เปิดโจทย์เปลี่ยน ‘ตุ๊กตุ๊ก’ สู่ EV ใครจ่ายต้นทุนเปลี่ยนผ่าน

KResearch มองตุ๊กตุ๊ก EV เป็นหนึ่งในทางลดมลพิษพื้นที่ท่องเที่ยว แต่การเปลี่ยนผ่านยังติดโจทย์ต้นทุน หลังรถไฟฟ้ามีเพียง 9.6% และยังมีตุ๊กตุ๊กสันดาปกว่า 7,800 คันที่ต้องเปลี่ยนรถ จี้รัฐออกมาตรการช่วยเหลือทั้งเงินอุดหนุน สินเชื่อ และการจัดการภาระหนี้เดิม

กระแสของรถตุ๊กตุ๊ก ได้รับความสนใจในช่วงสัปดาห์ก่อน หลังจากกรมการขนส่งทางบก เปิดรับฟังความคิดเห็นต่อหลักการร่างกฎกระทรวง เสนอห้ามรถยนต์รับจ้างสามล้อที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปเดินรถในเขตกรุงเทพมหานครชั้นใน เว้นแต่เป็นรถสามล้อไฟฟ้า หรือเดินรถในช่วงเวลาที่กำหนด โดยมีเป้าหมายเพื่อลดและจัดระเบียบมลพิษทางอากาศและเสียงในพื้นที่เมืองเก่าและแหล่งท่องเที่ยวสำคัญ โดยยังอยู่ในขั้นรับฟังความคิดเห็นภายในวันที่ 27 สิงหาคม 2569

ประเด็นดังกล่าว กลายเป็นกระแสถกเถียงจากมุมของคนขับรถตุ๊กตุ๊ก ถึงการเปลี่ยนผ่านที่อาจสร้างภาระด้านค่าใช้จ่ายให้กับคนขับ และบางมุมที่ภาครัฐมองข้ามไป ทั้งรูปแบบของรถตุ๊กตุ๊กในปัจจุบัน และข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้อง

อ่านเพิ่มเติม : ฟังเสียงคนขับตุ๊กตุ๊ก: หลังรัฐชงห้ามรถสันดาปวิ่งเกาะรัตนโกสินทร์ ‘มลพิษ’ หรือ ‘เหยื่อ’ การจัดระเบียบ ?

มีข้อมูลน่าสนใจจากศูนย์วิจัยกสิกรไทย เปิดเผยว่า ปัจจุบันตุ๊กตุ๊กเครื่องยนต์สันดาปส่วนใหญ่ใช้ LPG ซึ่งยังเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยประเมินว่าปล่อยก๊าซเรือนกระจกราว 336 กรัม CO₂e ต่อกิโลเมตร ขณะที่ตุ๊กตุ๊กไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่ขนาด 7.4 kWh ปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมจากการผลิตไฟฟ้าประมาณ 35–44 กรัม CO₂e ต่อกิโลเมตร และไม่มีการปล่อยจากท่อไอเสีย ณ จุดใช้งาน จึงลดการปล่อยระหว่างใช้งานได้ประมาณ 87–90% พร้อมช่วยลดกลิ่น ควัน เสียงเครื่องยนต์ และแรงสั่นสะเทือนในพื้นที่ที่มีนักท่องเที่ยวและชุมชนหนาแน่น

ในแง่ของจำนวนยานพาหนะดังกล่าว มีข้อมูลว่า กรุงเทพฯ มีรถยนต์รับจ้างสามล้อประเภท รย.8 จำนวน 8,631 คัน ในจำนวนนี้เป็นรถไฟฟ้า 829 คัน หรือเพียง 9.6% (ณ 28 ก.พ. 69) สะท้อนว่ายังมีรถเครื่องยนต์สันดาปที่อาจต้องเปลี่ยนผ่านอีกราว 7,800 คัน หากเปลี่ยนรถกลุ่มนี้เป็น EV ทั้งหมด จะลดก๊าซเรือนกระจกได้ประมาณ 84,500–140,000 ตัน CO₂e ต่อปี

ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ยังตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับการเปลี่ยนตุ๊กตุ๊กเป็น EV โดยมองว่าอาจเป็นหนึ่งในมาตรการระดับเมืองที่สนับสนุนเป้าหมาย Net Zero 2050 ของไทย แต่ยังคงมีประเด็นที่ต้องติดตาม เนื่องจากผู้ขับจำนวนมากอาจไม่มีเงินทุนซื้อรถใหม่ทั้งคัน ขณะที่ยังมีภาระหนี้รถเดิมและต้องพึ่งพารายได้รายวัน

รัฐจึงควรพิจารณาเงินอุดหนุนส่วนต่างราคา สินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ การรับซื้อหรือดัดแปลงรถเดิม ตลอดจนสถานีชาร์จเฉพาะสำหรับรถสาธารณะ โดยอาจเชื่อมโยงกับวงเงินกู้ 200,000 ล้านบาท ซึ่งมีแผนงานที่ครอบคลุมโครงการส่งเสริมการใช้ยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

อย่างไรก็ดี ปัญหาด้านมลพิษทางเสียงอาจเกิดจากดัดแปลงท่อไอเสียของผู้ขับกลุ่มหนึ่ง ซึ่งไม่ได้มาจากรถตุ๊กตุ๊กทุกคัน รัฐอาจใช้มาตรการควบคู่กับการดูแลจัดการเป็นรายกรณี แทนการถือว่ารถสันดาปทุกคันสร้างผลกระทบเท่ากัน นอกจากนี้ การเปลี่ยนผ่านไปใช้ตุ๊กตุ๊กไฟฟ้า อาจไม่ส่งผลต่อด้านภาพลักษณ์ Soft Power ของประเทศไทยมากนัก เนื่องจากสามารถรักษาไว้ผ่านรูปทรง สีสัน การตกแต่ง และรูปแบบการให้บริการได้ อีกทั้งยังเป็นการส่งเสริม Green Tourism ด้วยอีกทางหนึ่ง