เวิลด์แบงก์ หวั่นวิกฤตทะเลแดง ลามปิดช่องแคบฮอร์มุซ กระทบราคาน้ำมันพุ่ง

ส่งออก

สนค. เผยเหตุความตึงเครียดในทะเลแดงผ่านมา 66 วัน ยังคงยกระดับความรุนแรงต่อเนื่อง หลังมีการโจมตีตอบโต้โดยกองทัพสหรัฐ และพันธมิตร อาจทำให้ความขัดแย้งขยายสู่ระดับภูมิภาค เวิลด์แบงก์ประเมินเหตุการณ์ลุกลาม หวั่นปิดปิดช่องแคบฮอร์มุซขนส่งน้ำมันที่สำคัญกระทบราคาน้ำมันพุ่ง

วันที่ 27 มกราคม 2567 นายพูนพงษ์ นัยนาภากรณ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) เปิดเผยว่า นับตั้งแต่ที่กลุ่มฮูตีในเยเมนโจมตีและยึดเรือสินค้าที่มีความเกี่ยวข้องกับอิสราเอลซึ่งแล่นผ่านช่องแคบบับเอลมันเดบ (Bab-el-Mandeb) ในทะเลแดง เมื่อ 19 พฤศจิกายน 2566 จนถึงปัจจุบันก็ผ่านมา 66 วัน จากเหตุการณ์ได้ส่งผลกระทบต่อการเดินเรือขนส่ง และคาดว่ายังคงยืดเยื้อ ก็อาจกระทบกับห่วงโซ่อุปทานสินค้าต่าง ๆ รวมถึงน้ำมันดิบทั่วโลก

คาดยังยืดเยื้อจนปิดช่องแคบฮอร์มุซ

จากความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่เริ่มมาจากสงครามอิสราเอล-ฮามาสในฉนวนกาซา จนมาถึงวิกฤตการณ์ในทะเลแดง เป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าสงครามมีโอกาสขยายวงไปยังพื้นที่อื่น ๆ หรืออาจเกิดเหตุการณ์ที่มีประเทศอื่น ๆ เข้าร่วมสงครามโดยตรง แม้ว่าสถานการณ์ปัจจุบันพื้นที่สงครามหลักยังไม่ขยายวงออกนอกพื้นที่ฉนวนกาซา แต่ก็มีการปะทะกันเป็นระยะ ๆ ระหว่างอิสราเอลกับกลุ่มติดอาวุธต่าง ๆ บริเวณพรมแดนอิสราเอล-เลบานอนและซีเรีย

ซึ่งทำให้หลายฝ่ายกังวลว่าอาจลุกลามสู่ระดับภูมิภาค จนเกิดการปิดช่องแคบฮอร์มุซซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ที่มีการขนส่งน้ำมันวันละ 21 ล้านบาร์เรล หรือคิดเป็น 21% ของปริมาณการขนส่งน้ำมันทั่วโลกในแต่ละวัน อีกทั้งยังเป็นช่องทางเดินเรือส่งออกสินค้าสำคัญของประเทศที่ส่งออกน้ำมันและก๊าซธรรมชาติเกือบทั้งหมดในตะวันออกกลาง

หวั่นน้ำมันโลกพุ่ง

ทั้งนี้ ธนาคารโลก (World Bank) เคยประเมินไว้ว่า หากสงครามอิสราเอลกับฮามาสลุกลามนำไปสู่ความขัดแย้งขนาดใหญ่ของชาติในตะวันออกกลางเทียบเท่ากับเมื่อครั้งที่เกิดเหตุการณ์คว่ำบาตรน้ำมันของชาติอาหรับในโลกตะวันตก เมื่อปี ค.ศ. 1973 หรือสงครามยมคิปปูร์ (Yom Kippur) จะทำให้อุปทานน้ำมันทั่วโลกลดลง 6-8 ล้านบาร์เรลต่อวัน ส่งผลให้ราคาน้ำมันโลกอยู่ในช่วง 140-157 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล สูงเป็นประวัติการณ์

