รอเครื่องบิน-ตั๋วแพงยาว 3 ปี ดีมานด์พรวดเพิ่มไฟลต์ไม่ได้

โอกาสทองธุรกิจสายการบิน เผยราคาตั๋วโดยสารยังแพงต่อเนื่องอีกไม่ต่ำ 3 ปี ซัพพลายในตลาดหายาก สวนทางดีมานด์การเดินทาง สั่งซื้อวันนี้ต้องรอส่งมอบอีก 3-4 ปีข้างหน้า ชี้สถานการณ์เป็นเหมือนกันทั่วโลก สายการบินบางแห่งดอดเช่าเครื่องพร้อมนักบินระยะสั้นแก้ขัด “การบินไทย-บางกอกแอร์เวย์ส” เผยคำสั่งซื้อลอตใหญ่จะส่งมอบได้ปลายปี 2570 ด้าน “แอร์บัส” ระบุมียอดรอผลิต-ส่งมอบอีกกว่า 8.6 พันลำ

จากประเด็นข่าวที่รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคมมีแผนแก้ปัญหาบัตรโดยสารเครื่องบินแพง โดยเตรียมเจรจากับผู้ประกอบการสายการบินภายในประเทศให้ลดราคาลง โดยเฉพาะในช่วงเทศกาล หรือไฮซีซั่น ซึ่งมีจำนวนผู้เดินทางเป็นจำนวนมากนั้น

ตั๋วเครื่องบินแพงอีกไม่ต่ำ 3 ปี

แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมการบินของไทยเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า สถานการณ์ราคาตั๋วโดยสารสายการบินโดยรวมจะยังคงอยู่ในระดับที่ค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับช่วงก่อนวิกฤตโควิด-19 ต่อไปอีกไม่ต่ำกว่า 3 ปีแน่นอน ทั้งสายการบินที่เป็นฟูลเซอร์วิส และสายการบินต้นทุนต่ำ (โลว์คอสต์แอร์ไลน์)

โดยปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ไม่เฉพาะในประเทศไทยเท่านั้น แต่เป็นภาพรวมทั่วโลก เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินโลกขาดแคลนเครื่องบินใหม่ สายการบินที่ลงนามสั่งซื้อเครื่องบินปีนี้ต้องรอส่งมอบในอีก 3-4 ปีข้างหน้า ขณะที่เครื่องบินที่ใช้แล้วยังรอคิวเข้าซ่อมบำรุง และรออะไหล่เป็นเวลานานเช่นกัน

“ตอนนี้ความต้องการเดินทางทั่วโลก ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารฟื้นตัวในทุกภูมิภาค ซึ่งจากข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA พบว่าการเดินทางระหว่างประเทศของภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก ขยายตัว 19.7%

ขณะที่การเดินทางจากยุโรปสู่เอเชียขยายตัวสูงสุดที่ 23.1% สวนทางกับฝั่งซัพพลายที่ขาดแคลนหนักทั่วโลก ทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินทั่วโลกจะยังคงแพงต่อเนื่อง และเป็นโอกาสทำเงินของธุรกิจสายการบินทั่วโลกไปอีกไม่ต่ำกว่า 3 ปีแน่นอน เพราะจำนวนไฟลต์บินมีจำกัด” แหล่งข่าวกล่าว

เช่าเครื่องพร้อมนักบินแก้ขัด

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า ในช่วงปลายปี 2567 ต่อเนื่องต้นปี 2568 ซึ่งเป็นช่วงไฮซีซั่นมีสายการบินบางแห่งแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยใช้วิธีการจัดหาเครื่องบินเข้ามาเสริมระยะสั้นแบบ Wet Lease หรือเช่าเครื่องบินพร้อมนักบินและช่างซ่อมบำรุงเข้ามาทำการบินทั้งเส้นทางภายในประเทศและระหว่างประเทศ เช่น บางกอกแอร์เวย์ส (BA) ไทยเวียตเจ็ท หรือเวียตเจ็ท ไทยแลนด์ เป็นต้น

โดยที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้มีมติเห็นชอบและอนุญาตให้สายการบินในประเทศทำการจัดหาเครื่องบินแบบ Wet Lease เป็นการชั่วคราว (ปกติทำการบินภายในประเทศไม่ได้) ได้ เมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 2567 ที่ผ่านมา

