ต่างประเทศ

บิ๊กเทคบุก EV ทลายวิถีเก่า ธุรกิจค่ายรถญี่ปุ่น

ล้อมกรอบ

เทรนด์รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ที่กำลังมาแรง ทำให้ไม่เพียงแค่บรรดาค่ายรถยนต์ใหญ่เจ้าเดิมปรับตัวเพื่อบุกตลาดยานยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น ทว่าบรรดาบริษัทเทคโนโลยีต่างมีแผนพัฒนารถยนต์ ไฟฟ้าเพื่อออกมาแข่งกับค่ายรถยนต์เช่นกัน

นิกเคอิ เอเชีย รายงานว่า ในเดือนมกราคมเมื่อ 2 ปีที่แล้ว ชายรายหนึ่งซึ่งมาจากบริษัทแอปเปิล ปรากฏตัวที่สำนักงาน “แซนเด็น” (Sanden) ในรัฐเทกซัส ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนเครื่องปรับอากาศในรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นรายใหญ่สุดของโลก

ผู้แทนแอปเปิลเผยต่อซัพพลายเออร์แอร์ญี่ปุ่นว่า กำลังศึกษาความเป็นไปได้ถึงการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และต้องการความช่วยเหลือจากแซนเด็น ในฐานะผู้เชี่ยวชาญชิ้นส่วนแอร์ในรถยนต์ ทั้งได้เสนอพิมพ์เขียวรถยนต์ไฟฟ้าของแอปเปิลต่อแซนเด็นด้วย

แม้แซนเด็นจะให้ความสนใจ ทว่าปัญหากระแสเงินสดของบริษัท จากโควิด-19 ระบาด ถึงขั้นบริษัทต้องขอเจรจาปรับโครงสร้างหนี้เมื่อมิถุนายน 2020 ทำให้โอกาสร่วมพัฒนารถอีวีของแอปเปิลถูกพับไปโดยปริยาย

แต่แอปเปิลยังคงเดินหน้าหาซัพพลายเออร์ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมรถยนต์รายอื่น เพื่อกรุยทางเข้าสู่ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว

ไม่เพียงแอปเปิลที่พยายามแทรกตัวเข้าเป็นหนึ่งในผู้เล่นตลาดอีวี สัปดาห์ที่แล้วในงาน CES 2022 “โซนี่ กรุ๊ป” เป็นอีกหนึ่งบริษัทเทคโนโลยี ที่แสดงความทะเยอทะยานร่วมวงอีวี

รถยนต์ใช้น้ำมันหากเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าจะมีชิ้นส่วนจำนวนมากและซับซ้อนกว่ารถยนต์ไฟฟ้า ค่ายรถยนต์ดั้งเดิมอย่าง “โตโยต้า มอเตอร์” และ “ฮอนด้า มอเตอร์” ดังนั้นต่างอยู่บนยอดพีระมิดของห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งมีคำเรียกเฉพาะว่า “เครือข่ายไคเร็ตสุ” (Keiretsu) เป็นรูปแบบขององค์การธุรกิจแบบเครือข่ายของญี่ปุ่น ซึ่งอาศัยแนวคิดเรื่องความสัมพันธ์ระหว่างองค์กร ในการประกอบธุรกิจในอุตสาหกรรมเดียวกัน

ตัวอย่างเช่น แบรนด์เครื่องใช้ไฟฟ้าญี่ปุ่นจะพึ่งพาชิ้นส่วนจากซัพพลายเออร์สัญชาติเดียวกัน หรือค่ายรถญี่ปุ่นก็จะใช้ซัพพลายเออร์บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนจากชาติเดียวกัน ไม่เพียงเรื่องของซัพพลายเออร์ในแง่การขยายฐานในต่างแดน บริษัทญี่ปุ่นก็มักพึ่งพาเงินลงทุนจากธนาคารชาติเดียวกันด้วย

