บทพิสูจน์รัฐบาล จบมหากาพย์ค่าโง่ทางด่วน จับตาเบื้องหลังต้านเจรจา

     เป็นประเด็นที่ถูกจับตาอย่างกว้างขวาง สำหรับการแก้ไขข้อพิพาทระหว่างการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) กับบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ที่มีปัญหากันมานานเกือบ 20 ปี

     เมื่อสมาชิกสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (สร.กทพ.) บุกเข้าไปในห้อง
ประชุมบอร์ดกทพ. เมื่อช่วงปลายเดือน ธ.ค. 2561

     เพื่อคัดค้านการประชุมพิจารณาขยายสัมปทานทางด่วนอุดรรัถยา และทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ให้กับทาง BEM เป็นเวลา 37 ปี แลกกับการยุติการฟ้องร้องดำเนินคดี ที่มีข้อพิพาทกว่า 134,000 ล้านบาท

     พร้อมยื่นข้อเสนอให้นำเงินที่ระดมทุนผ่านกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย
จำนวน 4,300 ล้านบาท ไปจ่ายค่าชดเชยคดีที่ศาลพิพากษาให้แพ้คดี BEM เพื่อหยุดภาระดอกเบี้ยจากหนี้
ที่ถูกบังคับครั้งนี้

     ยืนยันไม่เห็นด้วยที่บอร์ดขยายสัมปทานดังกล่าว แต่ต้องการ ให้ กทพ. เข้ามาบริหารงานเอง

     ให้เหตุผลว่าบอร์ดไม่มีข้อมูลที่รอบด้าน !?

     เป็นเหตุให้ นายสุรงค์ บูลกุล ประธานบอร์ดกทพ. ต้องยกเลิกการประชุมกลางคัน และก่อให้เกิด
ข้อสงสัยว่าจริงๆ แล้วปัญหาข้อพิพาทระหว่างกทพ. และ BEM เริ่มต้นมาจากจุดใดกันแน่ และข้อมูลที่ถูกต้องคืออะไร ?

     เรื่องราวระดับมหากาพย์ครั้งนี้คงต้องย้อนไปเมื่อปีพ.ศ.2546 โดยแรกเริ่มกทพ.มีสัมปทานทางด่วนกับ BEM อยู่ 3 สัญญา ที่มีปัญหาพิพาทมากคือสัญญาทางด่วนขั้นที่ 2 และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด เนื่องจากรัฐบาลในขณะนั้นไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทางให้ BEM ตามสัญญา

     นอกจากนี้ ยังมีข้อพิพาทเรื่องผลกระทบทางการแข่งขัน ซึ่งเกิดขึ้นตั้งแต่ปี 2542 ที่กทพ.ไม่ชดเชยรายได้
ที่ลดลงสำหรับทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด ให้กับ NECL ซึ่งเป็นบริษัทลูกของ BEM เนื่องจากมีการก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถาน-รังสิต มาแข่งขั้น ทำให้ทางด่วนสายนี้มีรายได้ลดลง

     โดยกทพ. อ้างว่าดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนต่อขยายไม่ใช่ทางแข่งขัน ในที่สุดอนุญาโตตุลาการ ตัดสินให้ NECL ชนะ แต่กทพ.ไม่ยอมรับ จึงฟ้องกันต่ออีก

     พูดง่ายๆ ให้เห็นภาพพอเปรียบเทียบได้ว่า ตอนแรกฝ่ายรัฐไปชวน BEM มาลงทุนเปิดร้าน ทำสัญญาดิบดี บอกว่าจะดูแลสารพัด แต่จู่ๆ กลับลงมือเปิดร้านแข่ง โดยไม่สนข้อตกลงดั้งเดิม

     ทำให้ฝ่ายเอกชนได้รับความเสียหายจากรายได้ที่ลดลงต่อเนื่อง จนต้องพึ่งคณะอนุญาโตตุลาการเป็นผู้ชี้ขาด ต่อมาแม้ อนุญาโตฯ จะสั่งให้กทพ.ชดใช้เงินให้ BEM แต่กทพ.ไม่ยอมรับ และยื่นฟ้องเพิกถอนคำชี้ขาดจากศาลปกครอง

     จนกระทั่งเมื่อวันที่ 21 ก.ย.2561 ศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้กทพ.ชดเชยรายได้ เป็นเงิน 4,318 ล้านบาท เมื่อคิดผลต่อเนื่องถึงปัจจุบัน มีมูลค่ากว่า 75,000 ล้านบาท

