ผังเมืองกรุงเทพฯ อุปสรรคค่าธรรมเนียมรถติด ?

ผู้เชี่ยวชาญวิศวกรรมจราจร มองไอเดีย “ค่าธรรมเนียมรถติด” ต้องมาพร้อมกับการแก้ไขปัญหาผังเมืองและยกระดับขนส่งสาธารณะทั้งระบบ

แนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) กลายเป็นที่พูดถึงและแลกเปลี่ยนอย่างกว้างขวางในโลกออนไลน์ ภายหลัง “สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ” รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีแนวคิดเดินหน้านโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายทุกสี เพื่อกระตุ้นให้ประชาชนหันมาใช้บริการสาธารณะและลดมลพิษทางอากาศ

         ค่าธรรมเนียมรถติด จะถูกจัดเก็บเพื่อนำไปจ่ายเป็นรายได้ให้กับนักลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานมูลค่า 2 แสนล้านบาท ที่จัดขึ้นเพื่อซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนทุกสาย

             อนาคตการเดินทางในเมืองกรุง กำลังจะเปลี่ยนแปลงไป ?

40-50 บาท

สุริยะระบุว่า กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังจะร่วมกันศึกษาการจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า ด้วยการระดมทุนจากนักลงทุน ระยะเวลา 30 ปี วงเงินประมาณ 200,000 ล้านบาท เพื่อนำไปซื้อคืนสัมปทานในโครงการรถไฟฟ้าทุกเส้นทาง เพื่อให้ภาครัฐสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ถูกลง เป็นธรรมและเข้าถึงได้ง่าย

อีกทั้งจะศึกษาเรื่องการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) เพื่อนำเงินเข้ากองทุน และอาจพิจารณานำไปเป็นดอกเบี้ย (ผลตอบแทน) ให้กับผู้ระดมทุน โดยจะดำเนินการในพื้นที่กรุงเทพฯ ตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า เช่น ถนนสุขุมวิท ถนนสีลม ถนนรัชดาภิเษก เป็นต้น

ซึ่งการจัดเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว เป็นรูปแบบที่ได้ดำเนินการในต่างประเทศ และประสบผลสำเร็จ โดยคาดว่าจะเห็นความชัดเจนภายในกลางปี 2568

คาดการณ์การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด มีแนวทางจะเริ่มจัดเก็บระยะ 5 ปีแรก ในอัตรา 40-50 บาท และช่วง 5 ปีถัดไป จะทยอยเพิ่มอัตราค่าธรรมเนียมให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันในขณะนั้น และคาดว่าจะสามารถจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่ที่กำหนดได้วันละประมาณ 700,000 คัน หรือประมาณ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือประมาณ 12,000 ล้านบาทต่อปี เพื่อนำมาสนับสนุนการซื้อคืนสัมปทานด้วยเช่นกัน

โมเดลที่ใครก็ใช้กัน

ผศ.ดร.ทวีศักดิ์ แตะกระโทก อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมโยธา มหาวิทยาลัยนเรศวร และผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางถนนเล่าว่า การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมรถติด มีที่มาจากงานวิจัยศึกษาเรื่องภาวะโลกร้อนและการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) วิธีนี้จะช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซตามปริมาณรถยนต์บนท้องถนนที่ลดลง

เมืองใหญ่ในหลายประเทศจึงหยิบมาตรการนี้มาใช้ อาทิ

• สิงคโปร์ (1975) ใช้ระบบ Electronic Road Pricing (ERP) ควบคุมจำนวนรถยนต์บนท้องถนนในกรณีที่สัญจรในพื้นที่สำคัญ เรียกเก็บค่าธรรมเนียม 0.50-6 ดอลลาร์สิงคโปร์ หรือประมาณ 12-150 บาท/ครั้ง 
• อังกฤษ (2003) เมืองลอนดอนใช้ระบบ Congestion Charge โดยจะเรียกเก็บค่าธรรมเนียม 15 ปอนด์ หรือประมาณ 660 บาท/วัน รวมถึงมีการเรียกเก็บภาษี Ultra Low Emission Zone (ULEZ) เพิ่ม 12.50 ปอนด์ หรือประมาณ 550 บาท กรณีที่รถยนต์ที่ไม่ผ่านเกณฑ์ควบคุมมลพิษ
• สวีเดน (2006) เมืองสตอกโฮล์มใช้ระบบเก็บภาษีในช่วงเวลาเร่งด่วน Congestion Tax 
• อิตาลี (2012) เริ่มต้นที่มิลานเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในชื่อว่า Area C จำกัดการจราจรในใจกลางเมือง โดยมีค่าธรรมเนียมการเข้าพื้นที่ประมาณ 5 ยูโรหรือประมาณ 190 บาท/วัน 
• นอร์เวย์ ออสโลและเบอร์เกนเป็น 2 เมืองที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมผ่านระบบ “Toll Rings” ปรับราคาตามวันและช่วงเวลา โดยมีค่าธรรมเนียมเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 1.40 ปอนด์ หรือ 55 บาท/ครั้ง
• เยอรมนี เบอร์ลินและมิวนิกหยิบยกแนวคิด Low Emission Zone (LEZ) มาใช้จำกัดรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษสูงและไม่ผ่านมาตรฐานนั้นต้องเสียค่าธรรมเนียมเพิ่มเท่านั้น แต่ไม่ได้นำมาตรการ CC มาใช้อย่างเต็มรูปแบบกับการจราจร
• สหรัฐอเมริกา (2021) นิวยอร์กเน้นเก็บค่าธรรมเนียมจากรถยนต์ที่เดินทางเข้าใจกลางเมืองอยู่ที่ 9-23 ดอลลาร์สหรัฐหรือประมาณ 330-840 บาท

