สภาผู้บริโภค ค้านรถไฟฟ้า 60 บาท จี้รัฐยึดเพดาน 40 บาท ชง 4 กลไกแก้ปมชดเชยเอกชน

สภาผู้บริโภคค้านค่าโดยสารรถไฟฟ้า 60 บาท หวั่นเพิ่มภาระประชาชน ย้ำข้อเสนอ 40 บาทตลอดวันทำได้ รัฐอุดหนุนไม่เกิน 5,500 ล้านบาท/ปี เลิกสร้างทางด่วน 2 ชั้น ใช้ภาษีล้อเลื่อน

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า จากกรณีที่นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยแนวทางการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามนโยบาย 40 บาทตลอดวัน โดยแบ่งเป็น 2 ระดับ คือระดับแรก 40 บาทต่อวัน สำหรับการเดินทางระยะใกล้ ไม่เกิน 10 สถานี และระดับที่สอง ไม่เกิน 60 บาทต่อวัน สำหรับการเดินทางระยะเกิน 10 สถานีขึ้นไป และจะมีการปรับขึ้นราคาค่าโดยสาร 5 บาททุก ๆ ปี โดยราคาค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 90 บาทตลอดวัน ล่าสุดสภาผู้บริโภคยืนยันไม่เห็นด้วย ย้ำราคา 40 บาทตลอดวันทำได้ทันที โดยไม่เป็นภาระงบประมาณ

ค้าน 60 บาท ! ย้ำเพดาน 40 บาท ทำได้จริง ลดภาระประชาชน

นางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวว่า สภาผู้บริโภคมีจุดยืนคัดค้านการปรับเพดานค่าโดยสารรถไฟฟ้าขึ้นเป็น 60 บาท โดยเห็นว่าขัดกับนโยบายของรัฐบาลพรรคร่วมรัฐบาล โดยพรรคภูมิใจไทยประกาศไว้ที่ระดับไม่เกิน 40 บาทต่อวัน ขณะที่พรรคเพื่อไทย 20 บาทต่อเที่ยว ซึ่งถือเป็นระดับที่สอดคล้องกับหลักการค่าใช้จ่ายด้านการเดินทางไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ และเป็นระดับราคาที่สามารถดำเนินการได้จริงและเป็นตัวเลขของธนาคารโลก (World Bank) ที่หลายประเทศทั่วโลกใช้

“การออกมาตรการด้านราคาที่เปลี่ยนแปลงบ่อยครั้ง อาจสร้างความสับสนและกระทบต่อความเชื่อมั่นของประชาชนต่อการกำหนดนโยบายสาธารณะ” นางสาวสารีระบุ

นอกจากนี้ นางสาวสารียังกล่าวถึงข้อเสนอเรื่องการชะลอหรือทบทวนโครงการลงทุนบางประเภทที่อาจไม่จำเป็น เช่น โครงการก่อสร้างทางยกระดับ (Double Deck) มูลค่ากว่า 35,000 ล้านบาท ซึ่งอาจไม่ตอบโจทย์การแก้ปัญหารถติด และยังทำให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยสูญเสียรายได้ปีละประมาณ 7,500 ล้านบาท โดยงบประมาณหรือรายได้ในส่วนดังกล่าวสามารถนำมาสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่า ทั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ และระบบขนส่งทางน้ำในเขตกรุงเทพมหานคร

“เรามองว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการสาธารณะ ไม่ใช่สินค้าที่ประชาชนต้องจ่ายเต็มราคา หากค่าโดยสารยังสูงถึง 80-90 บาทต่อวัน เท่ากับว่ารัฐไม่ได้ช่วยอะไรเลย ทั้งที่ข้อมูลชี้ชัดว่าต้นทุนต่อเที่ยวอยู่เพียงหลักสิบบาท การกำหนดราคา 20 บาทต่อเที่ยว หรือไม่เกิน 40 บาทต่อวันจึงเป็นไปได้จริง และจะช่วยให้คนเข้าถึงระบบขนส่งได้มากขึ้น” นางสาวสารีระบุ

