pok
คอลัมน์ : มองข้ามชอต
ผู้เขียน : ฐิตา เภกานนท์/ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ (SCB EIC)/SCB EIC Online : www.scbeic.comไทยประสบความสำเร็จในการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ทั้งในด้านการดึงดูดค่ายรถยนต์ต่างชาติให้เข้ามาตั้งฐานการผลิต และการกระตุ้นการเปิดรับของผู้บริโภคภายในประเทศ ทำให้ไทยก้าวขึ้นเป็นหนึ่งในฐานการผลิต EV และมีตลาดรถ BEV เติบโตโดดเด่นที่สุดแห่งหนึ่งของภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม การเติบโตอย่างรวดเร็วนี้ก็กำลังนำมาซึ่งโจทย์ใหม่ของอุตสาหกรรม EV โดยเฉพาะการพัฒนาระบบจัดการซากแบตเตอรี่ EV โดยสมาคมเทคโนโลยีกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) คาดว่า ไทยจะมีปริมาณซากแบตเตอรี่ EV สะสมสูงถึง 800,000 ตันในปี 2038 และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านตันในปี 2043
ในหลายประเทศ การพัฒนาอุตสาหกรรม EV มิได้มุ่งเน้นเพียงการเพิ่มกำลังการผลิตหรือเร่งอัตราการเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น แต่ยังให้ความสำคัญกับการวางรากฐานกิจกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV อย่างเป็นระบบ อาทิ จีน กำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องรับผิดชอบการจัดเก็บ ถอดแยก และรีไซเคิลแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ รวมถึงการนำแร่ธาตุยุทธศาสตร์ เช่น Lithium, Nickel และ Cobalt กลับเข้าสู่กระบวนการผลิตใหม่ ซึ่งถือเป็นการสร้าง Closed-loop Supply Chain ภายในประเทศอย่างมีประสิทธิภาพ
ขณะที่สหภาพยุโรปได้ออกมาตรการ EU Battery Passport เพื่อยกระดับมาตรฐานการติดตามและตรวจสอบแบตเตอรี่ EV ตลอดวงจรชีวิต อีกหนึ่งกรณีศึกษาที่น่าสนใจคือ สิงคโปร์ แม้จะไม่ได้มีฐานการผลิตรถ EV เป็นของตนเอง แต่กลับสามารถสร้างบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าได้ผ่านการเป็น Regional Recycling and Waste Management Hub จนทำให้หลายประเทศในอาเซียนจำเป็นต้องพึ่งพาสิงคโปร์ในการรวบรวม คัดแยก และกำจัดแบตเตอรี่รถยนต์
กรณีศึกษาในต่างประเทศเหล่านี้สะท้อนว่าธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV กำลังก้าวขึ้นเป็น “อุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ใหม่” ที่ไม่ได้มีบทบาทเพียงด้านสิ่งแวดล้อม แต่ยังเป็นกลไกสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถทางการแข่งขันผ่านการสร้างห่วงโซ่อุตสาหกรรม EV ที่ครบวงจรเพื่อรองรับการเติบโตของตลาด EV ในระยะยาว
สำหรับประเทศไทยธุรกิจจัดการและรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV เริ่มได้รับความสนใจมากขึ้นจากกลุ่มทุนขนาดใหญ่ อาทิ NUOVO Plus บริษัทร่วมทุนระหว่าง PTT และ Global Power Synergy ความร่วมมือระหว่าง Energy Absolute และ Amita Technology รวมถึงความร่วมมือระหว่าง SCG International กับ TES จากสิงคโปร์
โดยผู้เล่นเหล่านี้อยู่ระหว่างการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต้นแบบสำหรับการรวบรวม คัดแยก และแปรรูปซากแบตเตอรี่ เพื่อนำวัสดุหรือชิ้นส่วนที่ยังมีมูลค่ากลับมาใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์
อย่างไรก็ตาม ภาพรวมอุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ของไทยนับว่ายังอยู่ในระยะเริ่มต้นเท่านั้น และยังต้องเผชิญกับข้อจำกัดเชิงโครงสร้างที่สำคัญ 3 ประการ ได้แก่
- ข้อจำกัดด้านปริมาณซากแบตเตอรี่ EV ที่ปัจจุบันยังมีไม่มากเพียงพอที่จะรองรับการลงทุนขนาดใหญ่ ส่งผลให้ผู้ประกอบการยังไม่สามารถสร้าง Economies of Scale ได้ในระยะสั้น และอาจต้องใช้เวลาอีก
อย่างน้อย 5-7 ปีกว่าธุรกิจจะทยอยเข้าสู่จุดคุ้มทุน แตกต่างจากจีน ที่มีตลาด EV ขนาดใหญ่จนสามารถสร้าง Closed-loop Recycling Ecosystem ภายในประเทศให้เกิดขึ้นได้รวดเร็วและครบวงจร
