โจทย์หิน…รออยู่ ไฮสปีด 3 สนามบิน-

คอลัมน์ สามัญสำนึก

โฉดย พัฒนพันธุ์ วงษ์พันธุ์

ชัดเจนแล้วว่าโครงการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) กำลังเดินเครื่องเต็มสูบแล้วนับจากแนวคิดนี้มีจุดเริ่มต้นจาก ดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ เข้ามาเป็นรองนายกรัฐมนตรี และอ่านโจทย์ว่า ต้องสร้างคลื่นการลงทุนลูกใหม่ให้เกิดขึ้น ถึงจะดึงดูดทัพลงทุนจากต่างประเทศให้หันกลับมาสนใจประเทศไทยอีกครั้ง เทียบกับที่ผ่านมาเพื่อนบ้านอย่างมาเลเซีย หรือเวียดนาม เย้ายวนและมีแรงดึงดูดกว่าบ้านเรา

จากนั้นมาอีอีซีดูติดโน่นติดนี่ บางครั้งดูเหมือนว่ารัฐบาลกำลังติดหล่มเรื่องนี้ด้วยซ้ำ จนกระทั่ง สนช.ผ่านร่าง พ.ร.บ.อีอีซี เมื่อเดือนที่ผ่านมา

ต้องบอกเลยว่า พ.ร.บ.อีอีซีนี่แหละเป็นตัวสร้างความมั่นใจให้กับทุนต่างชาติ ที่ให้ความสำคัญกับการลงทุนในระยะยาว และจะไม่หอบหิ้วเงินมาเสี่ยงกับอนาคตที่ไม่ชัดเจนเป็นอันขาด

สด ๆ ร้อน ๆ บอร์ดอีอีซี ซึ่ง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ยังเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-ระยอง ระยะทาง 226 กิโลเมตร เชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา

คาดว่าเฉพาะรถไฟความเร็วสูงจะใช้เงินลงทุนถึง 2.06 แสนล้านบาท เป็นค่าก่อสร้าง 1.6 แสนล้าน บวกกับการลงทุนพัฒนาพื้นที่พาณิชยกรรมที่ดินมักกะสัน และศรีราชา 45,155 ล้านบาท

ในอดีตจุดเริ่มต้นของอีสเทิร์นซีบอร์ด ชัดเจนว่ามีจุดเริ่มต้นจากโมเดลการลงทุนของญี่ปุ่น ซึ่งเดิมมีโตเกียวและเมืองบริวารรายรอบ เป็นศูนย์กลางของทุกสิ่ง ที่ตามมาคือสารพัดปัญหาเพราะความแออัด นำไปสู่การมุ่งพัฒนาโยโกฮามา ให้เติบโตเป็นเมืองอุตสาหกรรม

เช่นเดียวกับ “อีอีซี” ที่ภาพในหัวของคีย์แมนภาครัฐมองว่าคือ “ภาคต่อ” ของอีสเทิร์นซีบอร์ด โดยมองญี่ปุ่นอีกเช่นเคย

อาทิ การนำอู่ตะเภามาแปลงร่างใหม่ จากสนามบินทหารเปลี่ยนเป็นสนามบินเพื่อการพาณิชย์ ก็มีนาริตะเป็นต้นแบบ ญี่ปุ่นออกแบบให้นาริตะมาช่วยลดความแออัดของสนามบินฮาเนดะ โดยที่การเดินทางสู่ใจกลางกรุงโตเกียวใช้รถไฟเป็นเส้นเลือดหลัก

หรือกับรถไฟความเร็วสูง เป็นทั้งตัวเชื่อม 3 สนามบิน ด้านหนึ่งเพื่อลดความแออัดดอนเมืองและสุวรรณภูมิ ถ้ารถไฟไฮสปีดเส้นนี้เกิดขึ้น จากสัตหีบสู่ใจกลางกรุงเทพฯ จะใช้เวลาเดินทางเพียง 45 นาทีเท่านั้น

อีกด้านหนึ่งรถไฟความเร็วสูง ยังเป็นตัว “คิกออฟ” การพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจที่สำคัญ

อย่างไรก็ตาม ในเมื่อรัฐบาลไม่มีงบประมาณเป็นแสน ๆ ล้าน เพื่อไปลงทุนโครงการนี้ด้วยตัวเอง การดึงเอกชนเข้ามารับสัมปทานจึงเป็นแนวทางที่รัฐบาลเลือกใช้ แต่ก็ยังติดล็อกที่ว่า ในโลกความเป็นจริงล้วนรู้ดีว่าลำพังไฮสปีดคงไม่ตอบโจทย์รายได้ และคุ้มค่าการลงทุนอย่างแน่นอน

จึงเป็นสูตรของการเปิดโอกาสให้เอกชนพัฒนาที่ดินรอบ ๆ ตัวสถานี เพื่อเป็นรายได้อีกทางหนึ่ง ซึ่งเป็นแนวทางเดียวกับการพัฒนารถไฟไฮสปีดทั่วโลกที่ใช้วิธีนี้กัน

แต่นั่นแหละ พอเป็น “เมืองไทย” โครงการระดับแสน ๆ ล้านแบบนี้ เอกชนในบ้านเราที่มีเงินพอจะมาลงทุนโครงการระดับนี้ คงแทบนับหัวได้

และล้วนแล้วแต่เป็นคนหน้าเดิมทั้งนั้น

ที่เปิดตัวแสดงความสนใจออกมาจึงไม่พ้นกลุ่มทุนอย่าง ซี.พี. บีทีเอส ปตท. รวมถึง ช.การช่าง

บอกได้เลยว่า โจทย์หินที่รัฐบาลต้องเผชิญและแก้ปมให้ได้ลำดับต่อไปก็คือ ทำอย่างไรถึงจะทำให้การได้มาซึ่ง “เอกชน” ที่จะมาเป็นผู้พัฒนารถไฟไฮสปีดควบคู่กับการพัฒนาที่ดินรอบสถานี ซึ่งมีทั้งที่ดินมักกะสัน และศรีราชา ไร้ซึ่งข้อครหา

เกิดประโยชน์ต่อการพัฒนาประเทศจริง ๆ

ติดตามข่าวสาร ผ่านแฟนเพจเฟซบุ๊ค ประชาชาติธุรกิจออนไลน์
www.facebook.com/PrachachatOnline
ทวิตเตอร์ @prachachat

ติดตามอ่านข่าวสารจากประชาชาติออนไลน์
ดาวน์โหลดผ่านแอปพลิเคชั่น >> Prachachat << ได้แล้ววันนี้