คมนาคมกะเทาะ 4 ปม BTS ขานรับ “ชัชชาติ” รอโอนสัมปทาน

อธิบดีกรมรางขานรับผู้ว่าฯ กทม. “ชัชชาติ” โอนสัมปทานรถไฟฟ้าบีทีเอสให้คมนาคม ส่งความเห็นเสนอ ครม. ชี้ 4 จุดบกพร่อง ทั้งปมยกเว้นค่าแรกเข้ากรณีเชื่อมต่อสายสีเขียวกับรถไฟฟ้าหลากสี สูตรค่าโดยสารปี 2562-2602 รัฐทำเองมีกระแสเงินสดสุทธิ 4.67 แสนล้าน ช่วยลดค่าครองชีพผู้โดยสารปีละ 1.5 หมื่นล้าน ถ้าให้เอกชนทำ รายได้รัฐเหลือ 3.2 หมื่นล้าน ด้าน CEO บีทีเอส “สุรพงษ์ เลาหะอัญญา” ตอบสั้น ๆ “รอนโยบายรัฐ”

ดร.พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า จากแนวนโยบายของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) คนใหม่ ที่มีข้อเสนอโอนสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือรถไฟฟ้าบีทีเอส ให้กระทรวงคมนาคมดูแลนั้น ขร.เห็นด้วย เพราะจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาระหว่างกัน (การเดินทางเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสีต่าง ๆ) ซึ่งสอดคล้องกับแนวนโยบายของนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม

ทั้งนี้ การโอนสัมปทานสายสีเขียวในทางปฏิบัติจะโอนให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้บริหารจัดการ ซึ่งนโยบายหลักของกระทรวงคมนาคมต้องการดูแลค่าโดยสารเพื่อลดค่าครองชีพประชาชน ในขณะที่สัมปทานรถไฟฟ้าสีอื่น ๆ อาทิ สีน้ำเงิน สีม่วง สีส้มตะวันออก สีเหลือง สีชมพู เป็นต้น ล้วนเป็นสัมปทานภายใต้โครงข่าย รฟม.โดยตรงอยู่แล้ว ถ้าได้รับสัมปทานสายสีเขียวมาดูแลเพิ่มขึ้น จะทำให้สามารถดูแลค่าโดยสารให้ถูกลงได้

ตั้งข้อสังเกต 5 ประเด็น

ทั้งนี้ นโยบายของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ที่จะไม่ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในกรณี กทม.ไม่ทำเอง และจะต่อสัญญาโดยผ่าน พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 หรือ พ.ร.บ.ร่วมทุน การเสนอความเห็นของกระทรวงคมนาคมเพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่ผ่านมา ยึดหลักความถูกต้องและประโยชน์สูงสุดที่ประชาชนพึงจะได้รับเป็นลำดับแรก ดังนั้น ความเห็นของกระทรวงคมนาคมจึงให้ความสำคัญกับอัตราค่าโดยสารที่เป็นประโยชน์แก่ประชาชนอย่างยั่งยืน

อธิบดีกรมการขนส่งทางรางกล่าวต่อว่า นโยบายของผู้ว่าฯ กทม. มีจุดร่วมกับกระทรวงคมนาคม 5 ประเด็นด้วยกัน ได้แก่ 1.ไม่ต่อสัญญาสัมปทานตามร่างสัญญาสัมปทานกับ BTS ดังนั้นจะมีหนังสือชี้แจงเข้าไปยังรัฐบาล เพื่อนำเรื่องสัมปทานสายสีเขียวกลับมาพิจารณารายละเอียดอีกครั้ง

2.มีแนวทางในการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้เอกชนหลายสิบปี ควรพิจารณาตามขั้นตอนของ พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 โดยต้องคำนึงถึงการแข่งขันราคาเพื่อให้เกิดความเป็นธรรม

3.เรื่องภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่รัฐบาลโอนให้ กทม. 6 หมื่นล้านบาท จะนำกลับมาพิจารณาความถูกต้องของขั้นตอนในการดำเนินการ ทั้งมติการรับรองของสภา กทม.ด้วย

4.สัญญาจ้างเดินรถและการว่าจ้างติดตั้งงานระบบเดินรถที่ กทม.ดำเนินการที่ผ่านมา (เป็นสัญญาระยะยาว) มีการดำเนินการตามขั้นตอน ระเบียบ กฎหมาย หรือผ่านแนวทางตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ 2562 หรือไม่

5.ระบบตั๋วร่วมหรือบัตรใบเดียวในการเชื่อมต่อการเดินทาง มีข้อกังวลว่าบัตรใบเดียวจะมีค่าแรกเข้าและจะทำให้มีค่าใช้จ่ายการเดินทางสูง เรื่องโครงสร้างราคาที่เป็นธรรม โดยประเมินค่าโดยสารสายสีเขียวที่เป็นไปได้อยู่ที่ 25-30 บาทต่อเที่ยว

