อเพลิงชีวภาพแบบยั่งยืน เมทานอล LNG โดยน้ำมันเตากำมะถันต่ำมากที่ผสมเชื้อเพลิงชีวภาพแบบยั่งยืน (Bio-VLSFO) ที่มีจำหน่ายในต่างประเทศ ใช้ส่วนผสมของน้ำมันประกอบอาหารเก่าใช้แล้ว Used Cooking Oil Methyl Ester (UCOME) ในสัดส่วน 20-30%

ส่วนผู้ค้าน้ำมันเชื้อเพลิงของไทยมีแผนจะเริ่มจำหน่าย Bio-VLSFO ในสัดส่วน 24% (B24) ให้แก่เรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศภายในปี 2025

อย่างไรก็ดี ในการผลิต VLSFO จะถูกนำไปใช้ผลิต Sustainable Aviation Fuel (SAF) เช่นเดียวกัน ส่งผลให้อาจมีประเด็นเกี่ยวกับความเพียงพอของวัตถุดิบ เนื่องจากจะมีการแข่งขันกับภาคการบินที่ SAF สามารถนำไปใช้ในการลดการปล่อย GHG ในภาคการบินได้ ซึ่งมีค่าพรีเมี่ยมสูงกว่า

ดังนั้น ความพร้อมของอุปทานจึงเป็นข้อจำกัดสำคัญ แต่หากในอนาคตไบโอดีเซลจากปาล์มได้รับการยอมรับในด้านความยั่งยืน ไบโอดีเซลจากปาล์มจะสามารถนำมาใช้ในการผลิต VLSFO ได้ต่อไป สามารถอ่านเพิ่มเติมได้ในบทความเรื่อง “Advanced Biofuel บทบาทสำคัญในการลดก๊าซเรือนกระจกของภาคขนส่ง” โดย SCB EIC