คัดค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว เพื่อไทย-ก้าวไกล “TDRI” ร่วมวง

“เพื่อไทย-ก้าวไกล” คัดค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว “TDRI” แนะรื้อค่าแลกเข้านั่งรถไฟฟ้าข้ามสาย

วงสัมมนามูลนิธิผู้บริโภคค้านสุดโต่ง ต่อสัมปทานสายสีเขียวค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว “เพื่อไทย” ชี้ควรทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ชี้ กทม.ไม่ต้องห่วงภาระหนี้สายสีเขียวเป็นทองคำอยู่แล้ว ด้าน “ก้าวไกล” ซัดเจรจา ม.44 ไม่โปร่งใส จี้ กทม.เปิดเผยการเจรจา-ร่างสัญญา ขณะที่ “ทีดีอาร์ไอ” แนะรื้อสัมปทานเก่า-ใหม่แก้ค่าแลกเข้าซ้ำซ้อน

เมื่อเวลา 9.30 น. วันที่ 14 ธ.ค. 2563 มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคจัดสัมมนาในหัวข้อ “ต่อสัญญา BTS 30 ปี ได้หรือเสีย?” ณ โรงแรมทีเค. พาเลซ แอนด์ คอนเวนชั่น แจ้งวัฒนะ

“เพื่อไทย” ไม่เห็นด้วยต่อสัมปทาน

นพ.กิตติศักดิ์ คณาสวัสดิ์ ส.ส.มหาสารคาม พรรคเพื่อไทย ในฐานะโฆษกคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.) กล่าวว่า ส่วนตัวไม่เห็นด้วยกับการต่อสัมปทานดังกล่าว เพราะตามเดิม หลังจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติเมื่อปี 2561 ให้โอนส่วนต่อขยายสายสีเขียวช่วงเหนือหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต และช่วงใต้แบริ่ง – สมุทรปราการ ที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้ก่อสร้างรวมไปให้กรุงเทพมหานคร (กทม.) ซึ่งถือสัมปทานสายสีเขียวให้เป็นเส้นทางเดียว

ซึ่งที่ผ่านมา กทม. มักจะอ้างว่า เนื่องจากการรับโอนส่วนต่อขยายดังกล่าว กทม.จะต้องชดใช้ภาระค่าก่อสร้างต่าง ๆ ให้ รฟม. วงเงินรวมประมาณ 100,000 ล้านบาท ซึ่ง กทม.ไม่มีสภาพคล่องชำระตรงนี้ จึงเห็นว่าควรจะเปิดให้เอกชนร่วมลงทุนในลักษณะ PPP เพื่อให้รับภาระค่าก่อสร้างไปด้วย ซึ่งที่ผ่านมาแม้แต่สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ก็แนะนำมาโดยตลอดว่าให้พิจารณาดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งขณะนั้นเป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2556

ซัดคำสั่ง คสช.เว้นร่วมทุนไม่โปร่งใส

แต่จู่ ๆ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกคำสั่งหัวหน้า คสช.ที่ 3/2562 เรื่อง การดําเนินการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาในวันที่ 11 เม.ย. 2562 ซึ่งเป็นการงดเว้นไม่ต้องทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ทั้ง ๆที่การทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนจะทำให้เกิดความโปร่งใสในการดำเนินโครงการมากกว่า และการออกคำสั่งดังกล่าวเกิดขึ้นในระหว่างที่สัญญาสัมปทานฉบับเดิมยังไม่หมดอายุลง เหลือระยะเวลาอีก 9 ปี จึงมีคำถามเพิ่มว่าทำไมต้องเร่งรัดการต่อสัญญา

หลังจากนั้น กทม.ก็ได้ดำเนินการตามมติ ครม.ดังกล่าวและได้เป็นข้อสรุปว่า จะต่อสัญญาสัมปทานกับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ออกไปอีก 30 ปี (2572-2602) แลกกับการให้ BTSC แบกรับภาระหนี้ต่าง ๆ รวม 107,000 ล้านบาท ซึ่งตนเห็นว่าการต่อสัญญาดังกล่าวเป็นการเร่งรัด ไม่เหมาะสม และประชาชนรวมถึงประเทศชาติเสียประโยชน์

