รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน สารพัดปัญหาไม่จบ ต่อเวลาอีก 3 เดือน

รถไฟ3สนามบิน

จับตาเดดไลน์ 24 เมษายน 2565 การเจรจารถไฟฟ้า 3 สนามบินคืบหน้าแต่ไม่จบ กรมขนส่งทางรางเผยขยายเวลา MOU-ข้อตกลงเจรจาอีก 3 เดือน ถึง 24 กรกฎาคม 2565

วันที่ 23 เมษายน 2565 แหล่งข่าวจากกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า ความคืบหน้าการเจรจาปรับแก้สัญญาการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) โครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ซึ่งมีเดดไลน์ภายในวันที่ 24 เมษายน 2565 ถือว่ามีความคืบหน้าเป็นลำดับ

แต่ยังไม่มีข้อยุติ 100% ดังนั้นคาดว่าต้องมีการขยายระยะเวลาการเจรจาออกไปอีก 3 เดือน ระหว่าง 26 เมษายน-24 กรกฎาคม 2565

โดยประเด็นที่มีความคืบหน้านั้น แหล่งข่าวกล่าวว่าได้ข้อยุติในเรื่องแนวทางการแก้ปัญหาค่าสิทธิบริหารจัดการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) เนื่องจากสถานการณ์โควิด-19 การแก้ปัญหาโครงสร้างทับซ้อนช่วงบางซื่อถึงดอนเมือง และจะเข้าสู่กระบวนการแก้ไขสัญญาตามประกาศ EEC Track

ซึ่งต้องเสนอสำนักงานคณะกรรมการนโยบายพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรือบอร์ด EEC และคณะรัฐมนตรีต่อไป

สำหรับประเด็นการจ่ายค่าสิทธิ ARL ทางผู้รับสัมปทาน บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เปิดการเจรจาขอมาตรการเยียวยาเนื่องจากได้รับผลกระทบจากสถานการณ์โควิด จากเดิมต้องจ่ายก้อนเดียว 10,671 ล้านบาท เสนอขอแบ่งจ่าย 10 ปี



ล่าสุด มีข้อยุติให้มีการแบ่งจ่ายไม่เกิน 7 งวด (ปีละ 1 งวด) ยอดจ่ายงวดละ 1,067.11 ล้านบาท และชำระส่วนที่เหลือจนครบ 10,671 ล้านบาท ภายใน 1 ปี นับจากวันสิ้นสุดการขยายระยะเวลา

หรือหากผลกระทบโควิดสิ้นสุดก่อนปีที่ 7 เอกชนต้องชำระส่วนที่เหลือจนครบ 10,671 ล้านบาท ภายใน 1 ปี

จ่อปรับแก้สัญญาเป็นรูปแบบ “สร้างไป-จ่ายไป”

ประเด็นการปรับแก้สัญญาการร่วมลงทุนฯ ในแผนภาพรวม สัญญาเดิมกำหนดรูปแบบ “สร้างก่อน-จ่ายทีหลัง” โดยเอกชนสร้างเสร็จและเปิดบริการรถไฟ จากนั้นรัฐจึงทยอยจ่ายเงินร่วมลงทุนในปีที่ 6-15 เป็นเวลา 10 ปี เฉลี่ยจ่ายปีละ 14,965 ล้านบาท

แนวทางมีการปรับแก้สัญญารูปแบบ “สร้างไป-จ่ายไป” โดยรัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้น ในปีที่ 2-8 (เริ่มจ่ายเดือนที่ 21) หรือจ่ายภายใน 7 ปี เฉลี่ยจ่ายปีละ 18,922 ล้านบาท โดยบริษัทเอกชนรับภาระค่าก่อสร้างโครงสร้างโยธาร่วมสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน

ตามแนวทางนี้ เงื่อนไขรับได้ทุกฝ่าย โดยฝั่งเอกชนผู้รับสัมปทาน สามารถลดการกู้เงิน ประหยัดดอกเบี้ย ลดความเสี่ยง ทำให้ภาพรวมโครงการประหยัดต้นทุน 24,971 ล้านบาท มาจากรูปแบบเดิมสร้างก่อน-จ่ายทีหลัง เอกชนมีภาระกู้ 135,484 ล้านบาท กรณีปรับแก้เป็นสร้างไป-จ่ายไป วงเงินกู้จะลดเหลือ 78,795 ล้านบาท ทำให้ยอดกู้น้อยลง ความเป็นไปได้ที่ธนาคารจะปล่อยกู้ได้ง่ายขึ้น เร็วขึ้น เพราะโครงการมีความเสี่ยงน้อยลง

และเมื่อยอดกู้ลดลง ทำให้ประหยัดดอกเบี้ยตลอดโครงการถึง 27,382 ล้านบาท เพียงพอชดเชยค่าก่อสร้างที่ทับซ้อนจากการเพิ่มงานก่อสร้างสถานีร่วมรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนที่ “สถานีดอนเมือง” โดย รฟท.ประเมินมูลค่าลงทุนอยู่ที่ 9,207 ล้านบาท

ฝั่งภาครัฐ การปรับแก้สัญญา PPP มีผลให้จ่ายเงินร่วมลงทุนเร็วขึ้น ทำให้ประหยัดงบประมาณได้ 26,402 ล้านบาท มาจากรัฐไม่ต้องลงทุนสร้างสถานีร่วมดอนเมือง 9,207 ล้านบาท กับต้นทุนรวมของโครงการลดลง ทำให้รัฐจ่ายเงินร่วมลงทุนน้อยลง 17,195 ล้านบาท และประชาชนได้รับประโยชน์จากการได้ใช้บริการทั้ง 2 เมกะโปรเจ็กต์คือ รถไฟไทย-จีน และไฮสปีด 3 สนามบิน ภายในปี 2570-2571 ตามแผนยุทธศาสตร์ที่วางไว้

สุดท้าย ประเด็นการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้บริษัท เอเชีย เอรา วัน นั้น แนวทางคือ การรถไฟฯ มีความพร้อมส่งมอบพื้นที่ 100% รวมถึงมีความชัดเจนทางกฎหมายเรื่องความครบถ้วนของพื้นที่มักกะสัน ภายในเดือนพฤษภาคม 2565 และหากพื้นที่ครบถ้วนจะออกหนังสือ NTP-Notice to Proceed เพื่อให้เอกชนเริ่มลงมือก่อสร้างต่อไป

ทั้งนี้ ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ กำหนดให้เอกชนมีเวลาเริ่มก่อสร้างภายใน 45 วัน นับจากเงื่อนไขบังคับก่อนครบถ้วน และออกหนังสือ NTP ในการส่งมอบพื้นที่รถไฟ ส่งมอบพื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์หรือ TOD และเอกชนได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)


อย่างไรก็ตาม เอกชนผู้รับสัมปทานอาจขอขยายเวลาเริ่มก่อสร้างเนื่องจากยังไม่ได้รับ BOI หรือพื้นที่มักกะสันยังไม่ชัดเจนด้านกฎหมาย โดย รฟท. จะให้เริ่มก่อสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองก่อนเพื่อแก้ปัญหาทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนโดยเร็ว

ไม่พลาดข่าวสำคัญ เจาะลึกทุกประเด็น
เพิ่มเราเป็นเพื่อนทาง @prachachat

ติดตามข่าวธุรกิจ