ทั้งนี้ ควรหารายได้อื่นเข้ามาเพิ่ม ทั้งค่าเช่าที่ ค่าโฆษณา เพื่อนำรายได้มาอุดหนุนค่าโดยสาร และจะเป็นรายได้ของรัฐ หลังหมดสัมปทานปี 2572 พร้อมให้เปิดให้มีการเจรจาหารือเรื่องค่าแรกเข้าเป็นปัจจัยหลักด้วย

“ความเห็นของกระทรวงคมนาคมที่ผ่านมา และแนวนโยบายของท่านผู้ว่าฯชัชชาตินั้น ต่างก็มุ่งหวังให้การดำเนินงานดังกล่าวเป็นประโยชน์ต่อสาธารณชน เพื่อให้การเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน (through operation) อำนวยความสะดวกในการเดินทางของประชาชนผู้โดยสาร และมีการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมและทั่วถึง และเพิ่มประสิทธิภาพต่อระบบคมนาคมขนส่ง จึงเห็นด้วยกับนโยบายของท่านชัชชาติ เนื่องจากสอดคล้องกับนโยบายของกระทรวงคมนาคม”

ส่องปัญหา “ค่าแรกเข้า”

ดร.พิเชฐกล่าวต่อว่า ความเห็นของ ขร. ต่อกรณีความพยายามที่จะต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ปัจจุบันอยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เพื่อขอความเห็นชอบผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งกรมได้ให้ความเห็นประกอบการพิจารณาของ ครม.แล้ว โดยมีประเด็นที่มุ่งหวังสอดคล้องตามคำสั่ง คสช. ดังนี้

1.“เงื่อนไขการจัดเก็บค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อ” ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4.4 กำหนดจะยกเว้นค่าแรกเข้าเฉพาะระบบเปลี่ยนถ่ายมาจากโครงการ ภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น โดยที่ระบบตั๋วร่วมจะต้องไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม ซึ่งไม่เป็นไปตามบันทึกข้อตกลง (MOU) ว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระหว่าง รฟม.กับ กทม. เมื่อวันที่ 3 ธ.ค. 2561 ข้อ 7 ที่กำหนดให้ กทม.รับทราบนโยบายของรัฐบาล เรื่องค่าแรกเข้าระบบ และระบบตั๋วร่วม

โดย กทม.จะดำเนินการให้มีการยกเว้นค่าแรกเข้าระบบหรือค่าธรรมเนียมในลักษณะเดียวกัน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม. โดยระบบรถไฟฟ้าที่ผู้โดยสารขึ้นลำดับแรกจะเป็นผู้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ ดังนั้น การดำเนินงานเรื่องระบบตั๋วร่วม หากไม่มีการแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้เดิม จะไม่เกิดระบบตั๋วร่วมในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสายสีเขียว อาจทำให้เป็นข้อจำกัดที่จะยกเว้นค่าแรกเข้าในการเดินทางเชื่อมต่อได้

เดิมพันรายได้รัฐ 4 แสนล้าน

2.”รายได้กรณีรัฐดำเนินการเอง” การใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุดควรพิจารณาถึงการใช้สินทรัพย์ว่า รัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัมปทานเป็นจำนวนเท่าไหร่ อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา โดยคำนึงถึงค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับผู้ใช้บริการเพื่อส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ

ทั้งนี้ เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาแนวทางการดำเนินการและผลสรุปการเจรจารถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 มีผลสรุปว่า 2.1 กรณีรัฐดำเนินการเอง รวมปี 2562-2602 จะมีรายได้รวม 1,577,141 ล้านบาท มีค่าใช้จ่าย 1,109,312 ล้านบาท ทำให้มีกระแสเงินสดสุทธิ 467,822 ล้านบาท

2.2 กรณีเอกชนดำเนินการ พบว่า ภาครัฐจะมีกระแสเงินสดสุทธิเพียง 32,690 ล้านบาท ดังนั้นจึงสรุปได้ว่า กรณีรัฐเป็นผู้จ้างเดินรถจะทำให้รัฐมีกระแสเงินสดสุทธิมากกว่ากรณีให้เอกชนดำเนินการ สูงถึง 435,132 ล้านบาท

คำนวณ CPI คนละสูตร

3.”การคิดอัตราค่าโดยสารไม่เป็นไปตาม MRT Assessment Standardization-MRTAS” ปัจจุบันไทยใช้รูปแบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามระยะทาง (Distance-Base Fare) ตามมาตรฐาน MRTAS ซึ่งค่าโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ ค่าแรกเข้ากับค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้ดัชนี CPI : Non Food & Beverages ประกอบการคำนวณอัตราค่าแรกเข้า

