คอลัมน์ ชั้น 5 ประชาชาติ
โดย ประเสริฐ จารึก
1-7-9-4-1-3
ไม่ใช่เลขเด็ด แต่เป็นเม็ดเงินลงทุนรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร
ที่ปัจจุบันเรียกกันติดปากว่า “รถไฟไทย-จีน”
เนื่องจากเป็นโปรเจ็กต์ความร่วมมือของสองประเทศสองรัฐบาล ระหว่างไทยกับจีน
ที่จดปากกาลงนามในบันทึกความเข้าใจ หรือ MOU เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 ปักธงเดินหน้ารถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย ที่เมดอินไชน่า
หลัง MOU ไทยเจรจากับจีนอยู่แรมปี ให้ร่วมลงขันเป็นหุ้นส่วนผลักดันโครงการ แต่คว้าน้ำเหลว
จนเป็นไฟต์บังคับให้ “รัฐบาลทหาร” ประกาศกร้าวรัฐบาลไทยจะสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกนี้เองทั้งหมด
แต่ยังคงรูปแบบของโครงการเป็นการดำเนินการแบบรัฐต่อรัฐ หรือ G to G เพื่อรักษาความสัมพันธ์ของสองประเทศ ที่มีต่อกันมายาวนานกว่า 4 ทศวรรษ
โครงการผ่านการพิจารณาจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2560 ภายใต้กรอบวงเงินลงทุน 179,413 ล้านบาท
มีกระทรวงคมนาคมเป็นเจ้าภาพ และการรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นผู้รับผิดชอบโครงการ
แบ่งการดำเนินการ 2 สัญญา ฝ่ายไทยรับภาระการลงทุน และดำเนินการก่อสร้างงานโยธา
ขณะที่ฝ่ายจีนรับผิดชอบการออกแบบรายละเอียดงานโยธา ควบคุมการก่อสร้าง ออกแบบและก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบควบคุมการเดินรถ
ในรายละเอียดของมติคณะรัฐมนตรี มีกำหนดวันเปิดบริการไว้ในปี 2564
แต่ถึงขณะนี้ไทม์ไลน์ได้ถูกขยับปรับใหม่ ตามความพร้อมของโครงการ หลังการเดินหน้าโครงการไม่ราบรื่นดังหวัง
กำหนดการใหม่ จะสร้างเสร็จปี 2564 พร้อมเปิดบริการปลายปี 2566 ส่วนจะหลุดเป้าอีกหรือไม่ ยังต้องลุ้น
ตอนนี้สถานะงานก่อสร้าง สัญญาแรกระยะทาง 3.5 กิโลเมตร จากสถานีกลางดง-ปางอโศก ซึ่งกรมทางหลวงรับดำเนินการให้ มีผลงานก้าวหน้า 48%
ยังล่าช้าข้ามปี เลื่อนจากเดิมเดือนตุลาคมปีที่แล้ว ขยับเป็นภายในเดือนเมษายนที่ผ่านมา ล่าสุด ปักหมุดเป็นเดือนกันยายนที่จะถึงนี้
งานสัญญาที่ 2 ระยะทาง 11 กิโลเมตร สร้างจากสีคิ้ว-กุดจิก เพิ่งแจ้งให้ผู้รับเหมาเริ่มงานเมื่อสิ้นเดือนเมษายน ตามแผนจะเสร็จไตรมาส 3 ของปี 2563
ส่วนงานก่อสร้างอีก 238.5 กิโลเมตร กำลังทยอยเปิดประมูล ซึ่งการรถไฟฯยืนยันจะได้ผู้รับเหมาก่อสร้างและเริ่มงานทุกสัญญาในเดือนกันยายน-ตุลาคมนี้ มีกำหนดสร้างเสร็จไตรมาส 2 ของปี 2565
ถ้าไม่ใช่ราคาคุย ก็ดูเหมือนทุกอย่างจะฉลุย
นอกจากไทม์ไลน์ที่ยังไม่นิ่ง เม็ดเงินลงทุนโครงการ ก็ตกอยู่ในสภาวะมีแนวโน้มจะบานปลายเช่นกัน ถ้าคุมจีนออกแบบไม่อยู่
เพราะมีเนื้องานที่ปรับเปลี่ยน ทั้งจากการปรับรูปแบบก่อสร้างงานบางพื้นที่จากเดิมเป็นโครงสร้างทางรถไฟแบบ “ใช้หินโรยทาง” เป็นแบบ “คอนกรีต” แทน ทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นประมาณ 3,000-4,000 ล้านบาท
ยังมีเรื่องการเปลี่ยนระบบเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ที่ 3 ปีที่แล้ว กำหนดเป็นรุ่น “เหอเสีย” ราคาขบวนละ 700-800 ล้านบาท เป็นรถรุ่นใหม่ ชื่อ “ฟู่ซิ่งเฮ่า” ทำให้ราคาต่อขบวนอัพขึ้นอยู่ที่ขบวนละ 1,200 ล้านบาท
แม้จีนจะยอมลดราคาให้เหลือขบวนละ 1,166 ล้านบาท แต่เมื่อซื้อ 6 ขบวน สนนราคาโดยรวมแล้ว ยังสูงกว่ากรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ 2,520 ล้านบาท จาก 4,480 ล้านบาท เป็น 7,000 ล้านบาท
นี่เป็นเพียงบางส่วนที่ปรากฏ ยังไม่รู้ งานก่อสร้างที่ยังเหลือกว่า 200 กิโลเมตร ที่จีนกำลังออกแบบรายละเอียด จะมีแก้หรือปรับแบบอะไรอีกหรือไม่
ถึงการรถไฟฯจะการันตี งบฯที่ปรับเพิ่มจะไม่เกินกรอบ 179,413 ล้านบาท โดยประเมินจากผลประมูล 2 สัญญาที่รับเหมาแข่งดัมพ์ราคากัน 13-20%
เลยมีความคาดหวังว่า งานประมูลอีก 10 สัญญาที่เหลือ ผู้รับเหมาจะแข่งหั่นราคากันสนั่น จนสามารถประหยัดค่าก่อสร้าง มาถั่วเฉลี่ยค่างานระบบที่เพิ่มขึ้น และทำให้เงินลงทุนโครงการไม่เกินจากกรอบที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ
ก็ขอเอาใจช่วยการรถไฟฯกับสมมุติฐานหวังเพิ่งน้ำบ่อหน้า
แม้จะไม่รู้ว่าสุดท้ายจะออกหัวหรือก้อย
ไม่พลาดข่าวสารเศรษฐกิจ เจาะลึกทุกประเด็นทั้งภาครัฐ-เอกชน เพิ่มเราเป็นเพื่อนที่ Line ได้เลยพิมพ์ @prachachat หรือ คลิกลิงก์ https://line.me/R/ti/p/@prachachat 
หรือจะสแกน QR Code ในรูป เราพร้อมเสิร์ฟข่าวเศรษฐกิจ-ธุรกิจถึงมือผู้อ่านทันที!