กระทบไทย

สำหรับผลกระทบต่อไทย การปิดช่องแคบฮอร์มุซส่งผลกระทบโดยตรงอย่างมากต่อไทยที่พึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบจากตะวันออกกลาง โดยในปี 2566 ไทยนำเข้าพลังงาน (น้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติ และน้ำมันสำเร็จรูป) จากกลุ่มประเทศในตะวันออกกลาง สัดส่วนประมาณ 50% ของการนำเข้าสินค้ากลุ่มดังกล่าวทั้งหมดของไทย โดยนำเข้าจากสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ซาอุดีอาระเบีย และกาตาร์ เป็นหลัก

ดังนั้น หากช่องแคบฮอร์มุซถูกปิด อุปทานน้ำมันดิบกว่าครึ่งหนึ่งของประเทศจะประสบปัญหาการขนส่ง เกิดภาวะขาดแคลนน้ำมันดิบ ราคาน้ำมันพุ่งสูง กระทบการผลิตภาคอุตสาหกรรมและภาคการขนส่ง อันจะนำไปสู่ภาวะเงินเฟ้อและปัญหาค่าครองชีพ ขณะที่ด้านการส่งออก ช่องแคบฮอร์มุซก็เป็นช่องทางสำคัญในการกระจายสินค้าไทยเข้าสู่ประเทศต่าง ๆ ในตะวันออกกลางเช่นกัน โดยส่วนใหญ่สินค้าไทยจะขนส่งผ่านทางช่องแคบฮอร์มุซเพื่อเข้าสู่ท่าเรือในเมือง Jebel Ali ของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

ติดตามใกล้ชิด

สถานการณ์ในพื้นที่ตะวันออกกลางมีแนวโน้มจะยืดเยื้อกว่าที่หลายฝ่ายคาดการณ์ไว้ก่อนหน้า การสู้รบมีโอกาสขยายวงออกนอกพื้นที่ฉนวนกาซา ท่ามกลางความไม่แน่นอนที่เพิ่มสูงขึ้น หลังกลุ่มติดอาวุธในภูมิภาคเข้ามามีบทบาทมากขึ้น แม้ที่ผ่านมาจะมีการเจรจาพักรบชั่วคราวและแลกเปลี่ยนตัวประกันระหว่างอิสราเอลกับกลุ่มฮามาส แต่ตราบใดที่อิสราเอลยังไม่ยุติปฏิบัติการในฉนวนกาซา สงครามพร้อมที่จะปะทุขึ้นในพื้นที่อื่น ๆ ดังเช่นวิกฤตการณ์ที่เกิดขึ้นในทะเลแดงซึ่งกระทบการขนส่งสินค้าทั่วโลก

ดังนั้น ทุกฝ่ายจึงต้องติดตามสถานการณ์ดังกล่าวอย่างใกล้ชิดและพิจารณาผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เพราะหากสงครามลุกลามจะผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย ทั้งทางตรงและทางอ้อมเป็นวงกว้าง โดย สนค. รวมถึงหน่วยงานต่าง ๆ ในกระทรวงพาณิชย์จะร่วมมือกับภาคเอกชนอย่างใกล้ชิด เพื่อกำหนดมาตรการและแนวทางการดูแลแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้นภายใต้สถานการณ์ที่ไม่แน่นอนเช่นนี้

ปัญหาทะเลแดง

อย่างไรก็ดี ปัญหาทะเลแดงซึ่งเชื่อมต่อกับคลองสุเอซเป็นเส้นทางการค้าหลักระหว่างเอเชียกับยุโรป และยังครอบคลุมเส้นทางการค้าทางทะเลประมาณ 12% ของโลก หลังเกิดเหตุโจมตีเรือขนส่งทั่วโลกระงับการเดินเรือในเส้นทางทะเลแดง และเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอื่นที่ใช้ระยะเวลาขนส่งยาวนานขึ้น ผลักดันให้ค่าระวางเรือปรับเพิ่มขึ้นในหลายเส้นทาง ทำให้สินค้าจากไทยที่จะไปยังตะวันออกกลาง ยุโรป แอฟริกาเหนือ รวมถึงสหรัฐ ฝั่งตะวันออกบางส่วน ต้องเผชิญกับต้นทุนที่สูงขึ้น ผ่านมา 66 วัน

