อ.สมพงษ์ เปิดมุมมอง “แลนด์บริดจ์” ความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ หรือความเสี่ยงมหาศาล

รศ.ดร.สมพงษ์ ชี้ให้เห็นถึง “ช่องว่างข้อมูลแลนด์บริดจ์” (Information Gap) ที่อาจนำไปสู่ความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน โดยเฉพาะในมิติของการเดินเรือสากล การออกแบบโครงการตามโมเดลของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) และความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ที่ต้องแลกมาด้วยความเสี่ยงมหาศาล

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์  ได้นำเสนอข้อมูลเชิงลึกจากการติดตามโครงการมาอย่างต่อเนื่อง โดยระบุถึงความจำเป็นในการปูพื้นฐานข้อมูลให้ตรงกันก่อนการถกเถียงในเชิงนโยบาย เนื่องจากปัจจุบันการวิพากษ์วิจารณ์ตั้งอยู่บนฐานข้อมูลที่ไม่เท่ากัน โดยมีสาระสำคัญ ดังนี้

รศ.ดร.สมพงษ์ อธิบายภาพรวมการเดินเรือในช่องแคบมะละกา เพื่อทำความเข้าใจก่อนจะนำโครงการแลนด์บริดจ์ไปทดแทน โดยชี้ให้เห็นว่าการเดินเรือมีเส้นทางหลักที่ชัดเจน ไม่ได้เดินเรืออย่างสะเปะสะปะ

เส้นทางหลัก: เรือจากเอเชียตะวันออกที่เข้าสู่ช่องแคบมะละกาจะมี 2 ทิศทางหลัก คือ มุ่งหน้าไปยังท่าเรือโคลัมโบ (ศรีลังกา) เพื่อต่อไปยังยุโรป หรือล่องลงทางใต้เพื่อมุ่งหน้าไปยังแอฟริกา

ระบบช่องแคบในภูมิภาค: ช่องแคบมะละกาไม่ใช่ทางผ่านเดียวในภูมิภาคทางใต้ แต่ยังมี “ช่องแคบซุนดา” และ “ช่องแคบลอมบอก” ซึ่งเรือน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษระดับ ULCC (Ultra Large Crude Carrier) ที่มีน้ำหนักมากจนร่องน้ำช่องแคบมะละกาไม่รองรับ จำเป็นต้องเลี่ยงไปใช้ช่องแคบลอมบอกอยู่แล้วในปัจจุบัน

จำแนกประเภทเรือ: จากสถิติเรือประมาณ 90,000 ลำต่อปี พบว่าไม่ได้วิ่งผ่านตลอดแนวช่องแคบทั้งหมด โดยสัดส่วนเรือคอนเทนเนอร์ 50% วิ่งข้ามฝั่ง แต่อีก 37% วิ่งอยู่ฝั่งตะวันออก และ 8.7% วิ่งอยู่ฝั่งตะวันตก เนื่องจากศูนย์กลางการค้าตั้งอยู่ทางฝั่งตะวันออกเป็นหลัก

ขนาดและพฤติกรรมเรือ: เรือคอนเทนเนอร์ที่วิ่งข้าม 2 ฝั่งมหาสมุทร มีขนาดเฉลี่ยเกือบ 100,000 ตัน (ประมาณ 10,000 ทีอียู) ขณะที่เรือที่วิ่งชายฝั่งจะมีขนาดเล็กกว่า (20,000-30,000 ตัน) ส่วนเรือประเภทอื่น เช่น เรือเทกอง (Bulk) และเรือน้ำมัน (Tanker) มีพฤติกรรมการเดินเรือที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ซึ่งเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องทำความเข้าใจพฤติกรรมการขนส่งสินค้าแต่ละประเภท

นอกจากนี้ ยังมีการเปรียบเทียบระหว่าง ท่าเรือสิงคโปร์ และ ท่าเรือมาเลเซีย ที่ตั้งอยู่ตรงข้ามกัน โดยสิงคโปร์บริหารจัดการสินค้าได้ 44 ล้านตู้ต่อปี ขณะที่มาเลเซียทำได้ 14 ล้านตู้ต่อปี สะท้อนให้เห็นว่าปัจจัยทางภูมิศาสตร์ไม่ใช่ปัจจัยเดียวที่กำหนดความสำเร็จ แต่มีมิติการบริหารจัดการที่ซับซ้อนกว่านั้น

รายละเอียดโครงการแลนด์บริดจ์ ตามรายงานฉบับสมบูรณ์ปี 2568

รศ.ดร.สมพงษ์ อ้างอิงข้อมูลจากรายงานฉบับสมบูรณ์ของ สนข. ที่เพิ่งเผยแพร่เมื่อปลายปี 2568 โดยระบุถึงรายละเอียดทางวิศวกรรมและองค์ประกอบโครงการ ดังนี้:

