ทางสองแพร่ง ‘อุตฯยานยนต์ และชิ้นส่วนฯ’ ถึงเวลาเอาจริง

คอลัมน์ : รายงาน
ผู้เขียน : วุฒิณี ทับทอง

ปฏิเสธไม่ได้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์สร้างรายได้ทางเศรษฐกิจ หรือ GDP ให้กับประเทศไทยมากถึงปีละ 10%  ตลอดระยะเวลากว่า 60 ปีที่ผ่านมา กลุ่มผู้ผลิตยานยนต์จากแหล่งต่าง ๆ ทั่วทุกมุมโลก ปักหมุดเข้ามาเลือกใช้ประเทศไทยเป็นฐานผลิต

ดิสรัปต์ “ดีทรอยต์ออฟเอเชีย”

ความแข็งแกร่งจนไทยได้รับขนานนามว่า “ดีทรอยต์ออฟเอเชีย” สร้างความภาคภูมิใจให้กับผู้ที่เกี่ยวข้อง ทั้งความสำเร็จจากการปั้นโปรดักต์แชมเปี้ยนอย่างรถปิกอัพขนาด 1 ตัน และรถอีโคคาร์ ช่วยเสริมเขี้ยวความแข็งแกร่งในฐานการผลิตสำคัญ เพื่อรองรับความต้องการของตลาดในประเทศ และตลาดส่งออก

แต่ใครจะเชื่อว่าในช่วงระยะเวลาให้หลังไม่ถึง 10 ปี  อุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งเป็นเสาหลักเศรษฐกิจไทยเริ่มสั่นคลอน ผลจากการเปิดช่องว่างที่อาจจะกลายเป็นช่องโหว่ หลังการตัดสินใจทำ FTA ของประเทศกลุ่มอาเซียน  ซึ่งหมายรวมถึง “ประเทศไทย” กับจีน หรือ Asian China FTA (Free Trade Area) เปิดเงื่อนไขในการนำเข้าสินค้าหลากหลาย รวมทั้งรถยนต์ไฟฟ้า (EV/BEV) อัตราภาษี 0%

หวังสร้าง GAP ภาษีให้กว้างขึ้น

จากนั้นในส่วนของภาษีสรรพสามิตที่ปัจจุบันจัดเก็บสำหรับรถยนต์อีวีที่นำเข้าจากจีนนั้น เก็บในอัตรา 8% ขณะที่รถอีวีที่ประกอบในประเทศเก็บในอัตรา 2% ซึ่งจะเห็นได้ว่า “ส่วนต่าง” ระหว่างรถยนต์ที่ผลิต/ประกอบในประเทศ และรถยนต์ที่ CBU หรือนำเข้ามาทั้งนั้น มีช่องว่างต่างกันเพียงแค่  6% เท่านั้น 

คำถามคือ ต้นทุนวันนี้แทบจะไม่แตกต่างกัน แล้วทำไมจึงควรที่จะเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานประกอบ/ผลิตรถในประเทศไทย

ดังนั้น GAP  หรือช่องว่างทางภาษีสรรพสามิตตรงนี้ถึงคราวจะต้องหันมาพิจารณาใหม่ รวมทั้งบังคับใช้อย่างจริงจัง

จีน “ต้นทุนอีวี” ถูกที่สุด

ที่สำคัญในแวดวงอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นเป็นที่ทราบโดยถ้วนทั่วว่า “ต้นทุน” การผลิตรถอีวี  หรือรถยนต์ของจีน ไม่ว่าจะไปลงทุนตั้งฐานผลิต ณ ที่หนึ่งที่ใดในโลกใบนี้ ย่อมไม่มีทางที่จะแข่งขัน หรือสร้างความคุ้มทุนได้เท่ากับการผลิตในจีนเอง หนำซ้ำการตั้งฐานผลิตนอกจากจีนรวมถึง “ไทย”

จึงไม่แปลกอะไรที่ค่ายรถยนต์จีนซึ่งเข้ามาตั้งฐานประกอบในประเทศไทยจะเลือกใช้วิธี KD หรือ Knocked Down นำชิ้นส่วนเข้ามาประกอบรถยนต์ บางรายใช้วิธี SKD หรือ Semi-Knock Down นำเข้ามาใช้ไทยเป็นที่ “ประกอบ” เท่านั้น

จนกลายเป็นตลกร้าย แม้กระทั่ง “แรงงาน” ที่ใช้ในโรงงานหลัก ๆ คนไทยเป็นส่วนน้อย หรือคนจีน (ต่างด้าว) เป็นส่วนมาก ตรงนี้ก็ยังไม่มีการตรวจสอบกันอย่างจริงจัง 

