รถไฟฟ้า VS ไฮโดรเจน
คอลัมน์ : สามัญสำนึก ผู้เขียน : สันติ จิรพรพนิต
ท่ามกลางความร้อนแรงของรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100% หรือ “อีวี” ที่แพร่หลายทั่วโลกรวมถึงเมืองไทย แต่ค่าย “โตโยต้า” ยังหมายมั่นปั้นมือ ในการปลุกกระแสรถยนต์พลังงาน “ไฮโดรเจน” หรือ “fuel cell” อย่างจริงจังมากขึ้นเรื่อย ๆ
โดยมีรถธงคือเก๋ง “มิไร” (MIRAI) เจเนอเรชั่นใหม่
ซึ่งเมืองไทยกำลังต้อนรับการมาของรถยนต์รุ่นนี้เช่นกัน
อย่างไรก็ตาม ด้วยข้อจำกัดของสถานีเติมไฮโดรเจน ที่ยังไม่มีอย่างเป็นทางการ แม้มีแผนที่จะสร้างบ้างในบางจุด อาจเป็นเงื่อนไขสำคัญที่ทำให้รถยนต์ไฮโดรเจนต้องรอโอกาสอีกพักใหญ่ ๆ
เพราะทุกวันนี้แม้แต่รถยนต์อีวีในเมืองไทย ถึงมียอดขายเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ แต่กระนั้นเมื่อเทียบกับรถยนต์สันดาปภายใน ที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงยังห่างกันหลายสิบเท่า
แน่นอนว่าในอนาคตรถยนต์อีวี จะมียอดขายมากขึ้นตามการสนับสนุนของรัฐบาลไทยและทั่วโลก รวมถึงบรรดาค่ายรถเร่งพัฒนารถรุ่นใหม่ ๆ ที่สะดวกสบายไม่ต่างจากรถใช้น้ำมัน
รถยนต์บางรุ่นนั้นสามารถทลายข้อจำกัดเรื่องระยะทาง ด้วยการผลิตแบตเตอรี่ที่มีความจุพลังงานสูง พิสัยทำการต่อการชาร์จ 1 ครั้ง มากกว่าเติมน้ำมัน 1 ถังแล้วด้วยซ้ำ
กระนั้นหากดูอนาคตรถไฮโดรเจน หลัก ๆ ต้องพึ่งพาภาครัฐ ซึ่งในเมืองไทยนั้นยังมีคำถามอยู่ว่าจะมีกี่มากน้อยขนาดไหน
เพราะลำพังรถยนต์อีวีที่รัฐบาลประกาศสนับสนุน ยังไม่ได้มาเต็มที่มากนัก แม้จะให้เงินชดเชยกับผู้ผลิตสูงสุด 150,000 บาท/คัน เพื่อทำราคาต่ำลงจูงใจผู้บริโภค
แต่ปัญหาหลัก ๆ คือสถานีชาร์จยังไม่แพร่หลายเพียงพอ
ภาคเอกชนกลับกลายเป็นกลุ่มหลักในการขยายสถานีชาร์จ แตกต่างจากหลายประเทศทั่วโลกที่รัฐเป็นแกนหลัก
เนื่องเพราะการลงทุนค่อนข้างสูง อีกทั้งผู้ได้ประโยชน์สูงสุดเมื่อรถอีวีแพร่หลายมาก ๆ ไม่พ้นประเทศนั้น ๆ เพราะไม่เพียงประหยัดเงินตราการนำเข้าน้ำมัน แต่ยังรวมถึงมลพิษจะน้อยลง ช่วยปัญหาเรื่องสุขภาพของประชาชนอีกทางหนึ่ง สามารถลดค่าใช้จ่ายเรื่องรักษาพยาบาล ฯลฯ
รัฐบาลหลายประเทศจึงเป็นตัวหลักสนับสนุนรถยนต์อีวี โดยเฉพาะการขยายสถานีชาร์จให้มากขึ้น และเร็วที่สุด
แต่เมืองไทยยังมีข้อจำกัดในเรื่องสถานีชาร์จมากพอสมควร ถึงแม้รัฐบาลจะสนับสนุนเรื่องเงินช่วยเหลือ หรือลดภาษีต่าง ๆ ให้ราคาถูกลง แต่หากสถานีชาร์จไม่แพร่หลายเพียงพอ ยังเป็นปัจจัยสำคัญที่ผู้ซื้อต้องคิดหนัก
สังเกตได้ว่ากลุ่มผู้ซื้อรถยนต์อีวี ส่วนใหญ่ถือว่ามีฐานะพอสมควร มักเลือกเป็นรถคันที่ 2 หรือ 3 เน้นการใช้งานในเมืองซึ่งไม่มีปัญหาเรื่องระยะทางวิ่ง
เรียกว่าเช้าตื่นมาขับไปทำงาน แวะพักผ่อน ทานอาหาร ก่อนกลับบ้านแล้วเสียบชาร์จ ทำให้แต่ละวันวิ่งอย่างไรพลังไฟในแบตเตอรี่ก็ไม่หมด
แต่จะเป็นปัญหาหากต้องเดินทางต่างจังหวัด โดยเฉพาะเมื่อต้องไปไกลเกินกว่าพิสัยทำการของพลังงานในแบตเตอรี่ จนต้องแวะชาร์จระหว่างทาง
ส่วนคนที่ไม่ได้มีฐานะมากพอจะซื้อรถหลาย ๆ คัน ส่วนใหญ่เลือกรถไฮบริด หรือปลั๊ก-อิน ไฮบริด ลูกผสมน้ำมัน+ไฟฟ้า เพื่อไม่ต้องกังวลเรื่องหาสถานีชาร์จหากต้องเดินทางไกล
รัฐบาลจึงต้องเป็นแกนสำคัญขยายสถานีชาร์จให้มากกว่าที่เป็นอยู่
เช่นเดียวกับรถไฮโดรเจน ปัจจัยสำคัญคือสถานีเติมพลังงาน หากมีมากเพียงพอไม่ต้องกังวลว่าคนจะไม่สนใจ
ยกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่นหรือเกาหลีใต้ แม้กระทั่งจีน ประเทศที่มีรถยนต์อีวีมากที่สุดในโลก ต่างมีแผนขยายสถานีเติมไฮโดรเจนอย่างจริงจัง จนทำให้รถยนต์ไฮโดรเจนแพร่หลายมากขึ้น
ถือเป็นการผลักดันพลังงานทางเลือกคู่ขนานทั้งไฟฟ้าและไฮโดรเจน
จึงสมควรที่เมืองไทยจะผลักดันทั้ง 2 พลังงานเช่นเดียวกัน เพราะน้ำมันเป็นพลังงานที่หมดลงไปเรื่อย ๆ และมีราคาแพงขึ้น
ส่วนจะสนับสนุนได้มากน้อยขนาดไหน ต้องตามดูกันต่อไป