“เซตซีโร่” ผลตอบแทนด่วนขั้นที่ 2 บีบ “กทพ.” เจรจา วิน-วิน “BEM”

ยังฝุ่นตลบแนวทางการพิจารณาสัมปทานระบบทางด่วนขั้นที่ 2 (ทางพิเศษศรีรัช) ภายหลังจากสัญญาร่วมทุนกับ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) บริษัทในเครือ บมจ.ช.การช่าง จะสิ้นสุดวันที่ 29 ก.พ. 2563

หลัง “กทพ.-การทางพิเศษแห่งประเทศไทย” ได้ทุ่มเงินกว่า 10 ล้านบาท จ้างสถาบันวิจัยและให้คำปรึกษาแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดทำแนวทาง

โดยเปรียบเทียบข้อดี-ข้อเสียใน 3 กรณี 1.กทพ.ดำเนินการเอง 2.ให้ BEM ร่วมลงทุน 3.ให้เอกชนรายใหม่ร่วมลงทุน เพื่อประเมินแนวทางที่จะเป็นประโยชน์สูงสุดจะได้รับตลอดอายุสัญญา 30 ปี ด้วยสัญญากลายเป็นเผือกร้อน ทำให้ถึงขณะนี้ที่ปรึกษายังไม่เคาะแนวทางออกมา

แต่ในสัญญาสัมปทานข้อ 21 ระบุการต่อสัญญากับบีอีเอ็ม อาจจะต่อได้อีก 2 ครั้ง ครั้งละ 10 ปี ตามที่เงื่อนไขของ กทพ.กับบีอีเอ็มจะตกลงกัน โดยพิจารณาประกอบกับความเป็นไปได้อย่างต่อเนื่องของสิทธิตามสัญญา อัตราค่าตอบแทนของ กทพ.และบีอีเอ็ม ผลประโยชน์ต่อสาธารณชน ผู้ถือหุ้นของบีอีเอ็ม และผู้ให้กู้ ก่อนสิ้นสุดของระยะเวลาสัญญา

ทั้ง กทพ.และบีอีเอ็มจะต้องเจรจากันโดยสุจริต เพื่อพยายามต่อระยะเวลาของสัญญาออกไปตามเงื่อนไขที่สองฝ่ายสามารถรับได้

จึงเป็นข้อผูกมัดให้ “กทพ.” ต้องเปิดโต๊ะเจรจาบีอีเอ็มอย่างเลี่ยงไม่ได้ ส่วนจะต่อหรือไม่ต่ออยู่ที่ผลเจรจา หรือต้องแลกเปลี่ยนด้วยเงื่อนไขอะไรบ้างเช่น การปรับขึ้นค่าผ่านทางรอบใหม่ในวันที่ 1 ก.ย.นี้

ย้อนดูรายละเอียดของสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 รวมส่วนดีเริ่มต้นเมื่อวันที่ 22 ธ.ค. 2531 ระหว่าง กทพ.กับ บมจ.ทางด่วนกรุงเทพ (BECL) หรือ BEM ในปัจจุบัน มีกำหนดสิ้นสุดวันที่ 29 ก.พ. 2563

ขณะนั้นใช้เงินลงทุน 56,816 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 16,816 ล้านบาท รับผิดชอบโดย กทพ.และค่าก่อสร้างที่เอกชนเป็นผู้ลงทุน 40,000 ล้านบาท ในปีแรกเปิดบริการมีปริมาณการจราจรอยู่ที่ 100,000 เที่ยวคัน/วัน ปัจจุบันอยู่ที่กว่า 700,000 เที่ยวคัน/วัน โดยกทพ.ได้ส่วนแบ่งรายได้ 60% บีอีเอ็ม 40%

รายงานข่าวแจ้งว่า การศึกษาจะวิเคราะห์ถึงความเป็นไปได้ด้านวิศวกรรม ซึ่งโครงสร้างอยู่ได้ 75 ปี ยังเหลือ 45 ปี ต้องมีการหักค่าเสื่อม รวมถึงการเงิน เศรษฐกิจ กฎหมาย และด้านอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ความเสี่ยงและแนวทางการบริหารความเสี่ยงทั้ง 3 กรณี

1.หาก กทพ.ดำเนินการเอง ต้องยอมรับความเสี่ยงรายได้จากปริมาณผู้ใช้ทางในอนาคต และค่าใช้จ่ายทุกอย่าง เช่น เงินเดือน โบนัสพนักงาน ค่าบำรุงรักษา เพราะโครงสร้างมีอายุ 30 ปีแล้ว แต่มีข้อดีคือ กทพ.เก็บรายได้เอง 100%