ทำอย่างไรเราจะเปลี่ยนจากการนำเข้าชิ้นส่วนมาประกอบ ให้แทนที่ด้วยการจัดหาซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ ในประเทศไทย กลับกลายเป็นการนำเข้าชิ้นส่วนจากจีนมา (เกือบ) ทั้งหมด แล้วใช้โรงงานที่ลงทุนเพื่อประกอบชิ้นส่วนต่าง ๆ ที่นำเข้ามาให้เป็นรถยนต์หนึ่งคัน

ที่ผ่านมาการส่งเสริมอีวี อย่างโครงการ EV 3.0 และ 3.5 ที่รัฐบาลไทยให้การสนับสนุนผู้ซื้อรถยนต์อีวีที่เข้าร่วมโครงการ คันละ 100,000 และ 50,000 บาท ตามเงื่อนไขที่กำหนด  แต่ค่ายรถเหล่านี้ต้องเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานผลิต/ประกอบรถยนต์ในประเทศไทย และแน่นอน “ผู้บริโภค” ได้ “สินค้าราคาถูกลง” จากเงินสนับสนุนของรัฐ

ด้วยความหวังเต็มเปี่ยมว่าจะจูงใจให้ค่ายรถยนต์เหล่านั้นตัดสินใจเข้าร่วม และลงทุนตั้งโรงงานในประเทศไทย และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็มีผลงานได้เข้าตา เข้าเป้าตัวเลขการลงทุน

ดึงเม็ดเงินลงทุน 1.82 แสนล้าน

ในเชิงการกำหนดยุทธศาสตร์เพื่อเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทย ถือว่าเป็นการวางนโยบายอย่างชาญฉลาด เลขาธิการคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือ BOI  “นฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์” เปิดเผยบนเวที BOI Symposium  ว่า “ไทยกำลังชิงจังหวะเป็นผู้กำหนดทิศทางการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ พร้อมทั้งดึงดูดบริษัทชั้นนำจากทั่วโลก ทั้งในกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ทุกประเภท 

รวมทั้งชิ้นส่วนที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงให้มาตั้งฐานผลิตในไทยเพื่อรองรับความต้องการในประเทศและส่งออก นับตั้งแต่ปี 2560-2569  มีคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมอีวี กว่า 182,000 ล้านบาท

ครอบคลุมทั้งการผลิตรถยนต์อีวีทุกประเภท, แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ รวมถึงสถานีชาร์จ และนี่คือการสะท้อนความมั่นใจและความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั่วโลกต่อประเทศไทย”

ไม่มีใครปฏิเสธถึงศักยภาพ และขีดความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยเฉพาะห่วงโซ่อุปทานอันแข็งแกร่ง เพียงแต่ในช่วง 3-5 ปีที่ผ่านมาเราเห็นรถยนต์อีวีวิ่งบนท้องถนนบ้านเราเพิ่มขึ้น ยอดขายสะสมของรถยนต์อีวี จากกลุ่มยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยล่าสุดพบว่าปัจจุบันมีการจดทะเบียนยานยนต์ไฟฟ้าสะสมทั่วประเทศ ณ วันที่ 31 มีนาคม 2569 ประเทศไทยมียานยนต์ไฟฟ้าจดทะเบียนสะสมประเภทรถยนต์นั่งแบบแบตเตอรี่ สะสมรวม 434,968 คัน เพิ่มขึ้น 67.95%, ยานยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด สะสมรวม 652,431 คัน เพิ่มขึ้น 28.63% และยานยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊ก-อิน ไฮบริด สะสมรวม 85,443 คัน  เพิ่มขึ้น 50.84%

หวั่นการเสียฐานการผลิต

จำนวนยอดขายรถอีวีมีปริมาณเพิ่มขึ้นจริง แต่เสียงสะท้อนและภาพความเป็นจริงในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน หลัง 10 สมาคมที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน “ยื่นข้อเสนอเร่งด่วนต่อรัฐบาล เพื่ออนาคตอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย” โดยมีสมาชิกรวมกันมากกว่า 1,500 ราย ได้เคลื่อนไหวครั้งสำคัญ เพื่อแสดงจุดยืนที่ชัดเจน (ที่สุดเท่าที่เคยมี) เพื่อยื่นข้อเสนอเชิงนโยบายเร่งด่วนต่อรัฐบาล มุ่งรักษาเสถียรภาพอุตสาหกรรมที่เป็นเสาหลักเศรษฐกิจของชาติ

