ค่าระวางแพง “ต้นทุนนำเข้า” พุ่ง เอกชนกุมขมับแย่ง “ตู้คอนเทนเนอร์” แข่งจีน

สรท.ชี้ “ตู้คอนเทนเนอร์” ยังไม่คลี่คลายจริง ปริมาณตึงตัว จองพื้นที่ไม่ได้ค่าระวางเรือสูง หวั่นกระทบคำสั่งซื้อใหม่ชะลอต้นทุนวัตถุดิบนำเข้าพุ่ง ด้าน “ฮัทชิสัน พอร์ท” ชี้ตู้คอนเทนเนอร์หาย 5.5% แม้สถานการณ์คลี่คลายแต่ยังจองสเปซเรือยาก ค่าระวางพุ่งต่อ

นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหารสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) เปิดเผยถึงสถานการณ์ตู้คอนเทนเนอร์ ค่าระวางเรือ และเรือขนส่งสินค้าในขณะนี้ว่า แม้ปัจจุบันจะพบว่าตลาดผู้นำเข้าเริ่มฟื้นตัว มีคำสั่งซื้อสินค้าเพิ่มมากขึ้น จากความต้องการสินค้าของผู้บริโภค

แต่การขนส่งสินค้าทางเรือของผู้ส่งออกยังคงได้รับผลกระทบ ทั้งปริมาณตู้ยังตึงตัว ค่าระวางเรือยังสูงขึ้นต่อเนื่องไม่ได้มีแนวโน้มที่จะลดลง รวมไปถึงพื้นที่บนเรือหรือการจองพื้นที่ในการขนส่ง ล้วนยังเป็นอุปสรรคต่อต้นทุนของผู้ส่งออกและผู้นำเข้า ซึ่งปัญหาจะยิ่งเห็นชัดในช่วงเดือนกันยายนถึงเดือนตุลาคม 2564 นี้

“ปริมาณการนำเข้าตู้คอนเทนเนอร์ดูเหมือนจะมีมากขึ้น เฉลี่ยทั้งปีจะมีปริมาณ 5.2 ล้านตู้ ส่วนการส่งออกอยู่ที่ 5 ล้านตู้ ขาดอยู่ 2 แสนตู้ ผู้ส่งออกยังคงเจอปัญหาในเรื่องการจองพื้นที่ (space) ขนส่งบนสายเดินเรือไม่ได้ การส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ยังล่าช้า และมีไม่เพียงพอต่อปริมาณคำสั่งซื้อ”

“อีกทั้งการส่งมอบสินค้ามีความล่าช้า เกินระยะเวลาที่กำหนด ซึ่งมีผลต่อทั้งการรับมอบสินค้าและตู้สินค้าที่จะนำเข้า เพราะในช่วงระยะหลังสายเดินเรือไม่ได้ให้ตู้คอนเทนเนอร์กับผู้ส่งออกล่วงหน้า แต่จะรับมอบได้คือเรือเข้าเทียบท่าแล้วเท่านั้น ส่งผลให้ปริมาณตู้เปล่ายังคงตึงตัว ผู้ส่งออกไม่สามารถการันตีว่าจะได้ตู้คอนเทนเนอร์ในการส่งออกสินค้าหรือไม่”

สาเหตุที่เกิดปัญหาความล่าช้าของการขนส่ง การรับมอบ เกิดจากเจอปัญหาความแออัดและการขนส่งสินค้าขึ้นบนเรือใหญ่ไม่เพียงพอ เห็นได้จากตอนนี้ เช่น เส้นทางยุโรป ตะวันออกกลาง ปกติการขนส่งสินค้าจะใช้ระยะเวลาเพียง 1 เดือน แต่ขณะนี้ใช้ระยะเวลาการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นเป็น 2 เดือน ซึ่งจะมีผลทำให้ผู้นำเข้าชะลอคำสั่งซื้อได้จากปัญหานี้จะมีผลต่อคำสั่งซื้อใหม่ที่อาจจะล่าช้าออกไปด้วย ถือเป็นปัญหาของผู้ส่งออกสินค้า

นอกจากนี้ ปัญหาของค่าระวางเรือยังคงเป็นต้นทุนและอุปสรรคสำคัญของผู้ส่งออก รวมไปถึงผู้นำเข้า โดยแนวโน้มค่าระวางเรือไม่มีท่าทีจะลดลงยังคงมีอัตราที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะเส้นทางส่งออกสำคัญ เช่น สหรัฐ ยุโรป ค่าระวางเรือยังคงมีค่าบริการในหลักหมื่น สหรัฐ เฉลี่ยอยู่ที่ 13,000-24,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต ขึ้นอยู่กับเส้นทางที่ส่งมอบ จากเดิมเฉลี่ยอยู่ที่ 3,000-4,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ เส้นทางยุโรป เฉลี่ยอยู่ที่ 12,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต จากเดิมเฉลี่ยอยู่ที่ 1,000-2,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต เป็นต้น