ทั้งนี้ นางสาวสารีย้ำว่า การผลักดันนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เป็นธรรม ไม่มีอุปสรรคด้านงบประมาณ มติคณะรัฐมนตรีสมัยนางสาวแพทองธาร ชินวัตร รัฐบาลใช้งบฯอุดหนุน 5,500 ล้านบาทต่อปี ดังนั้น ปัญหาจึงเป็นเรื่องของ “การตัดสินใจเชิงนโยบาย” และความต่อเนื่องในการดำเนินงานของภาครัฐ โดยเรียกร้องให้รัฐบาลยึดหลักข้อมูลที่ชัดเจน โปร่งใส และรักษาคำมั่นที่ให้ไว้กับประชาชน เพื่อขับเคลื่อนการปฏิรูประบบขนส่งมวลชนไทยให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมและยั่งยืนในระยะยาว

เงื่อนไข รถไฟฟ้า 40 บาทยังไม่ตอบโจทย์ หวั่นผู้โดยสารจ่ายแพง

ด้าน นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการคณะอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาผู้บริโภค กล่าวว่า การกำหนดเพดานค่าโดยสาร 40 บาทสำหรับการเดินทางไม่เกิน 10 สถานี และปรับเพิ่มเป็น 60 บาทเมื่อเกินระยะดังกล่าว อาจไม่สอดคล้องกับพฤติกรรมการเดินทางจริงของประชาชน โดยเฉพาะเส้นทางที่ต้องใช้เวลามากกว่า 40 นาที หรือมีจำนวนสถานีเกินเกณฑ์ ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารจำนวนมากต้องจ่ายค่าโดยสารในอัตราสูงขึ้นโดยหลีกเลี่ยงไม่ได้

อีกทั้งยังไม่มีความชัดเจนว่าหลักเกณฑ์การกำหนด “10 สถานี” อ้างอิงจากมาตรฐานใดในระดับสากล รวมถึงแนวคิดการปรับขึ้นค่าโดยสารปีละ 5 บาท ที่อาจสร้างภาระค่าใช้จ่ายสะสมให้ประชาชนในระยะยาวจนแตะระดับเกือบ 90 บาทต่อเที่ยวในอนาคต
“ผู้บริโภคไม่ได้ต้องการนโยบายที่ซับซ้อน แต่ต้องการโครงสร้างราคาที่จ่ายไหวและเป็นธรรม หลักการกำหนดค่าโดยสารไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือประมาณไม่เกิน 40 บาทต่อวัน เป็นแนวทางที่สามารถทำได้จริง หากภาครัฐมีความชัดเจน โปร่งใส และตัดสินใจเชิงนโยบายอย่างจริงจัง” นายคงศักดิ์กล่าว

ทั้งนี้ สภาผู้บริโภคเห็นว่าการปฏิรูประบบค่าโดยสารรถไฟฟ้าอย่างเป็นรูปธรรม จะเป็นกลไกสำคัญในการเพิ่มการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ ลดภาระค่าครองชีพ และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชนในระยะยาว โดยเฉพาะในเขตเมืองที่การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าเป็นทางเลือกหลักของประชาชนจำนวนมาก

4 กลไกแก้ค่าโดยสารแพง ดันเพดานไม่เกิน 40 บาท

นายอดิศักดิ์ สายประเสริฐ หัวหน้าหน่วยสนับสนุนขับเคลื่อนนโยบาย สภาผู้บริโภค ระบุว่า ทิศทางการปฏิรูประบบขนส่งมวลชนของประเทศจำเป็นต้องมี “หลักคิด” ที่ชัดเจนในการขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสารร่วม โดยเฉพาะการกำหนดเพดานค่าโดยสารไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งถือเป็นแนวทางสากลที่หลายประเทศนำไปใช้เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะ

สำหรับการแก้ไขปัญหาเรื่องราคาของระบบรถไฟฟ้า มี 4 ประเด็นสำคัญที่ต้องดำเนินการควบคู่กัน ได้แก่ ประเด็นแรก ความโปร่งใสด้านต้นทุน ที่ต้องเปิดเผยข้อมูลจากหน่วยงานรัฐและคู่สัญญาเอกชนอย่างน้อยย้อนหลัง 3 ปี เพื่อให้สามารถประเมินจำนวนผู้โดยสาร รายได้ค่าโดยสาร รายได้อื่น เช่น โฆษณาและพื้นที่เชิงพาณิชย์ ตลอดจนต้นทุนการเดินรถ ค่าบำรุงรักษา และมูลค่าทรัพย์สินได้อย่างถูกต้อง ซึ่งเป็นไปตามมาตรา 31 ของพระราชบัญญัติการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. 2568 หรือ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม กำหนดให้คณะกรรมการต้องเปิดเผยสูตรและวิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารร่วม รวมถึงตัวแปรที่ใช้ในการคำนวณอย่างโปร่งใส