2.เจรจา BEM ดำเนินการต่อ ทำให้ระบบเก็บค่าผ่านทางต่อเนื่อง ไม่ต้องเสียค่าบำรุงรักษาและหาพนักงานใหม่ แต่ทั้งหมดขึ้นอยู่กับการเจรจาที่ต้องพิจารณากันใหม่จะเป็นร่วมทุนหรือจ้างดำเนินงาน รวมถึงผลตอบแทนที่รัฐและเอกชนจะได้ การลงทุนพัฒนาการบริการในอนาคต ส่วนข้อเสียมีความเสี่ยงเกิดข้อพิพาทค่าผ่านทางเหมือนที่ผ่านมา

และ 3.เปิดประมูลหารายใหม่ ต้องเซตทุกอย่างใหม่ทั้งหมด เมื่อวันที่ 16 ม.ค. 2561 ที่ผ่านมา ได้มีการจัดประชุมทดสอบความสนใจของนักลงทุนไปแล้วตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ 2556

เนื่องจากมูลค่าโครงการเกิน 5,000 ล้านบาท ต้องดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ มาตรา 47 เพื่อแก้ไขสัญญา และหากเจรจาแล้วไม่ได้ข้อยุติจะต้องดำเนินการตามมาตรา 48 เสนอเป็นโครงการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการใหม่ต่อไป

“กทพ.จะนำผลศึกษานี้เป็นแนวทางเจรจากับบีอีเอ็ม การเจรจาต้องดูรายละเอียดรายได้ เพราะเดิมนำรายได้ทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2 มารวมกัน และแบ่งเป็นสัดส่วนรายได้ให้ กทพ.กับเอกชน เพราะทางด่วนขั้นที่ 1 วันเปิดรถไม่มาก ต้องมาดูใหม่แยกเป็นรายโครงการ เช่น ทางด่วนขั้นที่ 1 กทพ.ลงทุนเองรายได้ทั้งหมดเป็นของ กทพ.
ส่วนทางด่วนขั้นที่ 2 แบ่งตามสัดส่วน เมื่อได้ข้อสรุปแล้วถึงเสนอให้กระทรวงคมนาคมและคณะรัฐมนตรีเป็นผู้อนุมัติ”

น่าจับตาไม่แพ้กัน “การปรับค่าผ่านทาง” ตามสัญญาทุก 5 ปี ตามดัชนีผู้บริโภค (CPI) รอบสุดท้ายวันที่ 1 ก.ย. 2561 ล่าสุด “กทพ.” กำลังรอหนังสือจากอัยการสูงสุดยืนยันเรื่องอัตราค่าผ่านทางที่คำนวณใหม่ จะต้องปัดเศษขึ้นหรือลง จากเดิมอัยการสูงสุดให้ปัดเศษลง

เพื่อไม่ให้เกิดข้อพิพาทเหมือนที่ผ่านมาจนมีค่าส่วนต่างคิดเป็นเงินกว่า 20,000 ล้านบาท โดยตามแนวทางเดิมหากไม่ถึง 5 บาท กทพ.จะปัดเศษลง แต่ขณะที่บีอีเอ็มเห็นต่างควรจะต้องปัดเศษขึ้น

“หากอัยการยืนตามที่ กทพ.เคยปฏิบัติมา ก็ไม่ต้องชดเชยให้เอกชน หากบอกว่าควรปัดเศษขึ้น เท่ากับ กทพ.ต้องเสียค่าโง่ 2 หมื่นล้านบาท ที่เป็นส่วนต่างการปรับค่าผ่านที่ผ่านมาให้เอกชน”

เป็นเผือกร้อนในมือรัฐบาล คสช.ที่น่าจับไม่น้อย ถึงที่สุดแล้ว “สัมปทานทางด่วน” และ “การปรับค่าผ่านทาง” จะจบแบบแฮปปี้หรือกลายเป็นดราม่า และมาทันเวลาสิ้นสุดสัญญาหรือไม่

หากไม่ทันเดดไลน์ ก็เป็นไปได้สูง ต้องจ้าง “บีอีเอ็ม” เก็บค่าผ่านทางต่อไปจนกว่าจะได้ข้อยุติ

วิน-วินทั้งขึ้นทั้งล่อง