นำโดยนายกสมาคมต่าง ๆ  ได้แก่ สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT), สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA), สมาคมส่งเสริมการรับช่วงการผลิตไทย  (THAI SUBCON), สมาคมแผ่นวงจรพิมพ์ไทย (THPCA), สมาคมผู้ประกอบการระบบอัตโนมัติและหุ่นยนต์ไทย (TARA), นายกสมาคมไทยคอมโพสิท (TCA), นายกสมาคมอุตสาหกรรมแม่พิมพ์ไทย (TDIA), สมาคมสมองกลฝังตัวไทย (TESA), สมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA), สมาคมอุตสาหกรรมหล่อโลหะไทย (TFA) ได้ร่วมตัวกันสะท้อนภาพของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ซึ่งกำลังอยู่ในภาวะวิกฤตสูงสุดจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งส่งผลกระทบทั้งในด้านของ “การสูญเสียฐานการผลิต” เนื่องจากค่ายรถยนต์ปรับกลยุทธ์นำเข้ารถ EV สำเร็จรูป (CBU) จากประเทศจีน โดยใช้สิทธิประโยชน์ภาษี 0% แทนการผลิตในไทย

“วิกฤตผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย” ที่กำลังสูญเสียคำสั่งซื้ออย่างรุนแรง และเสี่ยงต่อการล่มสลายของห่วงโซ่อุปทาน และ “หน้าผาอุตสาหกรรมในปี 2570” หลังจากมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.5 สิ้นสุดลงในปี พ.ศ.2570 จะไม่มีภาระผูกพันการผลิตชดเชยในประเทศ และไม่มีเงินอุดหนุนจากภาครัฐจึงมีโอกาสที่ค่ายรถยนต์จะนำเข้ารถยนต์จากจีนด้วยอัตราภาษี 0% แทนการผลิตในประเทศ

ทางสองแพร่ง ฐานผลิตหลัก

ทั้งนี้ ทาง 10 สมาคมได้ขอให้รัฐบาลเร่งรัดออกมาตรการที่ปกป้องผู้ประกอบการไทยอย่างเป็นรูปธรรม เพื่อรักษาอธิปไตยทางเศรษฐกิจ โดยต้องการให้ “รัฐบาลตัดสินใจเลือกระหว่างการเป็นเพียงตลาดบริโภค EV ราคาถูก หรือการคงสถานะฐานการผลิตยานยนต์ที่มั่นคงของโลก” 

8 มาตรการฉุกเฉิน

ทั้งนี้ กลุ่มสมาพันธ์ (10 สมาคม) ได้เสนอ 8 ยุทธศาสตร์สำคัญ เพื่อเป็นมาตรการฉุกเฉินครอบคลุม 8 ด้าน ได้แก่ 1. การปฏิรูปภาษีสรรพสามิต สร้างส่วนต่างภาษีที่ชัดเจนระหว่างรถนำเข้าและรถที่ผลิตในไทย พร้อมใช้ระบบ “ลงทุนจริงแลกโควตานำเข้า”

การกำหนดส่วนต่างภาษีสรรพสามิตระหว่างรถผลิตในประเทศและรถนำเข้า (CBU) ให้แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญเพื่อจูงใจการลงทุน (เดิมภาษีสรรพสามิตของรถนำเข้ากับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศมีอัตราที่ต่างกันเพียง 8% ซึ่งไม่จูงใจให้ผลิตรถยนต์ในประเทศแทนการนำเข้า) และขอให้ภาครัฐพิจารณาระบบโควตา โดยนับยอดผลิตในประเทศ การลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เช่น สถานีชาร์จสาธารณะ ศูนย์วิจัยและพัฒนา ศูนย์รีไซเคิลแบตเตอรี่ เพื่อแลกโควตานำเข้า ด้วยภาษีอัตราต่ำลง เป็นต้น   

คุมเข้มใช้ชิ้นส่วนในประเทศ

2.การปรับปรุงระเบียบเขตปลอดอากรและยกระดับเกณฑ์สัดส่วนมูลค่าเพิ่มในประเทศ (Local Content)  ปัจจุบันเกณฑ์สัดส่วนมูลค่าเพิ่มในประเทศที่ 40% นั้นเพียงพอ แต่ควรปรับปรุงเกณฑ์การนับ Local Content ให้สะท้อนความเป็นจริง ตรวจสอบให้เข้มข้นขึ้น และบังคับสัดส่วนวัตถุดิบจากประเทศไทย (Thai Material Content) ให้มากขึ้นเพื่อให้เกิดการใช้ชิ้นส่วนและการผลิตในประเทศที่แท้จริง

