‘รัฐ-ซีพี’ เจรจาสิ้นสุดสัญญา ลุ้นโมเดลลงทุนใหม่ไฮสปีด EEC

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เมกะโปรเจ็กต์อีอีซี 2.24 แสนล้านบาท 7 ปีถึงทางตัน แบงก์เมินปล่อยกู้ ชี้โครงการไม่คุ้มค่าลงทุน “กลุ่มซี.พี.” เดินหมากสุดท้ายขอแก้สัญญา เปิดเจรจาหาทางลง “สิ้นสุดสัญญา” ร.ฟ.ท.ขอ 2 เดือนประมวลสารพัดปัญหา ชง “อนุทิน” ประธานบอร์ดอีอีซีชี้อนาคต ไปต่อหรือล้มโปรเจ็กต์ จับตา 15 ก.ค. คณะกรรมการ 3 ฝ่ายพลิกแฟ้มสัญญาลุ้นเปิดทางโมเดลลงทุนใหม่

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยว่า ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 224,544 ล้านบาท

ผลการประชุม 3 ฝ่าย ประกอบด้วย บริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด (ซี.พี.) ผู้รับสัมปทาน, สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และ ร.ฟ.ท. วันที่ 26 มิถุนายน 2569 เอกชนขอเจรจาเพิ่มเติม ถ้าไม่แก้สัญญาจะเดินหน้าต่อไม่ไหว ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนต่าง ๆ ถ้าเอกชนเดินหน้าต่อไม่ได้ จะมีการยกเลิกสัญญารูปแบบไหน ซึ่ง ร.ฟ.ท.และ สกพอ.ต้องพิจารณาทั้ง พ.ร.บ.อีอีซี และกฎหมายที่เกี่ยวข้อง  

CP เจรจาขอสิ้นสุดสัญญา 

“เอกชนเขาลำบาก เขาไปไม่ไหวเขาก็บอกตรง ๆ ว่าไปไม่ไหว เลยขอเจรจาว่าถ้ามันเดินหน้าต่อไม่ได้เขามีความคิดอย่างนี้ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่สำคัญ ทุกคนคาดหวังเรื่องโครงการ เอกชนก็คาดหวังให้โครงการเกิด พอเหตุการณ์มันเปลี่ยนแปลงไปก็ไปต่อไม่ได้”

นายอนันต์กล่าวว่า ตอนนี้มี 2 แนวทางเสนอให้ สกพอ.และคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มีนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและ รมว.มหาดไทย เป็นประธานพิจารณา คือ 1.หากบอร์ดอีอีซีเห็นชอบให้แก้สัญญาได้ตามมติบอร์ดอีอีซีเดิม จะส่งร่างสัญญาฉบับใหม่ที่ผ่านความเห็นชอบจากอัยการสูงสุดแล้ว เสนอคณะรัฐมนตรีพิจาณาต่อไป และ 2.กรณีบอร์ดอีอีซีไม่เห็นชอบในการแก้ไขสัญญาจะนำไปสู่การสิ้นสุดสัญญา ต้องมาหาเหตุ และเจรจาในรายละเอียดกับเอกชน เพื่อสิ้นสุดสัญญา รวมถึงเงินลงทุนที่แต่ละฝ่ายได้ลงทุนไปแล้ว 

ผู้ว่าฯรถไฟรับเอกชนอาจถอดใจ 

“สาเหตุที่ใช้คำว่าสิ้นสุดสัญญา เพราะเป็นโครงการร่วมลงทุน ไม่ใช่การจ้างงาน จึงไม่ใช้คำว่าบอกเลิกสัญญา แต่ใช้คำว่าสิ้นสุดสัญญา เมื่อมีปัญหารัฐและเอกชนต้องมาเจรจาและแก้ปัญหาร่วมกัน โดยสัญญามีกำหนดเงื่อนไขสิ้นสุดสัญญาไว้หลายกรณี เช่น ครบกำหนดเวลา 50 ปี ไม่สามารถออกหนังสือเริ่มงานได้ (NTP) ความบกพร่องของรัฐและของเอกชนที่เป็นเหตุสุดวิสัย เป็นต้น หากต้องสิ้นสุดสัญญา ต้องดูเข้าเงื่อนไขเหตุไหน”