ทั้งนี้ โครงสร้างอัตราค่าโดยสารในปี 2563 จึงควรมีอัตราค่าแรกเข้าที่ 12 บาท และค่าโดยสารตามระยะทาง 2 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X)

ในขณะที่ผลการเจรจาต่อรองผู้รับสัมปทาน ข้อ 4 กำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท (โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 15+3X) โดยใช้ Headline CPI หรือดัชนีราคา ที่รวมสินค้าทุกหมวด ทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ดัชนี CPI : Non Food & Beverages

เมื่อเปรียบเทียบรายได้ค่าโดยสารจากสูตร MRTAS และข้อเสนอของ BTS พบว่า ข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT Assessment Standardization 4.6 แสนล้านบาท

ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสาร คือ 12+2X ของ MRTAS จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลสามารถช่วยลดค่าครองชีพให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท

ไร้ข้อกำหนดดูแลค่าครองชีพ

4.”ข้อเสนอเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน” เนื่องจากร่างสัญญาสัมปทานไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจนถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ รวมถึงมาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยบัตรโดยสารรายเดือน เพราะเป็นดุลพินิจของเอกชน โดยภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล

ดังนั้น กทม.ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทางเพื่อลดค่าครองชีพประชาชน จัดทำบัตรโดยสารเพื่อลดค่าครองชีพ และในอนาคตผู้ที่ใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐควรมีสิทธิให้ชำระอัตราค่าโดยสารที่ถูกกว่าอัตราค่าโดยสารปกติ โดยให้ระบุไว้ในสัญญาสัมปทาน เช่น บัตรโดยสารรายเดือน บัตรจำนวนเที่ยวที่มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 30 บาทต่อเที่ยวการเดินทาง

ย้ำต่ออายุถูกต้อง-ครบถ้วน

ดร.พิเชฐกล่าวย้ำว่า ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคมได้ยืนยันตามความเห็นเดิมที่ได้เสนอเพื่อประกอบการพิจารณาของ ครม. ซึ่งไม่เห็นด้วยกับการดำเนินการของกรุงเทพมหานครในอดีต เนื่องจากข้อมูลที่ได้รับเพิ่มเติมนั้นไม่มีการเปลี่ยนแปลงในข้อเท็จจริงที่ทำให้การวิเคราะห์ของกระทรวงคมนาคมแตกต่างไปจากเดิม

เมื่อพิจารณาในรายละเอียดของผลการเจรจาและร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวแล้ว เห็นว่าไม่เป็นไปตามหลักการที่คำนึงถึงประโยชน์ของรัฐและประโยชน์สูงสุดต่อประชาชนหรือผู้ใช้บริการ อีกทั้งไม่มีการแบ่งปันผลประโยชน์ต่อภาครัฐอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม

โดยกระทรวงคมนาคมขอให้พิจารณาในรายละเอียด ดังนี้ 1.การคำนวณอัตราค่าโดยสาร ซึ่งสามารถกำหนดได้ต่ำกว่าที่เอกชนเสนอไว้

2.การดำเนินงานเพื่อรองรับระบบตั๋วร่วมต้องไม่เป็นข้อจำกัดที่ทำให้ไม่สามารถยกเว้นค่าแรกเข้าได้ เนื่องจากเงื่อนไขที่เสนอมานั้นต้องเป็นการเดินทางที่เปลี่ยนถ่ายมาจากระบบขนส่งทางรางรถไฟฟ้าอื่นที่ยกเว้นค่าแรกเข้าระบบที่เปลี่ยนถ่ายมาจากรถไฟฟ้าสายสีเขียวภายใต้ระบบตั๋วร่วม อีกทั้งยังมีความจำเป็นต้องแก้ไขระบบที่ติดตั้งไว้ให้มีมาตรฐานของตั๋วร่วม

ซึ่งการกำหนดเงื่อนไขเช่นนี้อาจเกิดข้อจำกัดในการยกเว้นค่าแรกเข้าในอนาคต รวมทั้งความชัดเจนของประเด็นข้อกฎหมายการดำเนินงานตามกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องครบถ้วนหรือไม่

BTS รอนโยบายภาครัฐ

ด้านนายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า คงไม่สะดวกที่จะตอบหรือให้ความเห็นใด ๆ ในขณะนี้ เนื่องจากเป็นเรื่องระดับนโยบาย อยู่ที่ กทม.จะทำอย่างไร และต้องพิจารณาข้อเท็จจริง การให้ความเห็นจะง่าย

“เราเป็นเอกชน ต้องทำตามนโยบายของภาครัฐ เท่าที่สามารถดำเนินการได้”