3.การส่งเสริมการใช้ “ชิ้นส่วนร่วม” (Common Parts) กำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องจัดซื้อชิ้นส่วนร่วม (ชิ้นส่วนที่ใช้ร่วมกันระหว่างรถ EV กับรถยนต์สันดาป) ที่ผู้ประกอบการในไทยมีศักยภาพในการผลิต โดยเฉพาะชิ้นส่วนมูลค่าสูง เช่น แชสซีส์ ตัวถัง ที่ผลิตในไทยเท่านั้น จึงจะได้รับสิทธิลดหย่อนภาษีสรรพสามิต

ถอนบัตรส่งเสริมหากผิดกฎ

4.ปรับปรุงนโยบายส่งเสริมการลงทุน (BOI) เพื่อคุ้มครองผู้ประกอบการไทย โดยปิดรับการส่งเสริมในกลุ่มที่ผู้ผลิตในประเทศมีศักยภาพเพียงพอแล้ว เว้นแต่เป็นการร่วมทุน (JV) ที่คนไทยถือหุ้นไม่น้อยกว่า 40% และขอให้ BOI ตรวจสอบหลังได้รับส่งเสริมการลงทุนอย่างเข้มข้น ทั้งในด้านแรงงานและเครื่องจักร หากไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไข ขอให้ถอนบัตรส่งเสริมทันที

กำหนดโควตา แก้สวมสิทธิ

5.แก้ปัญหาต้นทุนวัตถุดิบ เจรจาระดับรัฐต่อรัฐ (G2G) เพื่อจัดการโควตาและราคาวัตถุดิบต้นน้ำให้มีความเท่าเทียม และควบคุมการส่งออกเศษโลหะมีค่า 6.การยกระดับการรับรองถิ่นกำเนิดสินค้า (Certificate of Origin)  ตรวจสอบย้อนกลับถึง Supplier อย่างน้อย Tier 3 เพื่อป้องกันการ “สวมสิทธิ์สินค้า” และรักษาชื่อเสียงการส่งออกไทย

7.การส่งเสริมการถ่ายทอดเทคโนโลยี (Technology Transfer) กำหนด KPI ที่วัดผลได้จริง และบังคับเปิดช่องทางเชื่อมต่อ (Open Interface) ให้นักพัฒนาซอฟต์แวร์ไทยมีส่วนร่วม และ 8.การส่งเสริมการทดสอบในประเทศ  และการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย ADAS  บังคับให้มีการทดสอบและปรับจูนเทคโนโลยีให้เข้ากับสภาพบริบทการใช้ยานยนต์ไทย และให้ความสำคัญกับห้องปฏิบัติการทดสอบในไทย เพื่อส่งเสริมการถ่ายทอดองค์ความรู้ขั้นสูง

นาทีนี้ ถือว่ายังไม่สายเกินไปที่ประเทศไทยจะหันกลับมาลงรายละเอียด ในช่วงเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์กันอย่างจริงจัง ทั้ง ความแข็งแกร่งปัจจุบันที่ยังคงอยู่ คือ ตามนโยบายที่ประเทศไทยเคยประกาศไว้ในยุคนายกฯ เศรษฐา ว่า “ไทยจะยังคงเป็นศูนย์กลางผลิตรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในและจะผลิตจนคันสุดท้ายของโลก”  และประเทศไทยไม่ลืมบุญคุณญี่ปุ่น ที่เข้ามาลงทุนอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศไทยเป็นเวลาต่อเนื่องหลายสิบปี บนเวทีสัมมนา “ประชาชาติธุรกิจ” เมื่อหลายปีก่อน ยังคงสะท้อนศักยภาพ โอกาสของอุตสาหกรรมยานยนต์มาจนวันนี้ 

สุดท้ายหวังว่าระหว่างการเดินข้ามผ่านรอยต่อช่วงเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ “ประเทศไทย” จะไม่ตกม้าตาย… จากนโยบายยานยนต์ไฟฟ้า

ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยต้องไม่ตกขบวน หรือ “ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง” 

ความภาคภูมิในฐานะประเทศผู้ผลิต กับประเทศที่รับจ้างประกอบ อย่างไหนมีศักดิ์และสิทธิที่ควรค่า

ในเมื่อเราเป็นเจ้าของประเทศ มีสิทธิที่จะปกป้องอุตสาหกรรมของคนไทย แล้วเหตุใดประเทศไทยต้องสูญเสียโอกาสและศักยภาพตรงนี้ไป