ส่วนกรณีค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท อยากให้มีการศึกษาให้รอบคอบก่อน เพราะที่ผ่านมา กทม. ไม่เคยชี้แจงเหตุผล เพียงแต่บอกว่าเป็นราคาที่เหมาะสมแล้วเท่านั้น

แนะทบทวนใหม่ เผยหนี้ไม่ใช่ประเด็น

ดังนั้น จึงเห็นว่าควรทบทวนการต่อสัญญาสัมปทานให้เป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562  ส่วนเรื่องภาระหนี้สินมองว่า ไม่ใช่เหตุผลสำคัญ เพราะรถไฟฟ้าสายนี้ถือว่าเป็นสายทองคำ เป็นไข่แดงอยู่ใจกลางเมือง มีข้อได้เปรียบหลายประการ

เช่น ตัวเลขคนใช้บริการ ซึ่ง ณ วันนี้มีจำนวนถึง 1 ล้านคน/วันแล้ว คาดว่าในปี 2572 หลังหมดสัญญาจะมีผู้โดยสารเข้ามาในระบบมากขึ้นเป็น 1.9 ล้านคน/วัน  จากการที่รถไฟฟ้าที่จะทยอยเปิดในอนาคตจะเติมผู้โดยสารเข้ามาในระบบมากขึ้น จึงควรศึกษาตัวเลขเหล่านี้ให้รอบคอบ และอาจจะทำค่าโดยสารให้ต่ำกว่านี้ได้ เช่น 30-40 บาท

“ก้าวไกล” อัดต่อสัมปทานไม่โปร่งใส

ด้าน นายสุรเชษฐ์ ประวีนวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล ในฐานะรองประธานกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า ไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวเช่นกัน เพราะมีคำถามสำคัญคือความโปร่งใสในการเจรจากับกลุ่มทุนใหญ่ ซึ่งก็คือ BTSC แล้ว กทม.ตอบไม่ได้ว่าทำไมต้องขยายสัญญาออกไป 30 ปี และทำไมค่าโดยสารสูงสุดต้องอยู่ที่ 65 บาท

จึงอยากให้มีการเปิดเผยโมเดลทางการเงินดังกล่าวว่า มีหลักคิดอย่างไร รวมถึงรายละเอียดของร่างสัญญาด้วยว่ามีการพูดคุยอะไรไปแล้วบ้าง

แฉ กทม.-รฟม.บอกทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนได้

“กรรมาธิการคมนาคมเคยเชิญ กทม. ให้ชี้แจง แต่ กทม.ตอบเพียงว่าขอให้รอกระบวนการเสนอ ครม.ผ่านก่อน ผมจึงสงสัยว่าแล้วจะมีสภาไว้ทำหน้าที่ทำไม มันต้องตรวจสอบก่อนที่จะชง ครม.อนุมัติ ไม่ใช่อนุมัติกันก่อนแล้วค่อยให้สภามาดู ถึงเวลานั้นเมื่อเราคัดค้านเกิดฟ้องร้องขึ้นมาเป็นค่าโง่อีก จึงถือเป็นความไม่โปร่งใสมาก ๆ และจริง ๆ แล้ว ทั้ง รฟม. และ กทม.ก็เคยบอกในการชี้แจงต่อกรรมาธิการว่า สามารถดำเนินการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนได้ คำสั่งหัวหน้า คสช.เป็นการสั่งเปรี้ยงทีหลัง จึงถือเป็นจุดด่างพร้อยมาก ๆ” นายสุรเชษฐ์กล่าว

@ทีดีอาร์ไอแนะทบทวนสัมปทานแก้ค่าโดยสารแพง

ขณะที่ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ระบุว่า สัญญาสัมปทานสายสีเขียวเป็นเรื่องซับซ้อน และหน่วยงานรัฐยังไม่มีทีท่าจะแก้ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาแพง ซึ่งในอนาคตจะมีรถไฟฟ้าเกิดขึ้นอีกจำนวนมาก ปัญหาที่จะตามมาคือ จะเกิดปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าข้ามสายทางจะมีราคาสูงขึ้นเรื่อย ๆ