ประเด็นที่สอง คือ “นโยบายค่าโดยสารร่วม” ที่ต้องไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ซึ่งปัจจุบันค่าแรงขั้นต่ำในกรุงเทพมหานครอยู่ที่ประมาณ 400 บาทต่อวัน นั่นแปลว่าค่าเดินทางของประชาชนไม่ควรเกิน 40 บาท โดยกฎหมายกำหนดให้ต้องออกกฎกระทรวงกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมภายใน 180 วัน นับจากวันที่กฎหมายมีผลใช้บังคับ หรือภายในวันที่ 25 มิถุนายน 2569 เพื่อให้เกิดความเป็นธรรม ความเสมอภาค และไม่เลือกปฏิบัติ

ประเด็นที่สาม คือ “การชดเชยรายได้ให้คู่สัญญาอย่างเป็นธรรม” โดยสภาผู้บริโภคเสนอใช้รูปแบบ การที่รัฐรับประกันรายได้ในระดับที่สะท้อนต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ (Cost/Revenue Reimbursement) พร้อมกำหนดเพดานชดเชย (Cap & Collar) เพื่อไม่ให้รัฐแบกรับภาระเกินจำเป็น และมีการแบ่งปันรายได้ระหว่างรัฐกับเอกชนกรณีที่รายได้สูงกว่าที่กำหนด รวมถึงผูกเงื่อนไขการชดเชยค่าโดยสารกับตัวชี้วัดประสิทธิภาพ (KPI) เช่น ความตรงต่อเวลาและความปลอดภัย

ทั้งนี้จากการประเมินเบื้องต้นพบว่า หากใช้แนวทางดังกล่าว การชดเชยค่าโดยสารอาจอยู่ที่ประมาณ 5,512 ล้านบาทต่อปี ซึ่งต่ำกว่าวิธีคำนวณแบบเดิม ซึ่งใช้ “ค่าโดยสารเฉลี่ย” หรือ “ต้นทุนเฉลี่ยต่อเที่ยว/ต่อสาย” เป็นฐาน แล้วนำไปบวกกับส่วนต่างที่รัฐต้องชดเชยให้เอกชน (Operator) โดยไม่ได้ออกแบบกลไกควบคุมความเสี่ยงในระยะยาว

ส่วนประเด็นสุดท้าย คือ “แหล่งที่มาของเงินชดเชย” จากการศึกษาพบว่า รัฐบาลสามารถนำเงินงบประมาณมาจากหลายแหล่ง ทั้งงบประมาณแผ่นดิน เงินจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) รายได้จากภาษีรถยนต์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ค่าธรรมเนียมรถติดที่อยู่ระหว่างการศึกษา รวมถึงภาษีลาภลอยจากการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ซึ่งเป็นไปตามมาตรา 37 (3) ของ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม เพื่อให้เกิดการนำรายได้จากผู้ได้รับประโยชน์กลับมาสนับสนุนระบบขนส่งสาธารณะ

ทั้งนี้ การผลักดันเรื่องราคารถไฟฟ้าที่เป็นธรรม มีกฎหมายสำคัญ 2 ฉบับ ได้แก่ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม และพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 โดยใน พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ได้ให้อำนาจคณะกรรมการที่เกี่ยวข้องกำหนดหลักเกณฑ์ วิธีการคำนวณ และเพดานอัตราค่าโดยสาร รวมถึงกำหนดให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องเร่งเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานให้สอดคล้องกับอัตราค่าโดยสารร่วมภายในระยะเวลาที่กำหนด เพื่อให้การปฏิรูปเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม

“สภาผู้บริโภคเห็นว่าการผลักดันนโยบายดังกล่าวต้องดำเนินควบคู่กับการเปิดเผยข้อมูลและการมีส่วนร่วมของสาธารณะ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นว่าการปฏิรูประบบขนส่งมวลชนจะเกิดประโยชน์ต่อประชาชนอย่างแท้จริง และนำไปสู่ระบบค่าโดยสารที่เป็นธรรมและยั่งยืนในระยะยาว” นายอดิศักดิ์ระบุ