-ข้อจำกัดด้านองค์ความรู้ เทคโนโลยี และโครงสร้างพื้นฐาน การรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV จำเป็นต้องใช้องค์ความรู้และเทคโนโลยีเฉพาะทาง เครื่องจักรต้นทุนสูง และระบบจัดการวัตถุอันตรายที่ได้มาตรฐานสากล ขณะที่ไทยยังขาดทั้งระบบขนส่งแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ ศูนย์คัดแยกมาตรฐาน และระบบตรวจสอบย้อนกลับที่ชัดเจน ส่งผลให้ต้นทุนการดำเนินงานอยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะเมื่อเทียบกับสิงคโปร์ที่มี Ecosystem
รองรับแล้ว
-ช่องว่างด้านกฎหมายและมาตรการสนับสนุน ปัจจุบันไทยยังไม่มีมาตรการภาคบังคับที่ชัดเจน เช่น หลักความรับผิดชอบของผู้ผลิตรถยนต์ (Extended Producer Responsibility : EPR) หรือมาตรฐานกลางสำหรับการจัดการซากแบตเตอรี่ EV อีกทั้งยังไม่มีหน่วยงานหลักที่ดูแลรับผิดชอบด้านนี้โดยตรง
ขณะเดียวกันนโยบายภาครัฐส่วนใหญ่ยังมุ่งเน้นไปที่การส่งเสริมการผลิตและกระตุ้นยอดขายรถ EV มากกว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมรีไซเคิล ทำให้แรงจูงใจด้านการลงทุนยังมีจำกัด
แม้อุตสาหกรรมรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV ของไทยจะเผชิญกับข้อจำกัดหลายประการ แต่การบูรณาการความร่วมมือระหว่างภาครัฐ ภาคการเงิน และภาคเอกชน จะมีบทบาทสำคัญอย่างมากในการผลักดันให้ประเทศไทยสามารถพัฒนา EV Battery Recycling Ecosystem ได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเติบโตสอดรับกับความต้องการที่กำลังเร่งตัวขึ้นทั้งในประเทศและในภูมิภาคอาเซียน โดยมาตรการที่ควรเร่งรัดผลักดันสามารถแบ่งออกได้เป็น 4 มิติสำคัญ ดังนี้
1.การเร่งส่งเสริมการลงทุนและถ่ายทอดเทคโนโลยีรีไซเคิลขั้นสูง ภาครัฐควรออกมาตรการส่งเสริมการลงทุนหรือร่วมทุนเฉพาะสำหรับอุตสาหกรรม EV Battery Recycling ควบคู่ไปกับเงื่อนไขการถ่ายทอดเทคโนโลยีและองค์ความรู้ เพื่อยกระดับไทยจากผู้รับจ้างแปรรูปซาก ไปสู่การเป็นผู้มีศักยภาพในการสกัดและผลิตแร่บริสุทธิ์กลับเข้าสู่ Supply Chain ได้ด้วยตัวเองในระยะข้างหน้า
2.การเร่งปฏิรูปกฎหมายและระบบติดตามซากแบตเตอรี่ ภาครัฐควรเร่งออกกฎหมาย EPR และพัฒนาระบบ Battery Traceability เพื่อให้สามารถติดตามแบตเตอรี่ EV ตลอดวงจรชีวิต ลดความเสี่ยงการลักลอบทิ้งขยะอันตราย และเพิ่มประสิทธิภาพในการรวบรวมซากแบตเตอรี่เข้าสู่ระบบรีไซเคิลอย่างถูกต้องและมีมาตรฐาน
3.การพัฒนาเครื่องมือทางการเงินรองรับธุรกิจในระยะตั้งไข่ ภาคการเงินควรออกแบบ Green Finance หรือ Transition Finance ที่เหมาะสมกับลักษณะธุรกิจรีไซเคิล ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีเวลาคืนทุนยาว
โดยควรมีเงื่อนไขด้านอัตราดอกเบี้ย ระยะปลอดหนี้ และการค้ำประกันที่ยืดหยุ่นและผ่อนปรนมากขึ้น
4.การเชื่อมโยง SME และแรงงานดั้งเดิมเข้าสู่ห่วงโซ่อุตสาหกรรมใหม่ ภาครัฐและเอกชนรายใหญ่ควรร่วมกันพัฒนา Ecosystem ที่เปิดโอกาสให้ผู้ประกอบการ SME ในกลุ่มธุรกิจอู่ซ่อม และธุรกิจจัดการ
ของเสีย ให้สามารถเข้ามามีบทบาทในระบบรวบรวม คัดแยก และขนส่งแบตเตอรี่ EV ซึ่งไม่เพียงจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ของโรงงานรีไซเคิลหลัก แต่ยังช่วยรักษาและยกระดับแรงงานจากอุตสาหกรรมยานยนต์ดั้งเดิมให้สามารถปรับตัวเข้าสู่เศรษฐกิจหมุนเวียนได้
หากประเทศไทยต้องการรักษาบทบาทการเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมยานยนต์ของภูมิภาคที่กำลังไปสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้า การเร่งพัฒนา EV Battery Recycling Ecosystem จะไม่ใช่เป็นเพียงทางเลือกอีกต่อไป
แต่กำลังกลายเป็น “ความจำเป็นเชิงยุทธศาสตร์” ของประเทศในระยะข้างหน้า เพราะท่ามกลางการเร่งเปิดรับรถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลก ปริมาณซากแบตเตอรี่ EV กำลังจะเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด หากไทยสามารถเร่งวางระบบกฎหมาย โครงสร้างพื้นฐาน เทคโนโลยี และแรงจูงใจทางการเงินได้อย่างทันท่วงที ก็จะช่วยเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันของประเทศ
จากการเป็นเพียงฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ไปสู่การเป็น “EV Circular Economy Hub” ที่เชื่อมโยงห่วงโซ่อุตสาหกรรมได้ครบวงจร ตั้งแต่การผลิต การใช้งาน การจัดการซาก ไปจนถึงการนำทรัพยากรกลับมาใช้ใหม่อีกครั้ง