• โครงสร้างพื้นฐาน: ประกอบด้วย ทางหลวงพิเศษ (Motorway) และระบบรถไฟ 2 คู่ คือ ทางคู่ปกติ และทางคู่ขนาดมาตรฐาน (Standard Gauge) เชื่อมต่อท่าเรือทั้งสองฝั่ง
• การถมทะเล: โครงการกำหนดให้มีการถมทะเลออกไปฝั่งละ 6,000 ไร่ ยื่นออกไปในทะเล 1-3 กิโลเมตร ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบกับท่าเรือแหลมฉบังในปัจจุบันที่มีพื้นที่ประมาณ 8,000 ไร่ (รวมโครงการขยาย) จะเห็นว่าท่าเรือแลนด์บริดจ์แต่ละฝั่งมีขนาดใหญ่เทียบเท่าท่าเรือแหลมฉบัง
• ท่อน้ำมัน: รศ.ดร.สมพงษ์ ย้ำข้อเท็จจริงว่า ในรายงานระบุชัดเจนว่าท่อน้ำมันมีไว้เพื่อส่งน้ำมันเพื่อใช้ในกิจการของท่าเรือและรถไฟเท่านั้น ไม่ใช่ท่อน้ำมันเพื่ออุตสาหกรรมน้ำมันหรือโรงกลั่น และในการทำประชาพิจารณ์กับประชาชนได้ยืนยันว่าจะไม่มีอุตสาหกรรมโรงกลั่น โดยสินค้าหลักเพียงชนิดเดียวที่มีคือสินค้าคอนเทนเนอร์

วิเคราะห์กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย: สินค้าไทย 18% vs สินค้าถ่ายลำ 78%

ประเด็นสำคัญที่สุดที่มีการวิเคราะห์คือ “ประเภทสินค้า” ที่จะมาใช้บริการแลนด์บริดจ์ตามข้อมูลของ สนข. ซึ่งแบ่งออกเป็นดังนี้

• สินค้าถ่ายลำ (Transshipment) และสินค้าข้ามแดน: 78% (สินค้าจากประเทศหนึ่ง มาเปลี่ยนเรือที่แลนด์บริดจ์เพื่อไปอีกประเทศหนึ่ง โดยไม่มีสินค้าไทยรวมอยู่ด้วย)
• สินค้าไทย (Gateway Cargo): 18%
• สินค้าจากประเทศจีน: 4%

รศ.ดร.สมพงษ์ ระบุว่าโครงการนี้ไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อสินค้าไทยเป็นหลัก แต่เป็นการออกแบบพื้นที่ขนาดใหญ่เพื่อรอรับสินค้าถ่ายลำต่างชาติถึง 80% ซึ่งถือเป็นส่วนที่มีความเสี่ยงสูงเนื่องจากเราไม่สามารถควบคุมความต้องการของสายการเดินเรือต่างชาติได้ ขณะที่สินค้าไทยเองมีปริมาณเพียงประมาณ 5 ล้านตู้ แต่โครงการออกแบบมารองรับถึง 20 ล้านตู้

ข้อจำกัดและทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์

ในการนำเสนอยังระบุถึงข้อจำกัดทางกฎหมายและสิ่งแวดล้อม ดังนี้

ประเด็นฮับน้ำมัน: หากมีการนำเสนอให้แลนด์บริดจ์เป็นศูนย์กลางน้ำมันตามที่มีการเสนอในโซเชียลมีเดีย จะต้องเริ่มกระบวนการใหม่ทั้งหมด ตั้งแต่การศึกษาธุรกิจน้ำมัน การขนส่ง และที่สำคัญคือต้องทำ EIA (รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม) ใหม่ เนื่องจากสิ่งแวดล้อมจากการขนส่งน้ำมันมีความเสี่ยงต่างจากคอนเทนเนอร์อย่างสิ้นเชิง (เช่น กรณีน้ำมันรั่วที่มาบตาพุด) ซึ่งปัจจุบันสัมปทานที่กำลังจะเกิดขึ้นไม่ได้ครอบคลุมส่วนนี้

ทางเลือก Gateway Port: รศ.ดร.สมพงษ์ เสนอว่า หากต้องการสร้างท่าเรือฝั่งอันดามันเพื่อรองรับสินค้าไทยเป็นหลัก (Gateway Port) โดยไม่เน้นการถ่ายลำ (Transshipment) ขนาดของโครงการจะลดลงเหลือเพียง 1 ใน 5 ของที่ออกแบบไว้ (ลดลง 80%) ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม ลดพื้นที่เวนคืน และลดความเสี่ยงทางการเงิน จนรัฐบาลอาจสามารถลงทุนเองได้โดยไม่ต้องพึ่งพาสัมปทานครั้งใหญ่

รศ.ดร.สมพงษ์ กล่าวทิ้งท้ายว่า การพิจารณาความคุ้มค่าของโครงการแลนด์บริดจ์ตามโมเดลของ สนข. ถุกตั้งอยู่บนคำถามที่ว่า จะมีสินค้าถ่ายลำจากต่างประเทศมาใช้บริการมากพอที่จะทำให้โครงการที่มีขนาดใหญ่โตเช่นนี้คุ้มค่าหรือไม่ เพราะสัดส่วนสินค้าไทยมีเพียง 18-20% เท่านั้น ขณะที่การออกแบบโครงการรองรับไปถึง 100% ซึ่งเป็นประเด็นที่ต้องพิจารณาอย่างรอบคอบก่อนการนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป