ย้อนไทม์ไลน์ รถไฟไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน 2 แสนล้าน เกือบ 5 ปียังนิ่ง
“รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ที่ไม่เร็วสมชื่อ มูลค่ากว่า 224,544 ล้านบาท เกือบ 5 ปี ยังไม่ปักหลักตอกเสา หลังเจอมรสุมรุมตั้งแต่ต้นจนถึงปัจจุบัน ด้านบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ผู้ชนะประมูลสู้ไม่ถอย ลุ้น ครม.เคลียร์การแก้ไขสัญญา
สัมปทาน 50 ปี ลงทุนแบบ PPP
วันที่ 24 มกราคม 2567 โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา) ถือได้ว่าเป็น 1 ในอภิมหาโปรเจ็กต์สำคัญที่จะเกิดขึ้นในเขตพัฒนาพิเศษตะวันออก (EEC) หลังจากนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ อดีตรองนายกรัฐมนตรีด้านเศรษฐกิจ ได้ปลุกฟื้นการลงทุนใน 3 จังหวัดขึ้นมาอีกครั้งในช่วงปี 2560 โดยกำหนดให้จังหวัดชลบุรี จังหวัดระยอง และจังหวัดฉะเชิงเทรา ประกาศเป็นเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)
และมีกฎหมายขึ้นมาควบคุม จากนั้นได้เดินหน้าผุดโครงการสำคัญที่จะเป็นโครงสร้างพื้นที่ของประเทศขึ้นมารองรับการลงทุน “โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ที่มีมูลค่าการลงทุน 224,544.36 ล้านบาท ใช้รูปแบบการลงทุนร่วมรัฐและเอกชน (PPP) ในช่วงเดือนกุมภาพันธ์ 2561 เริ่มมีการเชิญชวนผู้เข้าร่วมประมูลทั้งในและต่างประเทศ
ซึ่งในระหว่างนั้น คณะรัฐมนตรี (ครม.) ได้อนุมัติร่างโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินระยะทาง 220 กก. ในส่วนเส้นทางพญาไท-บางซื่อ-ท่าอากาศยานดอนเมือง และส่วนเส้นทางท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ-ท่าอากาศยานอู่ตะเภา โดยมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นผู้ดำเนินงานร่วมกับเอกชนในรูปแบบ PPP-Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี ครบสัญญาทรัพย์สินจะตกเป็นของรัฐบาล
ซี.พี.ชนะการประมูล
18 มิถุนายน-9 กรกฎาคม 2561 ได้เริ่มเปิดขายซองประมูลโครงการ โดยมีเอกชนแสดงความสนใจเข้าซื้อซองประมูลทั้งหมด 31 ราย มีเอกชนยื่นข้อเสนอเป็นกิจการร่วมค้า 2 ราย จาก 8 บริษัท ได้แก่ 1.กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 60% เป็นผู้นำการประมูล, บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์คอนสตรัคชัน จำกัด (มหาชน) หุ้น 20%
และบริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หุ้น 20% 2.กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด ถือหุ้น 70% เป็นผู้นำการประมูล, บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน), บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หุ้นรวมกัน 15%, China Railway Construction Corporation Limited หุ้น 10% และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หุ้น 5%
โดยกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งเสนอราคาที่ 117,227 ล้านบาท กลายเป็นผู้ชนะการประมูลในครั้งนี้ บรรลุการตกลงในเรื่องต่าง ๆ จากนั้นจึงได้เริ่มเข้าสู่การรายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) โดยใช้ระยะเวลาการพิจารณาผ่านการเห็นชอบเพียง 2 สัปดาห์ และในวันที่ 24 ตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทย และสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ได้ลงนามสัญญาร่วมลงทุนกับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (ในเครือ ซี.พี.)