นายอนันต์ยอมรับว่า มีความเป็นไปได้สูงที่เอกชนจะถอดใจและเอกชนรับรู้แนวทางการสิ้นสุดสัญญาแล้วในกรณีที่ไม่สามารถแก้ไขสัญญาได้ ประเด็นสำคัญตอนนี้คือ โครงการไม่มีความคุ้มค่าในการลงทุน ปัจจัยที่ยากที่สุดลงทุนโครงการ PPP ในฝั่งของเอกชนคือการหาแหล่งเงินจากสถาบันการเงิน เมื่อสถาบันการเงินไม่เชื่อมั่น จากต่อสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป ตั้งแต่โควิดและวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้น ทำให้ปริมาณผู้โดยสารลดลงและคนเดินทางน้อยลง พบว่าความคุ้มค่าการลงทุนซึ่งสถาบันการเงินเป็นผู้พิจารณาไม่คุ้มค่าที่จะเดินหน้าต่อ ต้องดูมีแนวทางใดที่จะทำให้สถาบันการเงินมีความเชื่อมั่นได้ 

ชงบอร์ดอีอีซีชี้ขาดใน 2 เดือน

“อยู่ระหว่างรวบรวมและประมวลรายละเอียดทั้ง 2 แนวทาง นำเสนอต่อคณะกรรมการบริหารสัญญาและคณะกรรมการกำกับโครงการ คาดจะมีการหารือเดือนกรกฎาคมนี้ และจะใช้เวลาประมาณ 2 เดือน เพื่อสรุปก่อนเสนอบอร์ดอีอีซีต่อไป”

นายอนันต์กล่าวว่า กรณีมีพื้นที่ทับซ้อน 3 จุดในแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้หารือเอกชนแล้ว ร.ฟ.ท.จะดึงงานมาก่อสร้างเอง ซึ่งเอกชนไม่ขัดข้อง ทั้งรถไฟไทย-จีน สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง โดยจะเสนอ ครม.ขอปรับกรอบวงเงินเพิ่ม และเร่งประมูลไม่ให้กระทบต่อไทม์ไลน์ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ส่วนสายสีแดง Missing Link ยังไม่กระทบมาก เพราะแยกขอบเขตงานออกจากกันได้ และอุโมงค์ลอดใต้รันเวย์เข้าสู่อาคารผู้โดยสารสนามบินอู่ตะเภา

สำหรับแผนสำรองกรณีที่ไม่มีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ในส่วน ร.ฟ.ท. ต้องดูโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟสายตะวันออกปัจจุบัน จะสามารถสนับสนุนการบริการระบบรางช่วงพื้นที่อีอีซีได้บ้าง และยังระบุไม่ได้หากยกสัญญาแล้วจะเปิดประมูลใหม่หรือไม่ ขึ้นอยู่กับนโยบายอีอีซีว่ายังคงให้มีการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินต่อหรือไม่ เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ ใช้เงินลงทุนสูงและไม่มีความคุ้มค่า 

ขณะเดียวกัน ร.ฟ.ท.ยังมีโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. ซึ่งใช้เงินลงทุน 179,412.21 ล้านบาท ต้องเร่งรัดสร้างให้เสร็จภายในปี 2574  หลังล่าช้ามานาน นับจากเริ่มก่อสร้างในปี 2560 ปัจจุบันยังสร้างไม่ถึง 50% 

ส่วนโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ในปัจจุบันได้ MOU กับกลุ่ม ซี.พี.เดินรถให้ถึงวันที่ 30 กันยายนนี้ คงต้องรอข้อสรุปสัญญารถไฟความเร็วสูงให้จบก่อน แต่อย่างไรก็ตามจะหาวิธีการให้กระทบต่อผู้โดยสารน้อยที่สุด ยังมีเวลาอีก 2-3 เดือนกว่า MOU จะสิ้นสุด 

