รัฐสานฝันนั่งรถไฟฟ้าราคาถูก ดัน “ตั๋วเที่ยว” 300 บาท/เดือน

หนึ่งในนโยบายเรือธงพะยี่ห้อ “ศักดิ์สยาม ชิดชอบ” เจ้ากระทรวงคมนาคมโควตาพรรคภูมิใจไทย ที่ออกแรงทั้งผลักและดันตั้งแต่ปลายปีที่แล้วกับนโยบายลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า ลดภาระค่าครองชีพให้กับประชาชน

สีม่วงต่อน้ำเงิน 48 บาท

เริ่มนำร่องไปแล้ว 2 ระบบที่อยู่ในการกำกับดูแลของรัฐในสายแรก “รถไฟฟ้าสายสีม่วง” ช่วงคลองบางไผ่-เตาปูน ระยะทาง 23 กม. มีการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เป็นผู้รับผิดชอบ ลดค่าโดยสารเหลือ 14-20 บาทตลอดสาย หากเดินทาง 1 สถานี เสีย 17 บาท ตั้งแต่ 2 สถานีขึ้นไป 20 บาท

หากข้ามระบบต่อสายสีน้ำเงินช่วงบางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-หลักสอง จะเก็บอัตราสูงสุดที่ 48 บาท โดย รฟม.ขยายเวลาดำเนินการจากเดิม 3 เดือนไปสิ้นสุดวันที่ 30 มิ.ย.นี้ ซึ่งผลดำเนินการได้ผลระดับหนึ่ง มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 10% แต่ด้วยการระบาดของไวรัสโควิด ทำให้ผู้โดยสารลดลงเหลือ 10,000 เที่ยวคน/วัน

ARL รื้อคาดการณ์ใหม่

หลังสายสีม่วงนำร่อง ต่อมา “แอร์พอร์ตเรลลิงก์” มีบริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) บริษัทลูกของ “ร.ฟ.ท.-การรถไฟแห่งประเทศไทย” เป็นผู้บริหารโครงการได้จัดทำตั๋วเดือนในรูปแบบคูปอง โดยคูปองจะมีจำนวน 44 ใบ เดินทางได้ 44 เที่ยว ขายในราคา 1,100 บาท คิดเป็นราคาค่าโดยสารเฉลี่ย 25 บาท/เที่ยว

และลดราคาช่วงนอกเวลาเร่งด่วน (off peak) เหลือ 15-25 บาท เดินทาง 1 สถานี 15 บาท เดินทาง 2 สถานี 20 บาท และเดินทางตั้งแต่ 3 สถานีขึ้นไป 25 บาท สำหรับผู้ที่ถือบัตรเติมเงินประเภทบุคคลทั่วไปใน 3 ช่วงเวลา ได้แก่ 05.30-07.00 น./10.00-17.00 น. และ 20.00-24.00 น. ถึงวันที่ 30 มิ.ย.นี้

แหล่งข่าวจาก รฟฟท. กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า การคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารและผลกระทบที่จะเกิดขึ้น จะต้องคำนวณใหม่ทั้งหมด เนื่องจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อโควิด-19 เข้ามามีผลกระทบอย่างมาก จากเฉลี่ยวันละกว่า 80,000 เที่ยวคน เหลือผู้โดยสารมาใช้บริการอยู่ที่ 15,000 เที่ยวคน/วัน แต่ยังไม่แย่จนถึงขนาดต้องขอรับการช่วยเหลือจากรัฐบาลเพื่ออุดหนุนบริการสาธารณะ (PSO) แต่อย่างใด

เปิดมาตรการระยะยาว

อย่างไรก็ตาม หลังมีมาตรการระยะสั้นออกมาแล้ว สเต็ปต่อไป “กระทรวงคมนาคม” พยายามหาแนวทางใหม่ ๆ จัดเป็นมาตรการระยะยาว รับรถไฟฟ้าสายใหม่ ๆ ที่ทยอยเปิดใช้

โดยที่ประชุมคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มี “บิ๊กป้อม-พลเอกประวิตร วงษ์สุวรรณ” เป็นประธาน เมื่อวันที่ 30 มี.ค.ที่ผ่านมา มีการหารือถึงแนวทางการดำเนินงานในระยะยาว

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า มีกำหนดแนวทางศึกษาไว้ 4 แนวทาง 1.ศึกษาการจัดตั้งทุนหมุนเวียน เพื่อดำเนินงานด้านการขนส่งในรูปแบบของกองทุนขนส่งสาธารณะ ที่มีการบูรณาการร่วมกันให้ครอบคลุมทุกรูปแบบขนส่ง และเพื่อดำเนินการอุดหนุนค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าของประชาชนในระยะยาว

2.ศึกษามาตรการทางภาษีเพื่อส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งสาธารณะ เช่น ลดหย่อนภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา หรือนิติบุคคล และบริษัทต่าง ๆ มีนโยบายส่งเสริมให้พนักงานเดินทางด้วยรถไฟฟ้าและระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ และนำมาเป็นค่าใช้จ่ายสำหรับลดหย่อนภาษีนิติบุคคลได้ เป็นต้น