จากข้อมูลอัตราค่าระวางเรือ ณ สัปดาห์ที่ 2 ของปี 2567 จากสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย พบว่า ค่าระวางเรือในเดือน มกราคม 2567 เพิ่มขึ้นจากเดือน ธันวาคม 2566 ทั้งในเส้นทางไทย-Jebel Ali (สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์) เส้นทางไทย-ยุโรป (Main Port) เส้นทางไทย-สหรัฐฯ ฝั่งตะวันตก และเส้นทางไทย-สหรัฐ ฝั่งตะวันออก

โดยเฉพาะเส้นทางไทย-ยุโรป ที่ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้นถึง 252% สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต และ 196% สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ 40 ฟุต มาอยู่ที่ 3,200-4,500 เหรียญสหรัฐ

เปิดผลกระทบขนส่ง

นอกจากนี้ ผู้ส่งออกสินค้ายังเผชิญกับค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มอื่น ๆ อาทิ ค่าธรรมเนียมการหยุดชะงักของระบบขนส่ง ค่าบริการเพิ่มเติมในช่วงหนาแน่น และค่าธรรมเนียมฉุกเฉิน เป็นต้นหากพิจารณาในแง่ของผลกระทบต่อการส่งออกสินค้าของไทยตามเส้นทางที่คาดว่าจะได้รับผลกระทบ ดังนี้

• การส่งออกไปยุโรป การส่งออกไปยุโรปจากไทยใช้เส้นทางผ่านทะเลแดงและคลองสุเอซเกือบทั้งหมด โดยการส่งออกไปสหภาพยุโรปและสหราชอาณาจักร คิดเป็นสัดส่วนกว่า 8% ของการส่งออกทั้งหมดของไทย สินค้าส่งออกสำคัญที่อาจได้รับผลกระทบจากปัญหาการขนส่ง อาทิ เครื่องคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ เครื่องปรับอากาศและส่วนประกอบ แผงวงจรไฟฟ้า รถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ เครื่องนุ่งห่ม ผลิตภัณฑ์ยาง เครื่องปรับอากาศ ไก่แปรรูป และผลิตภัณฑ์ข้าวสาลี

• การส่งออกไปตะวันออกกลาง เส้นทางทะเลแดงและคลองสุเอซเป็นเส้นทางการส่งสินค้าจากไทยไปยังประเทศในตะวันออกกลาง ได้แก่ จอร์แดน และอิสราเอล คิดเป็นสัดส่วนรวมกันประมาณ 10% ของการค้าไทยกับตะวันออกกลาง โดยสินค้าส่งออกสำคัญ อาทิ รถยนต์ อุปกรณ์และส่วนประกอบ อาหารทะเลกระป๋องและแปรรูป ส่วนประเทศอื่นที่เหลือ 90% จะขนส่งผ่านทางท่าเรือของสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ เพื่อกระจายสินค้าต่อไปยังประเทศในตะวันออกกลางอื่น ๆ ดังนั้น ภาพรวมการส่งออกไปตะวันออกกลางน่าจะไม่ได้รับผลกระทบจากเหตุการณ์นี้มากนัก

• การส่งออกไปแอฟริกาตอนเหนือ เส้นทางทะเลแดง-คลองสุเอซ เป็นช่องทางการส่งออกหลักไปอียิปต์ซึ่งเป็นคู่ค้าสำคัญอันดับ 1 ของไทยในภูมิภาคแอฟริกาตอนเหนือ (สัดส่วน 0.2% ของการส่งออกสินค้าทั้งหมดของไทย) โดยมีสินค้าส่งออกสำคัญ อาทิ เคมีภัณฑ์ อาหารทะเลกระป๋องและแปรรูป ชิ้นส่วนยานยนต์ และผลิตภัณฑ์เหล็ก


• การส่งออกไปสหรัฐ การหยุดชะงักของการขนส่งสินค้าผ่านทะเลแดงยังส่งผลกระทบทางอ้อมต่อการค้าของเอเชียและสหรัฐฯ เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมาเรือขนส่งบางลำได้เปลี่ยนเส้นทางเดินเรืออ้อมมาจากคลองปานามามายังคลองสุเอซเพื่อหลีกเลี่ยงระดับน้ำที่ต่ำของคลองปานามาซึ่งเป็นข้อจำกัดในการเดินเรือ และเมื่อเกิดสถานการณ์ที่ไม่ปลอดภัยในทะเลแดงอาจต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรืออีกครั้งไปเป็นการเดินเรือผ่านแหลมกู๊ดโฮป