โดยอนุญาตเป็นเวลา 1 ปี สิ้นสุด 31 ธันวาคม 2568 ด้วยเหตุผลว่าภาคการท่องเที่ยวของไทยกำลังฟื้นตัวจากการแพร่ระบาดของโควิด และแก้ปัญหาสายการบินมีเครื่องบินไม่เพียงพอรองรับดีมานด์ และก็หวังว่าจะช่วยทำให้ราคาบัตรโดยสารลดลง

อย่างไรก็ตาม เครื่องให้เช่าในรูปแบบดังกล่าวก็ยังมีปริมาณที่น้อย ปัจจุบันสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส มีจำนวน 2 ลำ เป็นเครื่องบินแอร์บัส ใช้ทำการบินธันวาคม 2567-เมษายน 2568 สายการบินเวียตเจ็ท ไทยแลนด์ จำนวน 2 ลำ เข้ามาให้บริการในช่วงไฮซีซั่นตั้งแต่เดือนธันวาคม 2567 ในเส้นทางบินเชียงใหม่ ภูเก็ต

“ผู้ประกอบการสายการบินมองว่าการที่นำเครื่องบินแบบ Wet Lease นั้นแม้มีต้นทุนที่ค่อนข้างสูงกว่าการเช่าเฉพาะเครื่องบิน เพราะต้องรวมนักบินและช่างซ่อมบำรุงต่างชาติมาด้วย แต่ก็เป็นช่องทางที่จะนำเครื่องบินเข้ามาเสริมฝูงบินได้เร็วที่สุด ซึ่งรูปแบบดังกล่าวสายการบินในต่างประเทศก็นิยมใช้เช่นกัน” แหล่งข่าวกล่าว

“บินไทย” รับเครื่องใหม่กลางปี’70

นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ผู้บริหารสายการบินไทย กล่าวว่า ข้อจำกัดในการสร้างการเติบโตและการขยายเส้นทางบิน รวมถึงเพิ่มความถี่เที่ยวบินของการบินไทยในวันนี้คือจำนวนเครื่องบิน ซึ่งตอนนี้มีทั้งหมด 79 ลำ

ขณะที่เครื่องบินที่ตกลงเช่าแล้วก็ส่งมอบล่าช้าออกไปอีก ทำให้จำนวนเครื่องบินรวมปีนี้อาจจะไม่ได้เพิ่มมากนัก ที่จะมาส่วนใหญ่ก็อยู่ในช่วงครึ่งปีหลัง ทำให้ปีนี้เรามีจำนวนที่นั่งเพิ่มขึ้นประมาณแค่ 2%

สอดรับกับ นายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่กล่าวเสริมว่า ในช่วงปลายปีนี้การบินไทยจะได้เครื่องเช่าเข้ามาเสริมในช่วงปลายปี ประมาณ 9 ลำ ส่วนฝูงบินใหม่ที่ทำการลงนามสั่งซื้อไปตั้งแต่ปี 2567 จำนวน 45 ลำนั้น จะทยอยรับมอบตั้งแต่กลางปี 2570 เป็นต้นไป หรืออีกประมาณ 3 ปี

“ในระหว่างของแผนที่เราจะรับมอบเครื่องบินเพิ่มนั้นก็มีเครื่องบินจำนวนหนึ่งที่เราต้องปลดออกจากฝูงบิน เนื่องจากหมดสัญญาเช่า และบางส่วนต้องเข้าซ่อมบำรุง ทำให้ปริมาณที่นั่งโดยรวมไม่ได้เพิ่มขึ้นตามจำนวนที่รับมอบ เราก็ต้องหันมาบริหารจัดการให้มีอัตราการบรรทุกผู้โดยสารเพิ่มขึ้น พร้อมทั้งพัฒนาปรับปรุงเครื่องบินที่มีอยู่ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เพื่อทำให้ขายได้ในราคาที่ดีขึ้น” นายชายกล่าวและว่า

จากแนวโน้มดังกล่าวนี้ทำให้เชื่อมั่นอย่างมากว่าสถานการณ์ของราคาบัตรโดยสารเครื่องบินโดยรวมจะยังรักษาให้อยู่ในระดับที่สูงต่อเนื่องได้อีกไม่ต่ำกว่า 3-4 ปี