โดยในปี 2564-2565 คาดว่ารัฐบาลจะเปิดบริการรถไฟฟ้าอีก 2 สายคือ สายสีชมพูช่วงแคราย – มีนบุรี ระยะทาง 34.5 กม. และรถไฟฟ้าสายสีเหลืองช่วงลาดพร้าว – สำโรง ระยะทาง 32 กม.  ซึ่งค่าโดยสารของไทย 1 สายโดยเฉลี่ยจากการวิจัยของทีดีอาร์ไอพบว่า มีราคาถูกกว่าฮ่องกงและสิงคโปร์

“แต่ถ้ามีการปรับตามดัชนีผู้บริโภคและรวมสายทางอื่น ๆ เข้าไป จะทำให้ค่าโดยสารมีราคาแพงกว่าแบบก้าวกระโดดทันที เพราะมีการบวกค่าแลกเข้าและอัตราค่าโดยสารแต่ละการขึ้นรถไฟฟ้าเข้าไปรวมๆประมาณ 120 บาท”

อีกทั้งยังมีปัญหาเรื่องค่าแรกเข้า ซึ่งแต่ละสายทางมีอัตราจัดเก็บไม่เท่ากัน โดยมีค่าแรกเข้าต่างกันเฉลี่ยที่ 1-2 บาท อย่างสายสีน้ำเงินมีค่าแรกเข้า 16 บาท, สายสีเหลือง-ชมพู ค่าแรกเข้า 14 บาท และสายสีเขียวค่าแรกเข้าอยู่ที่ 16 บาท หากรวม ๆ ทั้ง 3 สายสายทางแล้ว จะมีภาระเฉพาะค่าแรกเข้าที่ 46 บาท ยังไม่รวมค่าโดยสารตามระยะทางอีก

ควรเว้นค่าแรกเข้าต่อที่ 2-3

ดังนั้น รัฐบาลจึงควรทบทวนสถานะสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ในปัจจุบันเสียตั้งแต่วันนี้ และการทำสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ในอนาคตให้สอดคล้องและเป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อให้ผู้ประกอบการแต่ละรายยอมรับเงื่อนไขนี้ และเมื่อมีการข้ามระบบกันควรมีการงดเว้นค่าแรกเข้า โดยเก็บเฉพาะการขึ้นรถไฟฟ้าต่อแรกเท่านั้น เพื่อลดภาระแก่ประชาชน

@รับสายสีเขียวแก้ยาก

ส่วนการแก้ไขปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว เนื่องจากสายสีเขียวแบ่งเป็น 3 ช่วงคือ สายหลักช่วงอ่อนนุช – หมอชิตและสนามกีฬาแห่งชาติ – สะพานตากสิน มี BTSC เป็นผู้ลงทุนเอง 100% ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี (2542-2572), ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช – แบริ่ง และสะพานตากสิน – บางหว้า กทม.ลงทุนเองและจ้าง BTSC เดินรถ ระยะเวลาจ้าง 30 ปี (2555-2585) ถือเป็นสัญญาที่ครอบสัญญาสายหลักอีกทีหนึ่ง

และส่วนที่สร้างปัญหาในปัจจุบันคือส่วนต่อขยายที่ 2 แบ่งเป็นช่วงหมอชิต – คูคต และแบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ มี รฟม.เป็นผู้ก่อสร้างและโอนทรัพย์สินและหนี้สินให้ กทม.

ซึ่ง กทม.ระบุว่า ถ้าให้ กทม.ทำจะต้องขาดสภาพคล่องแน่นอน จึงเป็นที่มาที่ให้มีการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวขึ้น ซึ่งมีความพิสดารคือ เป็นการยกเลิกสัญญาเดิมแล้วต่อสัญญาใหม่ ซึ่งทำค่อนข้างยาก

เพราะ BTSC นำรายได้เส้นทางสายหลักไปรวมในกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางราง บีทีเอสโกรท (BTSGIF) ซึ่งการจะแก้สัญญาจะต้องขออนุญาตจากผู้ถือหุ้น การเจรจาจึงเป็นการบวกเพิ่ม ไม่เหมือนกับการต่อสัญญาสายสีน้ำเงินที่สามารถเจรจาในการต่อสัญญาสัมปทานระหว่างที่เจรจาได้