ขอแก้สัญญาผลจากโควิด-19
ในระหว่างที่กำลังจะเริ่มดำเนินงานตามแผนต่าง ๆ โครงการดังกล่าวกลับต้องต้องชะงักลง บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด จึงต้องขอแก้ไขสัญญา ด้วยการขอขยายกรอบเวลาการทำงานออกไป เนื่องจากผลกระทบจากการแพร่ระบาดของเชื้อโควิด-19 ที่ทำให้ผู้โดยสารในส่วนของแอร์พอร์ตลิงก์ลดลง
และเอกชนไม่สามารถชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนจำนวน 10,671.090 ล้านบาท ตามสัญญาร่วมลงทุน ในวันที่ 24 ตุลาคม 2564 ได้ ถือว่าเป็นเหตุสุดวิสัย ซึ่งบริษัทเสนอขอเวลาในการฟื้นผู้โดยสารระยะเวลาหนึ่ง โดยไม่ส่งผลให้ ร.ฟ.ท. เสียหายหรือเสียประโยชน์ใด ๆ จากนั้นบริษัทจะกลับมาชำระตามสัญญาหลังจากโควิด-19 สิ้นสุด
ขณะเดียวกัน ไม่เพียงจะติดอุปสรรคของการแก้สัญญาดังกล่าวแล้ว ยังมีอุปสรรคเรื่องของพื้นที่ทับซ้อนกับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การเนินงานในส่วนอื่น ๆ เช่น การเวนคืน การเคลียร์พื้นที่ การรื้อท่อก๊าซ สายไฟ ตามเส้นทางที่จะก่อสร้างรางของรถไฟฟ้าก็ทยอยดำเนินการ รวมถึงการมอบพื้นที่เพื่อเตรียมการก่อสร้าง
ดังนั้น จากปัญหาทั้ง 3 เรื่องคือ การชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ตลิงก์ การแก้สัญญาที่มีเงื่อนไขเปิดกว้างกรณีเกิดเหตุสุดวิสัยในอนาคต และพื้นที่ทับซ้อนการก่อสร้างโครงสร้างทางร่วมรถไฟไทย-จีน คาดว่าทุกหน่วยงานอยู่ระหว่างเร่งสางปัญหา เพื่อเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณา ที่จะนำไปสู่ข้อยุติในการขอแก้ไขสัญญาใหม่ที่จะไม่เกินเดือนพฤษภาคม 2567 นี้ จากนั้นจะเร่งและผลักดันให้มีการก่อสร้างทันที และให้โครงการแล้วเสร็จภายในปี 2570
ต่อบัตรส่งเสริมบีโอไอใหม่เมื่อพร้อม
อย่างไรก็ตาม เหมือนว่าเรื่องนี้จะจบลงด้วยดี แต่แล้วก็กลับต้องพบกับปัญหาใหม่คือ การส่งเสริมการลงทุนที่ได้รับอนุมัติไปแล้วนั้น ต้องมีขั้นตอนของการออกบัตรส่งเสริม ซึ่งขั้นตอนส่วนนี้บริษัทจะต้องยื่นเอกสารเพื่อขอออกบัตรส่งเสริมก่อนจะหมดอายุ (22 มกราคม 2567)
โดยโครงการได้รับอนุมัติส่งเสริมการลงทุนจากคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บอร์ดบีโอไอ) เมื่อเดือนมิถุนายน 2565 แม้บีโอไอได้พยายามติดตามและเร่งรัดให้บริษัทดำเนินการตอบรับมติการส่งเสริม
รวมทั้งการจัดส่งเอกสารและข้อมูล เพื่อขอออกบัตรส่งเสริมตามเวลาที่กำหนดแต่ในช่วงที่ผ่านมา บริษัทได้ทำเรื่องขอขยายเวลาแล้ว 2 ครั้ง ซึ่งจากการขอความเห็นกับทาง EEC และ ร.ฟ.ท. ซึ่งได้ระบุว่าความล่าช้าของโครงการจะส่งผลกระทบในหลาย ๆ ด้าน
อีกทั้งการแก้ไขสัญญาร่วมทุนไม่มีผลต่อการขอรับบัตรส่งเสริม จึงไม่ควรขยายเวลาออกไปอีก ดังนั้น บีโอไอจึงได้พิจารณา “ไม่อนุมัติ” ให้บริษัทขยายเวลาการยื่นเอกสารขอออกบัตรส่งเสริม ส่งผลทำให้มติการส่งเสริมการลงทุนแก่บริษัทถือเป็นอันสิ้นสุด ทั้งนี้ บริษัทก็ยังคงมีสิทธิยื่นขอรับการส่งเสริมใหม่ได้เมื่อมีความพร้อม
จากนี้ไปยังต้องลุ้นผลของการเสนอเพื่อขอแก้สัญญาว่าจะจบลงเมื่อใด แม้ว่าโครงการนี้จะต้องใช้ระยะเวลายาวนานและล่าช้ากว่าแผน ซึ่งไม่เร็วสมชื่อไฮสปีด แต่ในท้ายที่สุดแล้ว เมื่อหากพิจารณาถึงประโยชน์ที่จะเกิด ก็นับได้ว่ามีมากกว่าเสีย และประเทศไทยจะไม่เพียงมีระบบคมนาคมที่ดีที่สุดในอาเซียน แต่ยังเป็นจุดหมายของนักลงทุนและนักท่องเที่ยวเช่นกัน