บีโอไอพลิกเกมส่งเสริมอีวี

คอลัมน์ ชั้น 5 ประชาชาติ

อมร พวงงาม

แน่ยิ่งกว่าแช่แป้ง ว่าแพ็กเกจส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ที่รัฐบาลพรรคประชารัฐดำเนินการมาตั้งแต่สมัยรองนายกฯ สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ เป็นหัวหน้าทีมเศรษฐกิจ

ครอบคลุม 3 ส่วน 1.รถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (HEV) 2.รถยนต์ไฟฟ้าแบบปลั๊ก-อินไฮบริด (PHEV)

และ 3.รถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV)

มีแต่คนยื่นขอส่งเสริม แต่คนลงทุนจริงจังกลับเลือนราง

โดยเฉพาะประเภทใช้มอเตอร์ไฟฟ้าล้วน ๆ

ข้อมูลจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ระบุว่า ถึงวันนี้

อนุมัติส่งเสริมไปแล้ว 15 โครงการ มูลค่าลงทุน 2 หมื่นกว่าล้านบาท

ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ (BEV) มากที่สุด 7 โครงการ มูลค่า 1.3 หมื่นล้านบาท

รองลงมาเป็นกิจการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบบผสมเสียบปลั๊ก (PHEV) 2 โครงการ มูลค่าเกือบ 5 พันล้านบาท

และกิจการ Traction Motor 1 โครงการ อีกเกือบ 2 พันล้านบาท

หลายค่ายบัตรส่งเสริมหมดอายุแล้วด้วย แต่ด้วยความที่รัฐบาลต้องการให้ประเทศไทยเป็นฮับ หรือศูนย์กลางการผลิต

จำเป็นต้องยืดอายุออกไป และพยายามออกนโยบายใหม่เพื่อให้ครบทุกโหมดของยานยนต์ไฟฟ้า

ล่าสุดได้รายใหม่เพิ่มเข้ามา เช่น เกรท วอลล์ มอเตอร์ จากจีน และแอบโซลูท ซึ่งเป็นรถโดยสารไฟฟ้า

ส่วนเรือไฟฟ้าของอีเอ บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) ก็ยังมีคำถาม เพราะขอทำวิจัยและพัฒนาก่อน 8 ปี โดยแจ้งว่าจะมีการต่อยอดเชิงพาณิชย์

ทั้ง 15 โครงการ ที่เห็นเป็นรูปเป็นร่างมีเพียง 2 รายเท่านั้น คือ FOMM กับ Tacano (กระบะเล็ก) ซึ่งเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100%

นอกนั้นก็เป็นแบบปลั๊ก-อินไฮบริด ใช้เครื่องยนต์ผสมมอเตอร์ไฟฟ้า เช่น เบนซ์, บีเอ็มฯ, มิตซูบิชิ และนิสสัน

ถึงบรรทัดนี้คงพอได้ข้อสรุปนะว่า ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าบ้านเราคงต้องใช้เวลาอีกพักใหญ่

แม้ทิศทางของการก้าวข้ามไปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งถือเป็นเทรนด์ใหม่ของอุตสาหกรรม และทุกแบรนด์มีไดเร็กชั่นชัดเจน

แต่คงไม่ง่าย ไม่ว่าจะเป็น ค่ายเบนซ์ ที่ประกาศพร้อมก้าวสู่การเป็นผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว

โดยกำหนดว่ารถยนต์รุ่นที่เปิดตัวใหม่ทั้งหมดตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป จะเป็นรถยนต์ไฟฟ้าแบบ 100% เท่านั้น

ครอบคลุมทุกเซ็กเมนต์ รถยนต์นั่ง กลุ่มรถสมรรถนะสูง (เอเอ็มจี) และรถเพื่อการพาณิชย์ (รถตู้)

เฉพาะเมืองไทยก็มีการลงทุนไปแล้ว คือ โรงงานแบตเตอรี่ ที่สมุทรปราการ

แต่แปลกมาก ทุกวันนี้ยังไม่เห็น ทั้ง ๆ ที่บีโอไอให้อินเทนซีฟมากมาย สามารถนำเข้ามาขายก่อนได้ ก็ไร้วี่แวว

ขณะที่วอลโว่บอกว่า 4 ปีจากนี้ 50% ของการขายรถจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่ฐานผลิตวอลโว่ก็ไม่ใช่บ้านเราซะอีก

หรือกรณีบีเอ็มดับเบิลยู แสดงความชัดเจนว่า ต้องการบุกรถยนต์ไฟฟ้าจริงจัง ใช้เงินหลายร้อยล้านบาท

กับโรงงานผลิตแบตเตอรี่แรงดันสูง ที่โรงงานในนิคมอุตสาหกรรมดับบลิวเอชเอ ชลบุรี

ก็แค่รองรับรถยนต์ไฮบริดและปลั๊ก-อินไฮบริด ที่ผลิตในประเทศเท่านั้น

หันไปดูค่ายญี่ปุ่น ยิ่งไม่เป็นโล้เป็นพาย มีเพียงโตโยต้าที่เคยประกาศบนเวทีเซี่ยงไฮ้ ออโตโชว์ ว่า พร้อม

จะทำตลาดอีวี ภายใต้แบรนด์ใหม่ bZ (Beyond Zero) โดยจะมีรถถึง 15 รุ่น ลงตลาดภายใน 4 ปี

ในบ้านเราลงทุนโรงงานแบตเตอรี่แล้วด้วย แต่คนโตโยต้าเองบอกว่าเอาไว้รองรับรถไฮบริด อาทิ คัมรี, ครอส, อัลติส และซี-เอชอาร์ เท่านั้น

ยิ่งไปกว่านั้น วันก่อน บอร์ดอีวีซึ่งมีรองนายกฯ สุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ เป็นประธาน

เปลี่ยนคำจำกัดความยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเดิมใช้ XEV คือ รถอะไรก็ได้ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า

มาเป็น ZEV รถยนต์ที่ไม่ปล่อยมลพิษ หรือยานยนต์อะไรก็ได้ ที่ทำให้ค่าอิมิสชั่นเป็นศูนย์ รัฐบาลส่งเสริมทั้งหมด

ยิ่งเข้าทางโตโยต้าที่แสดงท่าทีมาตลอดว่า อีวียังไม่เหมาะกับบ้านเรา ต้นทุนใหญ่ 50-60% ของอีวี คือ แบตเตอรี่

คนซื้อห่วงหลังใช้งานมูลค่าจะดรอปลง และกำลังเทน้ำหนักทั้งหมดไปที่พลังงานไฮโดรเจน (ฟิวเซลล์)

โอกาสเห็นรถไฟฟ้าแบรนด์โตโยต้าคงทอดยาวไปอีกไกล

ด้วยข้อจำกัดที่หลากหลายนี่เอง ทำให้การลงทุนกับรถยนต์ไฟฟ้า “เกิดยาก”

บีโอไอเองพยายามแก้เกมทั้งหมดนี้อยู่ เป้าหมายแรกทำอย่างไรให้ต้นทุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าถูกลง

โดยอาจใช้มาตรการทางภาษีนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศให้ต่ำลง

อีกทางคือ หนีไปส่งเสริมตัวอื่น ๆ ไปพลางก่อน

ซึ่งตอนนี้กำลังเล็งไปที่แพลตฟอร์ม ประเภทช่วงล่าง แบตเตอรี่ หรือล้อรถยนต์ ฯลฯ

ให้รีบเข้ามาตั้งโรงงานผลิตในบ้านเรา

ส่วนจะใช่ทางออกที่ชัดเจนหรือไม่ ไม่อยากให้กะพริบตาครับ