BA หาเครื่องใหม่อีก 25-30 ลำ

เช่นเดียวกับ นายพุฒิพงศ์ ปราสาททองโอสถ กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BA ผู้ให้บริการสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส ที่ให้สัมภาษณ์ก่อนหน้านี้ว่า ปัญหาใหญ่ของอุตสาหกรรมการบินโลกหลังโควิด-19

และคาดว่าจะยังมีต่อเนื่องไปอีกไม่ต่ำกว่า 3 ปี คือไม่มีอะไหล่ในการซ่อมบำรุงเครื่องบิน รวมถึงกำลังการผลิตเครื่องบินใหม่ออกสู่ตลาดก็ล่าช้า สวนทางกับดีมานด์ของสายการบินทั่วโลกที่มีความต้องการเครื่องบินเพิ่ม

ประเด็นดังกล่าวนี้มีผลต่อการขยายเส้นทางการบินของผู้ประกอบการสายการบิน ทำให้ภาวการณ์แข่งขันของธุรกิจสายการบินในปี 2568 นี้จะยังคงไม่รุนแรง และยังสามารถกำหนดราคาขายให้เพิ่มสูงได้ ตามหลักดีมานด์-ซัพพลายของตลาดต่อไป

สำหรับบางกอกแอร์เวย์สนั้น นายพุฒิพงศ์กล่าวว่า ปัจจุบันก็พยายามมองหาเครื่องบินเข้ามาเสริมฝูงบินอย่างต่อเนื่องเช่นกัน ซึ่งเมื่อปลายปี 2567 ที่ผ่านมา ได้แอร์บัสมาเสริม 2 ลำ แต่เป็นการเช่าระยะสั้น 6 เดือน และในปี 2568 นี้มีแผนเช่าเครื่องแอร์บัสเพิ่มอีก 2 ลำ ซึ่งเป็นการเช่าระยะยาว คาดว่าจะเข้ามาช่วงกลางปี

นอกจากนี้ ยังมีแผนจัดหาฝูงบินใหม่ (เช่าระยะยาว) เพื่อมาทดแทนฝูงบินเดิม และรองรับการขยายเส้นทางในอนาคต โดยเบื้องต้นประเมินไว้ที่ 25-30 ลำ โดยคาดว่าจะเริ่มส่งมอบได้ประมาณปี 2570 จากปัจจุบันที่ให้บริการอยู่จำนวน 23 ลำ

“ก่อนโควิดเรามีเครื่องบิน 40 ลำ ซึ่งเราได้ทยอยคืนไปในช่วงเกิดโควิด-19 เหมือนกับสายการบินอื่น ๆ เพื่อลดต้นทุนในการดำเนินงาน ตอนนี้ทุกสายการบินต้องการเครื่องบิน แต่หาไม่ได้ จึงต้องบริหารจัดการเครื่องบินที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด และพยายามเร่งเจรจากับบริษัทผู้ผลิต” นายพุฒิพงศ์กล่าว

เครื่องรอผลิต-ส่งมอบกว่า 8 พันลำ

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า ในปี 2566 บริษัทแอร์บัสมียอดสั่งซื้อเครื่องบินพาณิชย์ใหม่ รวม 2,319 ลำ (สุทธิ 2,094 ลำ) ส่งมอบได้จำนวน 735 ลำ ส่งผลให้มียอดเครื่องบินรอส่งมอบ ณ สิ้นปี 2566 อยู่ที่จำนวน 8,598 ลำ และในปี 2567 ที่ผ่านมา ได้รับคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ 878 ลำ (สุทธิ 826 ลำ) ได้มีการส่งมอบเครื่องบินใหม่ 766 ลำ ณ สิ้นปี 2567 แอร์บัสมียอดเครื่องบินพาณิชย์รอการผลิตและส่งมอบจากคำสั่งซื้ออยู่ที่ 8,658 ลำ

นอกจากนี้ แอร์บัสยังได้ประเมินว่าในปี 2586 หรืออีก 18 ปีข้างหน้า อุตสาหกรรมการบินทั่วโลกมีความต้องการเครื่องบินใหม่ทั้งหมด ประมาณ 42,430 ลำ ในจำนวนนี้เป็นความต้องการในภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก จำนวน 19,500 ลำ คิดเป็น 46% ของความต้องการเครื่องบินทั่วโลก