ผังเมืองของกรุงเทพฯ อุปสรรคชิ้นโต

กรณีที่รัฐบาลตัดสินใจศึกษาและมีแนวโน้มที่จะนำมาตรการนี้มาใช้ในอนาคต ทวีศักดิ์เห็นว่า ไม่ใช่เรื่องเป็นไปไม่ได้สำหรับเทคโนโลยีของไทยในปัจจุบันที่มีระบบการเก็บค่าผ่านทางด้วยการอ่านทะเบียนรถอย่าง M-Flow กลับกันความกังวลนั้นตกไปอยู่ที่ปัญหาใหญ่ที่ฝังรากลึกอย่างการวางผังเมืองกรุงเทพมหานคร

เป็นที่ทราบกันดีว่าผังเมืองของกรุงเทพฯ คือ อุปสรรคชิ้นโตของความราบรื่นในหลายเรื่อง สำหรับปัญหาที่อาจเกิดขึ้นหากรัฐบาลไม่ศึกษาให้ดีนั้น ทวีศักดิ์ระบุว่า กรุงเทพฯเป็นเมืองที่มีตรอกซอกซอยเต็มไปหมด อาทิ ถนนรัชดาภิเษกที่มีซอยมากมายที่คนจะใช้เพื่อเดินทางไปได้โดยไม่ต้องเข้าไปในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่นและถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียม

ต่างจากประเทศอื่นที่มีการวางผังเมืองอย่างเป็นระบบ การจัดการวางแผนในการวางเทคโนโลยีให้ครอบคลุมทุกพื้นที่ของเมืองของเขานั้นจึงเป็นเรื่องที่ทำได้ง่ายกว่า

“ถ้าแก้ปัญหานี้ไม่ได้ คนก็จะแห่ไปรถติดในซอยเล็ก ๆ เหล่านั้นเพิ่มขึ้น สะท้อนว่ารัฐบาลไม่ประสบความสำเร็จในวัตถุประสงค์ที่อยากให้คนหันรถสาธารณะกันมากขึ้น” 

ถนนกรุงเทพฯทั้งหมดไม่ได้อยู่ในมือของรัฐบาลเพียงผู้เดียว ทวีศักดิ์ชี้ให้เห็นความต่างว่า โมเดลการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมรถติดของต่างประเทศนั้นมักจะถูกใช้ในเมืองใหญ่ และทางเทศบาลเมืองเป็นคนเรียกเก็บ ขณะที่ของไทยเป็นหน้าที่ของรัฐบาล และการที่รัฐบาลจะไปเรียกเก็บเงินในพื้นที่ของ กทม. เพื่อเอาไปใช้ตามวัตถุประสงค์ของรัฐบาลนั้นเป็นประเด็นการจัดการเจรจาเพื่อให้เกิดข้อตกลงที่ชัดเจน

เรื่องค่าธรรมเนียม 40-50 บาท ทวีศักดิ์กล่าวว่า ต้องรอประกาศรายละเอียดอีกครั้ง แต่มองว่าราคานี้ไม่ได้ตอบโจทย์วัตถุประสงค์ของมาตรการนี้เท่าที่ควร อาจมีปัญหาหากต้องจ่ายในราคานี้ตลอดทั้งวันแม้แต่ในช่วงที่สภาพการจราจรไม่ติดขัด

“รถติดมากเก็บแพง ติดน้อยจนถึงไม่ติดเลยก็อาจเก็บในราคาที่ถูกลง หรือไม่เก็บเลย”  ทวีศักดิ์กล่าว  

แก้ปัญหาแบบถอนราก

             สิ่งที่ทำให้ระบบจราจรและการขนส่งในกรุงเทพฯมีปัญหา ไม่ใช่แค่เรื่องผังเมือง แต่ยังรวมไปถึงการพัฒนาระบบบริหารจัดการสาธารณะ ทวีศักดิ์แนะนำว่า ต้องจัดการให้ประชาชนเดินทางได้แบบไร้รอยต่อ เริ่มต้นตั้งแต่ประตูหน้าบ้านไปถึงสถานีรถไฟฟ้า

ยกตัวอย่างให้เห็นภาพง่าย ๆ อย่างสถานีรถไฟฟ้าคูคตที่ไม่มีรถสาธารณะผ่าน การเดินทางของผู้คนจึงต้องใช้รถส่วนตัว หรือเดินทางด้วยรถรับจ้างที่มีค่าใช้จ่ายสูงกว่ารถสาธารณะอยู่ดี

หากรัฐบาลไม่สามารถคิดแนวทางแก้ปัญหานี้ได้ ก็ไม่สามารถถอนรากปัญหาโครงสร้างระบบขนส่งของประเทศได้อย่างสมบูรณ์ เพราะนอกจากการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมรถติดจะเปลี่ยนให้คนมาใช้รถสาธารณะมากขึ้นไม่ได้แล้ว ยังกลายมาเป็นการซ้ำเติมเพิ่มค่าใช้จ่ายให้กับประชาชนอีกด้วย 

             “เพราะฉะนั้นโจทย์ของรัฐบาลสำหรับเรื่องนี้ คือ การทำให้ประชาชนเห็นว่า การตัดสินใจนำโมเดลนี้มาใช้นั้นจะสามารถแก้ปัญหาให้พวกเขาได้อย่างแท้จริง” ทวีศักดิ์กล่าวทิ้งท้าย