15 ก.ค.อีอีซีถกกรรมการสัญญา

รายงานข่าวแจ้งว่า วันที่ 15 กรกฎาคมนี้ ทาง สกพอ.จะมีการประชุมร่วมกับคณะกรรมการบริหารสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เพื่อหาแนวทางลงของโครงการ ตามที่เอกชนเสนอขอสิ้นสุดสัญญา อย่างไรก็ตามมองว่าถ้าหากไม่มีการลงทุนรถไฟความเร็วสูงในอีอีซีการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก 6,500 ไร่ ที่บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด (UTA) หรือกลุ่มบีทีเอส รับสัมปทาน คงจะได้รับผลกระทบอยู่บ้าง

เนื่องจากเป็นโครงการที่สนับสนุนซึ่งกันและกัน และยังไม่รู้ว่าทาง UTA จะว่าอย่างไรถ้าสุดท้ายแล้วอีอีซีไม่มีรถไฟความเร็วสูงแล้ว เพราะเพิ่งจะรับ NTP และเริ่มนับหนึ่งโครงการไปเมื่อวันที่ 3 เมษายน 2569 ที่ผ่านมา 

นอกจากนี้ยังต้องจับตาถ้าหากมีการสิ้นสุดสัญญากับ ซี.พี.แล้ว เงินลงทุนที่แต่ละฝ่ายได้ลงทุนไปแล้วจะมีการเจรจาชดเชยกันอย่างไร โดย ร.ฟ.ท.ได้จ่ายค่าเวนคืน 5,521 ไร่ วงเงิน 5,740 ล้านบาท รื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค 4,103 ล้านบาท ส่วนเอกชนลงทุนการบริหารเดินรถแอร์พอร์ตเรลลิงก์ตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564 รับภาระการขาดทุนถึงปัจจุบัน 500 ล้านบาทต่อปี รวมกว่า 2,000 ล้านบาท ยังมีค่าเตรียมการพื้นที่งานโยธาที่ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ ดำเนินการให้กว่า 3,603 ล้านบาท ทั้งนี้การที่ ร.ฟ.ท.ใช้คำว่าสิ้นสุดสัญญาเพราะไม่ต้องมีใครต้องจ่ายค่าปรับ 

จับตารัฐเขย่าโมเดลลงทุนใหม่ 

“หลายคนรู้อยู่แล้ว โครงการไปต่อยาก แต่ไม่มีใครกล้าพูดออกมา และเชื่อว่ารัฐต้องเปิดประมูลใหม่ เพราะเมืองการบินอู่ตะเภาต้องมีรถไฟความเร็วสูงมาเชื่อม แต่อาจจะปรับโมเดลการลงทุนใหม่ เช่น เปลี่ยนจาก PPP Net Cost เป็น PPP Gross Cos หรือรัฐลงทุนงานโยธาเอง

ขณะที่เงินลงทุนต้องปรับใหม่ เพราะตัวเลขเดิมที่ ซี.พี.เสนอ 117,227 ล้านบาทถือว่าต่ำ ขณะที่ค่าใช้จ่ายทำให้แบงก์มองว่าโครงการมีความเสี่ยง ไม่คุ้มค่าการลงทุน และเชื่อว่ากลุ่มบีทีเอสต้องผลักดันให้มีรถไฟความเร็วสูง เพราะเขาลงทุนสนามบินไปแล้ว หากประมูลใหม่คงใช้เวลา 1-2 ปี” รายงานข่าวกล่าว 

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นรูปแบบการลงทุน PPP Net Cost (สัมปทาน) สายแรก มีมูลค่าลงทุน 224,544 ล้านบาท โดยมีกรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ 119,425 ล้านบาท ขณะที่กลุ่ม ซี.พี.เสนอกรอบวงเงินที่รัฐร่วมลงทุน 117,226 ล้านบาท ภายใต้สัญญาร่วมลงทุน 50 ปี มีการเซ็นสัญญาเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 ถึงปัจจุบันร่วม 7 ปี และยังไม่ได้เริ่มนับหนึ่งโครงการ