ขณะที่รถยนต์ไฟฟ้ามีชิ้นส่วนประมาณ 15,000 ชิ้นต่อ 1 คัน น้อยกว่าครึ่งหนึ่งของรถยนต์ใช้น้ำมันเบนซิน ทำให้มูลค่ารถอีวีไม่ได้ขึ้นกับชิ้นส่วนฮาร์ดแวร์ แต่เป็นเรื่องของการประกอบและระบบซอฟต์แวร์ของรถ โดยบริษัท Continental AG ผู้ผลิตยางและชิ้นส่วนรถยนต์สัญชาติเยอรมันคาดว่า ในปี 2030 ซอฟต์แวร์จะมีสัดส่วน 30% ของมูลค่ารถอีวี 1 คัน

ด้วยเหตุผลนี้ ไม่แปลกที่บรรดาผู้ผลิตชิปและแบรนด์สมาร์ทโฟน ต่างสนใจเข้ามาในอุตสาหกรรมอีวี ผ่านการจ้างซัพพลายเออร์รายต่าง ๆ ผลิตชิ้นส่วนป้อน ดังที่แอปเปิลจ้าง Foxconn ของไต้หวันผลิตไอโฟน หรือพยายามทาบทามแซนเด็นให้ร่วมพัฒนาอีวีแนวทางนี้ตรงข้ามโดยสิ้นเชิงกับวิถีไคเร็ตสุ ขณะเดียวกันบรรดาซัพพลายเออร์ญี่ปุ่นที่ร่วมเครือข่ายห่วงโซ่อุปทานของผู้ผลิตรายใหญ่ ต่างก็ต้องหาลู่ทางใหม่ ๆ นอกเหนือจากพึ่งพิงค่ายรถรายใหญ่เช่นในอดีต

Koito Manufacturing ผู้ผลิตไฟหน้ารถยนต์ของญี่ปุ่น เป็นหนึ่งในตัวอย่างของเอกชนอาทิตย์อุทัยที่ฉีกตัวออกมาจากวิถีไคเร็ตสุ จากการที่บริษัทจับมือกับ Xpeng Motors ผู้ผลิตรถอีวีของจีน ฐานะซัพพลายเออร์ไฟหน้าให้แบรนด์รถจีน

นอกจากบิ๊กเทคฝั่งสหรัฐที่เดินหน้ารุกตลาดอีวี บริษัทเทคโนโลยีฝั่งจีนอย่าง “เสี่ยวหมี่” (Xiaomi) ก็ไม่น้อยหน้าที่เปิดตัวรถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองเมื่อปีที่แล้ว เช่นเดียวกับ “หัวเว่ย” บิ๊กโทรคมนาคมแดนมังกร กำลังให้ความสนใจอีวีเช่นกัน ส่วน Hisense Group แบรนด์เครื่องใช้ไฟฟ้าจีน ยื่นความช่วยเหลือด้านการเงินให้กับแซนเด็น

โอซามุ ซูซูกิ อดีตประธานบริษัทซูซูกิ มอเตอร์ คาดว่า “เครือข่ายไคเร็ตสุ” จะพังทลายในที่สุด จากความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้ อาทิ Rivian Automotive อีวีสัญชาติอเมริกันที่บริษัทอเมซอนถือหุ้นใหญ่ เข้าซื้อโรงงานมิตซูบิชิ มอเตอร์ ในรัฐอิลลินอยส์ ปูทางสร้างโรงงานผลิตรถยนต์อีวีแข่งกับเทสลา

ส่วน “นิสสัน มอเตอร์” ก็กำลังเจรจาหาผู้ซื้อโรงงานในบาร์เซโลนา ซึ่งถือเป็นฐานการผลิตใหญ่ของนิสสันในยุโรป ทำให้บรรดาบริษัทอีวีต่างจับจ้องอยากจะเป็นเจ้าของ

“ชินเปย์ คาโตะ” ผู้ก่อตั้งสตาร์ตอัพพัฒนาซอฟต์แวร์ Tier IV ของรถอีวี มองว่า ซอฟต์แวร์จะมีบทบาทสำคัญในการผลิตรถยนต์ในอนาคต ในที่สุดโลกจะถึงจุดที่รถยนต์สามารถผลิตได้โดยไม่ต้องพึ่งค่ายรถยนต์ ด้าน ทากากิ นากานิชิ ประธานสถาบันวิจัยตลาดรถยนต์นากานิชิ กล่าวว่า “รถอีวีมีการแข่งขันที่รุนแรง และไม่มีใครรู้ว่าผู้เล่นหน้าใหม่จะอยู่รอดหรือไม่”