‘สามารถ’เชียร์ประมูลรถไฟเร็วสูงเชื่อม3สนามบิน ชี้ข้อดีเอกชนเก่งหลายรายร่วมแข่ง

วันนี้ (25 ก.ค.) นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่ากทม.และอดีตสส.พรรคประชาธิปัตย์ โพสต์ข้อความทางเฟสบุ๊กแสดงความเห็นสนับสนุนการแข่งขันประมูล รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ในที่สุดการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ประกาศเชิญชวนให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประกอบด้วยสนามบินดอนเมือง สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกหรืออีอีซี โดยเอกชนมีหน้าที่ (1) ออกแบบ ก่อสร้าง บริการเดินรถ และซ่อมบำรุงรักษารถไฟความเร็วสูงรวมทั้งงานที่เกี่ยวข้อง และ (2) พัฒนาพื้นที่สถานีมักกะสันและสถานีศรีราชาให้เป็นพื้นที่สนับสนุนการเดินรถไฟความเร็วสูง ทั้งนี้ รฟท.กำหนดระยะเวลาให้เอกชนก่อสร้างและบริหารโครงการเป็นเวลา 50 ปี

ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงคาดว่าจะใช้เงินลงทุนประมาณ 1.7 แสนล้านบาท โดยรัฐจะร่วมลงทุนไม่เกิน 1.2 แสนล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วน 70% และจะแบ่งจ่ายเท่ากันทุกปีเป็นระยะเวลา 10 ปี นับตั้งแต่เปิดให้บริการเดินรถ ทั้งนี้ ในช่วงระยะเวลา 10 ปีดังกล่าว เอกชนจะต้องให้ผลตอบแทนแก่รัฐในจำนวนที่เท่ากันทุกปีด้วย เอกชนรายใดยื่นข้อเสนอให้รัฐลงทุนต่ำที่สุด (หลังจากหักผลตอบแทนที่เอกชนเสนอให้แก่รัฐ) ก็จะมีโอกาสได้รับเลือก

สำหรับการพัฒนาพื้นที่มักกะสันบริเวณสถานีแอร์พอร์ตลิงก์ซึ่งมีเนื้อที่ประมาณ 150 ไร่ รฟท.กำหนดให้เอกชนก่อสร้างอาคารมีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 850,000 ตารางเมตร และมีมูลค่าการลงทุนไม่น้อยกว่า 42,000 ล้านบาท ส่วนการพัฒนาพื้นที่สถานีศรีราชาประมาณ 25 ไร่ รฟท.กำหนดให้เอกชนก่อสร้างอาคารมีพื้นที่ไม่น้อยกว่า 20,000 ตารางเมตร และมีมูลค่าการลงทุนไม่น้อยกว่า 300 ล้านบาท

มีบางคนตั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับเงื่อนไขการลงทุนหลายประการ อาทิ

1. ในส่วนของรถไฟความเร็วสูง เหตุใดรัฐจึงต้องลงทุนถึง 1.2 แสนล้านบาท เอกชนลงทุนประมาณ 5 หมื่นล้านบาท ทั้งๆ ที่ รัฐยกที่ดินมักกะสันและศรีราชาให้เอกชนไปพัฒนาฟรีๆ

2. เหตุใดรัฐจึงให้เอกชนก่อสร้างและบริหารโครงการนานถึง 50 ปี ในขณะที่โครงการอื่นเอกชนได้รับเวลาไม่เกิน 30 ปี

ข้อสังเกตเหล่านี้จำเป็นที่รัฐจะต้องชี้แจงให้กระจ่าง สำหรับผมนั้นมีความเห็นต่อข้อสังเกตดังกล่าวดังนี้

1. ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงนั้นรัฐลงทุนไม่เกิน 1.2 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 70% ถือว่าน้อยกว่าโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ที่รัฐลงทุนประมาณ 80-85% ของมูลค่าโครงการ เอกชนลงทุนประมาณ 15-20% เท่านั้น บางโครงการ เช่น รถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-บางใหญ่ รัฐต้องลงทุนเองทั้งหมด 100% แล้วจ้างเอกชนให้บริหารจัดการเดินรถ สำหรับโครงการนี้ เอกชนลงทุนประมาณ 5 หมื่นล้านบาท หรือคิดเป็น 30% นับว่าเป็นสัดส่วนที่มากกว่าการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ

เงินลงทุนประมาณ 5 หมื่นล้านบาทนั้น เป็นการลงทุนเฉพาะงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น แต่เอกชนไม่ได้ลงทุนเพียงแค่นี้ ยังจะต้องลงทุนพัฒนาพื้นที่สถานีมักกะสันและสถานีศรีราชาเป็นเงินไม่น้อยกว่า 42,300 ล้านบาทอีกด้วย พร้อมทั้งจะต้องเสียค่าเช่าที่ดินให้แก่ รฟท.ด้วย เป็นเงินประมาณ 14,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นมูลค่าในปัจจุบัน หรือ Present Value นั่นหมายความว่า รฟท.ไม่ได้ยกที่ดินให้เอกชนไปพัฒนาฟรีๆ นอกจากนี้ เอกชนยังจะต้องจ่ายค่าได้สิทธิในการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์อีกประมาณ 1 หมื่นล้านบาท

โดยสรุป โครงการนี้จะต้องใช้เงินลงทุนทั้งหมดประมาณ 236,300 ล้านบาท แบ่งเป็นเงินลงทุนจากรัฐไม่เกิน 1.2 แสนล้านบาท หรือคิดเป็นประมาณ 50% ที่เหลืออีก 50% เป็นการลงทุนโดยเอกชน เมื่อเปรียบเทียบกับสัดส่วนเงินลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสีเหลืองซึ่งมีเงื่อนไขการลงทุนใกล้เคียงกันพบว่า รัฐลงทุนเป็นสัดส่วนประมาณ 62% ซึ่งเป็นสัดส่วนที่สูงกว่า

การพัฒนารถไฟความเร็วสูงให้สำเร็จจะมุ่งเฉพาะการก่อสร้างเส้นทางรถไฟและสถานีเพียงอย่างเดียวไม่ได้ แต่จะต้องพัฒนาที่ดินควบคู่กันไปด้วย เช่น พัฒนาให้เป็นเมืองอัจฉริยะ เมืองใหม่ เมืองราชการ สถาบันการศึกษา สถานพยาบาล เมืองอุตสาหกรรม แหล่งท่องเที่ยว และแหล่งพาณิชยกรรม เป็นต้น ทั้งนี้ เพื่อทำให้มีผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงมากพอสมควร ตัวอย่างการพัฒนารถไฟความเร็วสูงประสบผลสำเร็จอย่างดีมีให้ดูได้ที่ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งมีการพัฒนาที่ดินควบคู่ไปด้วย ส่งผลให้มีผู้โดยสารรถไฟความเร็วสูงจำนวนมาก พูดได้ว่ารถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาซึ่งกันและกัน ด้วยเหตุนี้ การพัฒนาที่ดินบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง

2. การให้ระยะเวลาการก่อสร้างและบริหารโครงการนานถึง 50 ปี เป็นเพราะรัฐไม่ต้องการลงทุนเป็นเงินจำนวนมากกว่านี้ จึงต้องให้เวลาแทนเงิน เพื่อช่วยให้เอกชนมีระยะเวลาเพียงพอที่จะเก็บเกี่ยวรายได้ให้คุ้มกับเงินลงทุน มิฉะนั้น คงไม่สามารถจูงใจให้เอกชนมาร่วมลงทุนด้วยได้ เขาอาจนำเงินไปลงทุนในโครงการอื่นที่มีความเสี่ยงน้อยกว่า หรือมีโอกาสทำกำไรได้มากกว่า

อนึ่ง ในช่วงตลอดระยะเวลาก่อสร้างและบริหารโครงการ 50 ปี รัฐก็จะได้รับประโยชน์จากโครงการนี้เช่นเดียวกัน ซึ่งเป็นประโยชน์ทางอ้อม อาทิ มีการจ้างงานเพิ่มขึ้น มีการซื้อขายเพิ่มขึ้น รัฐเก็บภาษีได้มากขึ้น การเผาผลาญน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง ประหยัดเวลาการเดินทาง ลดอุบัติเหตุจราจร และลดมลภาวะ เป็นต้น

ผมอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประสบความสำเร็จ และรู้สึกดีใจที่ทราบว่ามีเอกชนที่มีศักยภาพหลายรายซื้อเอกสารประกวดราคา เพื่อหวังคว้าชัยชนะเข้าร่วมลงทุนในโครงการนี้

ขอเอาใจช่วยให้รัฐเร่งดำเนินโครงการนี้ให้เป็นรูปธรรมโดยเร็ว เพื่อประโยชน์สุขของพี่น้องประชาชนคนไทยทั้งมวล โดยเฉพาะอย่างยิ่งประชาชนในพื้นที่อีอีซีซึ่งประกอบด้วยจังหวัดฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง

ที่มา มติชนออนไลน์