เร่งกู้ วิกฤตรถกระบะไทย ยอดขายร่วงกระทบซัพพลายเชน

คอลัมน์ : สัมภาษณ์

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี 2569 ยังคงเผชิญความท้าทายรอบด้าน ทั้งกำลังซื้อในประเทศที่ยังไม่ฟื้นตัว จากอุปสรรคสำคัญ คือ การเข้าถึงสินเชื่อของผู้บริโภค และการแข่งขันที่รุนแรงจากรถยนต์นำเข้า โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้าจากจีน ขณะที่ “รถกระบะ” ซึ่งเคยเป็น “โปรดักต์แชมเปี้ยน” สินค้าหลักและจุดแข็งสำคัญของประเทศไทย กำลังเผชิญภาวะยอดขายตกต่ำต่อเนื่อง

“ประชาชาติธุรกิจ” สัมภาษณ์“นายสุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล” ประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ถึงสถานการณ์ดังกล่าว และภาพรวมอุตสาหกรรมที่จะยังคงตั้งเป้าการผลิตรถยนต์ปีนี้ไว้ที่ 1.5 ล้านคันได้หรือไม่ 

เจอนำเข้ารถ EV ยึดตลาด

เป้าหมายการผลิตในปี 2569  แบ่งเป็นการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศ 550,000 คัน และเพื่อการส่งออก 950,000 คัน ถ้ามองเฉพาะยอดขายรถยนต์ในประเทศ ผมคิดว่ายังมีโอกาสเดินไปถึงเป้าหมายได้ เพราะวันนี้ยอดขายมีส่วนผสมของรถนำเข้า หรือ CBU เข้ามาค่อนข้างมาก โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นกลุ่มที่ได้รับความนิยมจากผู้บริโภค แต่สิ่งที่น่ากังวลคือ ช่องว่างระหว่างยอดขายกับการผลิตเริ่มกว้างขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องจากรถขายดีจำนวนมากเป็นรถนำเข้า ไม่ได้ผลิตในประเทศไทย ผู้บริโภคอาจไม่ได้กังวลเพราะมีทางเลือกมากขึ้น ราคาก็แข่งขันรุนแรง แต่ในมุมอุตสาหกรรมเราต้องมองว่ารถที่ขายเพิ่มขึ้นไม่ได้แปลว่าการผลิตในประเทศจะเพิ่มขึ้นตาม 

แม้มาตรการส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้า EV 3.5 จะสิ้นสุดช่วงการนำเข้าแล้ว และกำลังเข้าสู่ช่วงการผลิตชดเชยในประเทศ แต่ผู้ผลิตหลายรายยังสามารถนำเข้ารถมาทำตลาดได้โดยไม่จำเป็นต้องเข้าร่วมโครงการดังกล่าว เนื่องจากยังมีความได้เปรียบด้านต้นทุนและความสามารถในการแข่งขัน เมื่อจุดแข็งของผู้ผลิตจีนคือ การพัฒนาโมเดลใหม่ได้เร็ว เทคโนโลยีเปลี่ยนตลอด รุ่นใหม่เข้ามาต่อเนื่องทำให้ผู้บริโภคมีทางเลือกมากขึ้น แต่มันน่ากลัวสำหรับผู้ผลิตอย่างเรา

รถกระบะหายไปกว่าครึ่ง

ประเด็นที่น่าห่วงที่สุด คือ ตลาดรถกระบะ ซึ่งเป็นฐานสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ผมเคยมองว่าตลาดกระบะน่าจะผ่านจุดต่ำสุดไปแล้ว แต่ปรากฏว่าตัวเลขยังไม่ฟื้น ในอดีตประเทศไทยมียอดขายรถกระบะเฉลี่ยปีละประมาณ 350,000 คัน แต่ปัจจุบันเหลือเพียง 140,000-150,000 คันต่อปี หายไปกว่าครึ่ง สิ่งที่เราต้องถามคือ รถกระบะหายไปได้อย่างไรถึงขนาดนี้ และทำไมจึงหายไปต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี

ผมว่าส่วนหนึ่งคงมาจากเรื่องพฤติกรรมผู้บริโภคเปลี่ยนไป เพราะในอดีตรถกระบะเป็นคำตอบของการใช้งานหลายด้าน ทั้งราคาที่เข้าถึงง่าย ความทนทาน ขายต่อได้ดี และประหยัดน้ำมัน โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซล แต่เมื่ออุตสาหกรรมยานยนต์เข้าสู่ยุคไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้า ภาพดังกล่าวเริ่มเปลี่ยนไป เราไม่เคยคิดมาก่อนว่ารถไฟฟ้าจะมีราคาถูกกว่ารถเครื่องยนต์สันดาป แต่วันนี้มันเกิดขึ้นแล้ว สำหรับผู้บริโภคที่ไม่ได้ใช้รถเพื่อการบรรทุกจริงจัง รถยนต์ไฟฟ้าหรือรถไฮบริดกลายเป็นทางเลือกที่ตอบโจทย์มากกว่า ทั้งด้านต้นทุนพลังงานและค่าใช้จ่ายในการใช้งานระยะยาว ถ้าคำนวณต้นทุนต่อกิโลเมตรรถไฟฟ้ายังได้เปรียบมาก บางกรณีใช้แค่ 3-5 ปีก็คุ้มทุนแล้ว

“เข้มงวดสินเชื่อ” อุปสรรคใหญ่

เหตุผลที่ภาคอุตสาหกรรมกังวลต่อตลาดกระบะมากกว่ารถประเภทอื่น เพราะรถกระบะถือเป็น Product Champion ของประเทศไทย และรถกระบะใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศเฉลี่ยประมาณ 90% ตัวเลขนี้สะท้อนว่ารถกระบะมีความเชื่อมโยงกับผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศจำนวนมาก ตั้งแต่ผู้ผลิตเหล็ก พลาสติก ยาง ระบบไฟฟ้า ไปจนถึงผู้ประกอบการ SMEs ในห่วงโซ่อุปทาน ยอมรับว่าเมื่อยอดขายกระบะหายไปครึ่งหนึ่ง ผลกระทบไม่ได้เกิดกับผู้ประกอบรถยนต์อย่างเดียว แต่กระทบซัพพลายเชนทั้งหมด

ในอดีตสัดส่วนการผลิตรถกระบะต่อรถยนต์นั่งอยู่ที่ประมาณ 60:40 แต่ปัจจุบันเริ่มเปลี่ยนไป เนื่องจากตลาดกระบะหดตัวลงอย่างมาก ขณะเดียวกันประเทศไทยยังมีปัญหากำลังการผลิตส่วนเกิน (Over Capacity) ซึ่งเดิมประเทศไทยมีกำลังผลิตประมาณ 2.5 ล้านคันต่อปี เมื่อรวมการลงทุนใหม่จากจีนอีกประมาณ 600,000 คัน เท่ากับเรามีกำลังผลิตเกือบ 3 ล้านคัน แต่ปีนี้คาดว่าการผลิตจริงจะอยู่เพียงประมาณ 1.5 ล้านคัน หรือใช้กำลังการผลิตเพียงครึ่งเดียวเท่านั้น

อีกหนึ่งปัจจัยที่กดดันตลาดรถกระบะ คือ การเข้าถึงสินเชื่อ ย้อนกลับไปช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมา สถาบันการเงินเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อมากขึ้น จากความกังวลเรื่องหนี้ครัวเรือนและหนี้เสีย (NPL) กลุ่มผู้ใช้รถกระบะส่วนใหญ่เป็นคนทำมาหากิน เป็นผู้ประกอบการรายย่อย เกษตรกร หรือธุรกิจขนาดเล็ก ซึ่งได้รับผลกระทบโดยตรง ภาคเอกชนเคยเสนอแนวทางให้หน่วยงานภาครัฐเข้ามาช่วยค้ำประกันสินเชื่อผ่าน บสย. แต่ผลตอบรับยังไม่เป็นไปตามเป้าหมาย เมื่อผู้กู้ไม่ผ่านเกณฑ์ตั้งแต่ต้น การค้ำประกันก็ไม่ช่วยให้เกิดการปล่อยกู้