คลอดตั๋วเดือนราคาถูก 300 บาท

3.ส่งเสริมให้ผู้ที่ถือบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ ใช้บริการรถไฟฟ้า ช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อย จะศึกษาเพิ่มเติมวงเงินการเดินทางด้วยรถเมล์และรถไฟฟ้าในบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ จากเดิมกำหนดวงเงินไว้ที่ 500 บาท/เดือน ควรแยกเป็นรถเมล์ 500 บาท/เดือน และรถไฟฟ้า 300 บาท/เดือน และควรกำหนดให้ซื้อบัตรโดยสารรายเดือนแบบจำกัดจำนวนเที่ยว (ตั๋วเดือน) 300 บาท จำนวน 20 เที่ยว จากผู้ให้บริการระบบรถไฟฟ้า

และ 4.ส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าของข้าราชการ โดยศึกษาแนวทางการเบิกค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปราชการโดยใช้ระบบรถไฟฟ้า และเบิกค่าใช้จ่ายได้ตามจริงให้สอดคล้องกับ พ.ร.ฎ.ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปราชการ (ฉบับที่ 9) 2560 “ที่ประชุมได้รับทราบมาตรการทั้งหมดแล้ว ส่วนแนวทางดำเนินการในระยะยาว มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังศึกษาร่วมกันต่อไป” แหล่งข่าวกล่าว

TDRI แนะมองทั้งระบบ

ด้าน ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า คจร.ไม่ควรมองแค่การลดค่าโดยสารเฉพาะรถไฟฟ้า ควรมองให้ครอบคลุมไปถึงระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ เช่น รถเมล์ เพราะอยู่ในประเภทเดียวกัน

และมาตรการที่จะศึกษาในระยะยาว ยังเป็นการผสมผสานระหว่างมาตรการระยะสั้นและระยะยาว เช่น กรณีจูงใจด้านภาษี ซึ่งที่ผ่านมารัฐบาลมักจะมีมาตรการลดหย่อนด้านภาษีอยู่แล้วและทำได้ทันที อย่างนโยบายช็อปช่วยชาติ ที่เปิดให้มีการลดหย่อนภาษีได้สูงสุด 15,000 บาท หรือนโยบายเที่ยวเมืองรอง ถ้าจะมีมาตรการภาษีจูงใจให้คนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ถามว่ารัฐบาลทำได้ไหม เชื่อว่าทำได้

ส่วนการจัดตั้งกองทุนอุดหนุนค่าโดยสารในต่างประเทศมีโมเดล 2 แบบ คือ 1.ใช้งบประมาณรายจ่ายประจำปีอุดหนุน ซึ่งในต่างประเทศต้นทุนในการให้บริการจะมากกว่ารายได้ที่จัดเก็บประมาณ 30-40% ส่วนนี้รัฐจะต้องเป็นผู้อุดหนุนในลักษณะงบประมาณประจำ หากใช้แนวทางนี้ระบบงบประมาณของไทยในปัจจุบันมีความพร้อมแค่ไหน

และ 2.ในรูปแบบกองทุน เช่น กองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ ระบบประกันสุขภาพถ้วนหน้าอย่างประกันสังคม เป็นต้น หากจะดำเนินการในรูปแบบนี้รัฐบาลจะบริหารอย่างไร และจะนำรายได้จากไหนมา เพราะการอุดหนุนระบบรถไฟฟ้าที่คนกรุงเทพฯและปริมณฑลประมาณ 3-4 จังหวัดได้ประโยชน์นั้น การนำงบประมาณมาใส่ลงไปจึงต้องตอบให้ได้ว่า คนที่อยู่ต่างจังหวัดจะได้อะไร จะต้องดูรายละเอียดและวิธีการดำเนินการให้ดี

“ลักษณะของขนส่งสาธารณะ ยิ่งคนขึ้นเยอะต้นทุนเฉลี่ยต่อคนจะถูกลง รถไฟฟ้าถ้าคนแน่น ค่าโดยสารต้องถูก แต่ถ้าคนน้อยรัฐต้องอุดหนุน จึงกลับมาที่คำถามว่ารัฐบาลจะส่งเสริมให้คนใช้รถไฟฟ้าอย่างไร ซึ่งค่าโดยสารไม่ใช่ปัจจัยเดียว แต่มาคู่กับการบริหารจัดการเมืองด้วย”

ดังนั้น รัฐบาลต้องมีนโยบายเปลี่ยนแปลงจากสนับสนุนให้ใช้รถส่วนบุคคล รถสาธารณะ ซึ่งมันต้องมี turning point เช่น เก็บภาษีน้ำมันสูงขึ้น เก็บค่าผ่านทางด่านต่าง ๆ สูงขึ้น เป็นต้น เพราะไม่งั้นแล้วถ้าจะอุดหนุนในลักษณะนี้ รัฐก็ต้องอุดหนุนเพิ่มขึ้นไปเรื่อย ๆ เพราะต้นทุนเฉลี่ยต่อคนจะสูงขึ้นเรื่อย ๆ