“ผลจากปัญหาค่าระวางเรือที่สูงขึ้น ยังส่งผลกระทบต่อการนำเข้าเนื่องจากจะทำให้ราคาสินค้าที่นำเข้าสูงขึ้น ดังนั้น อาจจะส่งผลต่อการตัดสินใจสั่งซื้อสินค้าลอตใหม่ และเพื่อยังคงรักษาลูกค้า ผู้ส่งออกจำเป็นจะต้องลดปริมาณกำไร แบกรับต้นทุนเพื่อยังคงให้สามารถส่งออกสินค้าได้ รักษาฐานลูกค้าเดิมไว้ และจากปัญหานี้ทำให้ผู้นำเข้าอย่างสหรัฐมีนโยบายที่จะหารือเพื่อแก้ไขถึงปัญหาดังกล่าวซึ่งเกิดจากต้นทุนการขนส่ง ค่าระวางเรือ หรือปัจจัยอื่นที่เกี่ยวข้อง เพราะหากไม่ดำเนินการใด ๆ อาจจะส่งผลต่อภาวะเงินเฟ้อได้ในอนาคต”

อย่างไรก็ดี เป็นที่น่าสังเกตว่าช่วงนี้เป็นช่วงที่อุตสาหกรรมเดินเรือ สายเดินเรือมีผลกำไรที่เติบโต จากการประเมินเชื่อว่ากำไรโตมากกว่า 30% เมื่อเทียบช่วงปกติ ซึ่งปัจจัยสำคัญก็มาจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 และการฟื้นตัวของหลายประเทศมีผลต่อความต้องการสินค้าและการส่งออกสินค้า ทุกประเทศต้องการส่งออก-นำเข้า โดยยอมที่จะจ่ายมีผลผลักดันให้ราคาค่าระวางเรือสูงขึ้น และเป็นช่วงที่สายเรือมีกำไรที่เติบโต

“เชื่อว่าจะมีการหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมไปถึงผู้ส่งออกและผู้นำเข้าในหลายประเทศ เพื่อรวบรวมปัญหาและอุปสรรคที่เกิดขึ้น พร้อมทั้งหาแนวทางลดอุปสรรคดังกล่าวออกไป เพราะต้องยอมรับว่ายังไม่มีกฎหมายหรือกลไกที่จะเข้ามาดูแลในเรื่องของการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศได้ โดยสายเดินเรือใหญ่สำคัญอยู่ในยุโรปเป็นหลัก”

“โดยในเรื่องนี้ยังคงต้องติดตามสถานการณ์ว่าจะสามารถหาทางออกร่วมกันได้หรือไม่ หากประเทศไทยสามารถแก้ไขปัญหาหรือลดอุปสรรคการขนส่งได้ยังมองว่าการส่งออกทั้งปีนี้โอกาสที่การส่งออกไทยจะโต 15% ยังคงมีสูง และในหลายอุตสาหกรรมอาจจะขยายตัวเพิ่มมากขึ้น”

ด้านนายอาณัติ มัชฌิมา ประธานบริหารทั่วไป กลุ่มบริษัท ฮัทชิสัน พอร์ท ประเทศไทย กล่าวถึงปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ว่า จากที่คุยกับคู่ค้าพบว่าท่าเรือแหลมฉบังซึ่งเป็นท่าเรือหลักของการส่งออกประสบปัญหาขาดแคลนตู้ประมาณ 5.5%

จากปัญหาการแพร่ระบาดของโควิดที่ผ่านมาทำให้ประเทศผู้นำเข้าประสบปัญหาลดการนำเข้า ทำให้การหมุนเวียนตู้ลดลง และการวางมาตรการเข้มงวดในการตรวจสอบป้องกันปัญหาโควิดทำให้การหมุนเวียนตู้ช้า และนำมาสู่ปัญหาค่าระวางเรือที่สูงขึ้น จากที่เคยประเมินเมื่อปีก่อน 4 เท่า ตอนนี้ปรับขึ้นไป 7 เท่าจากดีมานด์และซัพพลายที่ไม่สมดุล

“ล่าสุดแม้ว่าสถานการณ์คลี่คลายจากที่มีบางสายเรือเอาเรือมาขนตู้เปล่าของบริษัทกลับไป และภาวะการส่งออกทำให้การหมุนเวียนตู้มากขึ้น คิวตู้มีแต่การจองสเปซเรือก็เป็นหนึ่งในปัญหาสำคัญด้วย ความที่ชัยภูมิท่าเรือจีนจะเป็นท่าเรือแรกที่เรือจากเส้นทางอเมริกาตะวันตก เดินทางมาถึงทำให้พื้นที่ถูกจองหมดไปตั้งแต่จีนแล้ว”

ทั้งนี้ ปัญหานี้มีผลต่อการตัดสินใจวางนโยบายการลงทุนของบริษัทอยู่แล้ว ซึ่งหากมีการขนส่งมากย่อมส่งผลดีต่อธุรกิจบริการท่าเทียบเรือ เราต้องขยายการลงทุนเพื่อรองรับปริมาณเรือที่จะเข้ามา ซึ่งขณะนี้บริษัทได้ขยายการลงทุน ส่วนเพิ่มเติมพอร์ต D คาดว่าจะแล้วเสร็จในอีก 2-3 ปีข้างหน้าด้วยงบประมาณการลงทุน 2 หมื่นล้านนับจากปี 2016