ผมว่าการแก้ปัญหาต้องแบ่งเป็น 2 กลุ่ม คือ กลุ่มที่มีกำลังซื้อแต่ยังชะลอการตัดสินใจ และกลุ่มที่อยู่ใกล้เกณฑ์การอนุมัติสินเชื่อ อย่างกลุ่มแรกควรมีมาตรการจูงใจ เช่น สิทธิประโยชน์ทางภาษี เพื่อเร่งการตัดสินใจซื้อ ส่วนกลุ่มที่ใกล้เกณฑ์ควรมีมาตรการช่วยเหลือเฉพาะจุด  

ยังไม่หมดหวังรถเก่าแลกรถใหม่

อีกมาตรการที่ภาคอุตสาหกรรมยังให้ความสำคัญคือ “โครงการรถเก่าแลกรถใหม่” แม้จะมีกระแสข่าวว่าถูกชะลอหรือยกเลิกไปแล้วก็ตาม ผมยังมีความหวังเพราะโครงการนี้ไม่ได้ช่วยกระตุ้นยอดขายรถยนต์ใหม่เพียงอย่างเดียว แต่ยังช่วยลดมลพิษและยกระดับความปลอดภัยบนท้องถนน 

หนึ่งในข้อเสนอสำคัญ คือ การนำรถกระบะเข้าร่วมโครงการรถเก่าแลกรถใหม่ด้วย ถ้ามองเฉพาะรถไฟฟ้าหรือรถ xEV อย่างเดียว จะพลาดโอกาสในการฟื้นตลาดกระบะ ที่เราเสนอแบบนี้เพราะรถกระบะอายุ 20 ปีขึ้นไปมีประสิทธิภาพด้านพลังงานต่ำกว่ามากเมื่อเทียบกับรถรุ่นใหม่ อีกทั้งยังปล่อยมลพิษสูงกว่า รถกระบะใหม่ที่รองรับน้ำมัน B20 ได้ มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าอย่างชัดเจน

ปัจจุบันประเทศไทยมีรถอายุเกิน 20 ปีอยู่ประมาณ 4 ล้านคัน แต่การศึกษาของภาคเอกชนประเมินว่าหากมีโครงการดังกล่าวจริงจะมีผู้เข้าร่วม 40,000-50,000 คัน ตัวเลขนี้ถือว่ามีนัยสำคัญต่อการฟื้นตลาด  

ดึงจีนร่วมทุนผลิตกระบะในไทย

สำหรับการรุกตลาดของผู้ผลิตจีนในกลุ่มรถกระบะ รถแวน และรถบรรทุกขนาดเล็ก ถือว่าเป็นความท้าทายสำคัญของอุตสาหกรรมไทย ปัจจัยสำคัญคือ ผู้ผลิตจีนมีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนจากการผลิตขนาดใหญ่ รวมถึงได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐ ทางออกที่ดีที่สุดไม่ใช่การปิดกั้นการแข่งขัน แต่เป็นการดึงผู้ผลิตเหล่านี้เข้ามาลงทุนผลิตในประเทศไทย เข้ามาร่วมลงทุนเป็นพาร์ตเนอร์กัน

เราต้องการให้ทุกคนแข่งขันกันบนกติกาเดียวกัน เพราะหากสามารถดึงผู้ผลิตต่างชาติเข้ามาใช้ชิ้นส่วนในประเทศ จ้างแรงงานไทย และเชื่อมโยงกับซัพพลายเชนไทยได้ ก็จะเป็นประโยชน์ต่อเศรษฐกิจในระยะยาว มากกว่าการนำเข้าทั้งคัน สิ่งสำคัญที่สุดคือ การรักษาฐานการผลิตและซัพพลายเชนของประเทศไทยไว้ให้ได้ เพราะรถกระบะไม่ใช่แค่รถหนึ่งรุ่น แต่เป็นเสาหลักของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบ