ส่องโมเดลญี่ปุ่น ต้นแบบเปิดราง ปลดล็อกธุรกิจรถไฟไทย

กฎหมายรางใหม่ เปิดทางเอกชนใช้โครงสร้างการรถไฟฯ หวังเพิ่มประสิทธิภาพ-ลดภาระขาดทุน พร้อมส่องโมเดล “ญี่ปุ่น” พลิกธุรกิจรถไฟด้วยรายได้นอกค่าโดยสาร ทั้งอสังหาฯ-ค้าปลีก-ท่องเที่ยว

หลังจาก พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ซึ่งประกาศในราชกิจจานุเบกษา ตั้งแต่ปลายปี 2568 ที่ผ่านมา และเริ่มมีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ เมื่อปลายเดือนมีนาคม 2569 เป็นต้นมา

หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงสำคัญที่จะเกิดขึ้น คือ การเปิดทางให้ภาคเอกชน สามารถใช้โครงสร้างพื้นฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เพื่อให้บริการขนส่งทางรางได้ เพื่อให้เกิดความคุ้มค่าในการใช้โครงสร้างพื้นฐาน และเป็นประโยชน์ในการลดต้นทุนการขนส่ง ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการตั้งคณะกรรมการจัดสรรเวลาการเดินรถและออกกฎกระทรวงรองรับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว

อย่างที่หลายคนทราบกันดีว่า กิจการการรถไฟไทย ซึ่งปัจจุบันอยู่ภายใต้การดูแลของ การรถไฟแห่งประเทศไทย เผชิญความท้าทายสำคัญในเรื่องการเงิน โดยเฉพาะสภาวะขาดทุนไม่ต่ำกว่าหมื่นล้านบาทต่อปี จนทำให้ภาครัฐต้องมีการชดเชยการขาดทุน รวมถึงการแบกรับต้นทุนในด้านการลงทุน และการบำรุงรักษา

กฎหมายฉบับใหม่นี้ จะเปิดโอกาสให้ภาคเอกชนสามารถเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานอย่างรางรถไฟ ซึ่งจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางราง ระบุ ณ ปี 2568 มีความยาวรวม 4,044 กิโลเมตร (อ่านเพิ่มเติม : รายงานโครงสร้างพื้นฐานทางราง ประจำปี 2568) ขณะที่ภาครัฐ สามารถเรียกเก็บค่าใช้ประโยชน์จากการใช้รางรถไฟได้ ซึ่งอัตราดังกล่าวต้องมีคณะกรรมการกำหนดด้วย เช่นเดียวกับอัตราค่าโดยสาร

อ่านเพิ่มเติม : พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568

การเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามาใช้โครงสร้างพื้นฐานทางรางในลักษณะดังกล่าว มีโมเดลใกล้เคียงกับที่ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีจุดเปลี่ยนสำคัญในช่วงทศวรรษ 1970 เมื่อการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น (JNR) ซึ่งในขณะนั้นบริหารงานโดยรัฐบาล มีหนี้สะสมมหาศาลถึง 250,000 ล้านเยน จึงได้นำไปสู่การแปรรูปรัฐวิสาหกิจให้เป็นเอกชน (Privatization) สำเร็จในปี 1987

โดยแตกย่อยองค์กรออกเป็นกลุ่มบริษัท Japan Railways (JR) จำนวน 6 แห่งตามภูมิภาค ได้แก่ JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku และ JR Kyushu เพื่อให้การบริหารมีความเชี่ยวชาญเฉพาะพื้นที่และมีประสิทธิภาพมากขึ้น

นอกจากกลุ่ม JR แล้ว ญี่ปุ่นยังมีบริษัทรถไฟเอกชนรายใหญ่อีก 16 บริษัท ซึ่งดำเนินกิจการแยกต่างหากและมักมีสถานีของตนเองเข้ามาเติมเต็มโครงข่ายการเดินทางระหว่างเมือง การเชื่อมต่อสนามบิน และบริการในเส้นทางระดับภูมิภาคที่รถไฟ JR เข้าไม่ถึง

ขณะเดียวกัน ข้อจำกัดทางกฎหมายที่ภาครัฐควบคุมไม่ให้บริษัทเดินรถไฟปรับขึ้นราคาค่าโดยสารตามอำเภอใจ เพื่อป้องกันผลกระทบต่อค่าครองชีพของประชาชน ทำให้รายได้จากค่าโดยสารรถไฟคิดเป็นเพียง 10-20% ของรายได้หลัก

ธุรกิจรถไฟของญี่ปุ่นจึงใช้กลยุทธ์การบริหารเพื่อสร้างผลกำไรจากช่องทางอื่นอย่างหลากหลาย ตั้งแต่การการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ (TOD – Transit-Oriented Development) การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์และจัดสรรที่ดิน (Land Development) และการกระตุ้นการท่องเที่ยวด้วยความคิดสร้างสรรค์

ส่วนการบริหารจัดการต้นทุน มีตั้งแต่การยกเลิกเส้นทางรถไฟที่ไม่ทำกำไรในแถบชนบท หรือใช้วิธีโอนกรรมสิทธิ์เส้นทาง ให้รัฐบาลท้องถิ่นเป็นผู้รับช่วงดูแลต่อ โดยต้องผ่านการขออนุญาตและให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วม

และการบริหารงานยังเน้นการสร้างบริการที่เป็นเลิศและมีประสิทธิภาพด้วยนวัตกรรมใหม่ๆ เช่น การให้บริการบัตร IC Card (อาทิ Suica หรือ Pasmo) ที่สามารถใช้แตะจ่ายค่าโดยสารรถไฟเอกชนและซื้อสินค้าต่างๆ ได้จบในบัตรเดียว ซึ่งกลายเป็นข้อมูลขนาดใหญ่ของลูกค้า ที่บริษัทสามารถนำมาวิเคราะห์และปรับปรุงบริการให้ดียิ่งขึ้นต่อไปได้อีกด้วย

ที่มาข้อมูล : กรมการขนส่งทางราง, CareerVisa Assessment, สมาคมการทางรถไฟเอกชนแห่งญี่ปุ่น, ประวัติศาสตร์รถไฟญี่ปุ่น ตอนที่ 2 (marumaru.com)