     คำตัดสินดังกล่าวเป็นเหตุให้ “กระทรวงคมนาคม” ในรัฐบาลปัจจุบัน ต้องนำเรื่องเข้าหารือกับที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) และครม.มีมติ เมื่อวันที่ 2 ต.ค. 2561 ให้กทพ.เจรจาต่อรองกับคู่พิพาท เพื่อบรรเทาความเสียหายของรัฐ โดยให้คำนึงถึงประโยชน์ของชาติเป็นสำคัญ

     นำมาซึ่งกรอบการเจรจาตามมติบอร์ด กทพ. เมื่อวันที่ 20 ธ.ค. 2561 วางกรอบให้กทพ.ขยายเวลาสัมปทานให้กับ BEM ประมาณ 37 ปี โดยมีเงื่อนไขให้ทั้งสองฝ่ายต้องถอนฟ้อง ยุติข้อพิพาททั้งหมด  

     ทำให้ข้อพิพาทกว่า 134,000 ล้านบาท ลดลงเหลือประมาณ 64,000 ล้านบาท และยังกำหนดมาตรการเข้มให้ BEM ต้องควักกระเป๋าเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างและปรับปรุงทางด่วน โดยสร้างทางยกระดับขั้นที่สอง 31,500 ล้านบาท จากอโศกถึงงามวงศ์วาน ระยะทาง 17 กิโลเมตร ก่อสร้างช่องจราจรบายพาส โดยไม่มีการเวนคืนที่ดินของประชาชน  ห้ามเก็บค่าผ่านทางเพิ่ม และยังต้องแบ่งส่วนแบ่งรายได้ค่าผ่านทางให้กับ กทพ. ไม่น้อยกว่าสัญญาเดิม

     เพื่อลดภาระการลงทุนของรัฐ พร้อมๆ กับแก้ไขปัญหาจราจร ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้รถ

    ทั้งนี้ ผลจากการเจรจาจะทำให้ประชาชนได้ใช้ทางด่วนที่มีประสิทธิภาพ ไม่ต้องเสียค่าผ่านทางเพิ่มขึ้นในการใช้ทางยกระดับขั้นที่ 2 และยังจ่ายค่าผ่านทางถูกลง เนื่องจากปรับอัตราค่าผ่านทางแบบคงที่ทุก 10 ปี ซึ่งถูกกว่าค่าผ่านทางดอนเมืองโทลล์เวย์ในปัจจุบัน

     ยิ่งไปกว่านั้น กทพ.จะได้ไม่ต้องนำ “ภาษีของประชาชน” ไปแก้ไขข้อพิพาท และยังได้ส่วนแบ่งค่าผ่านทางไม่น้อยกว่าเดิม แถมไม่ต้องรับความเสี่ยงในการดำเนินโครงการ

    วินวิน ต่างคนต่างกลับไปทำหน้าที่ของตัวเอง !

    อาจมีคำถามว่า แล้วทำไมถึงคนบางกลุ่มในสหภาพฯ กทพ. ถึงคัดค้าน ?

    ประเมินกันว่า เหตุผลประการสำคัญ ถ้าแผนเจรจาลุล่วงไปได้ งานนี้อาจต้องมี “คนรับกรรม” ถูกตั้งสอบจำนวนหนึ่ง เช่น อดีตผู้ว่าฯ กทพ. บางคน ซึ่งปล่อยปละละเลยจนปัญหาบานปลาย

    อดีตบิ๊กกทพ. นี่เองที่มีกระแสข่าวเชิงลึกว่า เข้ามาร่วมมือกับ “อดีตผู้นำสร. กทพ.” บางคน วางแผนเดินงานเป็นขบวนการร่วมกับพนักงานหญิงคนสนิทในฝ่ายการเงิน พยายามยื้อเวลา เตะถ่วงปัญหา “ค่าโง่ทางด่วน” ออกไปให้นานที่สุด เพราะเกรงว่าหากข้อพิพาทสิ้นสุด จะนำมาซึ่งการตั้งกรรมการสอบสวน
ความผิด

    ซึ่งต้องมีอีกหลายคนที่ต้องถูกหางเลขไปด้วย

     ที่น่าจับตา คือ แกนนำเคลื่อนไหวคัดค้านบางคน เมื่อตรวจสอบแล้วพบว่าอดีตไม่โปร่งใส แถมเป็นเรื่อง
ความผิดเกี่ยวกับการทุจริตเสียด้วย

    อย่างเช่น นาย “ศ”  อดีตแกนนำ สร.กทพ. ที่เป็นผู้นำคัดค้านการเจรจา ก็เคยถูกพิพากษามี.ค. 2559
ให้จำคุกและชดใช้เงินคืน ในคดีที่สร.กทพ. เองในยุคหนึ่งเป็นโจทก์ยื่นฟ้อง หลังพบว่านาย “ศ” ถอนเงิน
ค่าสมัครสมาชิก จากบัญชีออกจากธนาคารกรุงไทย สาขาพหลโยธิน ซึ่งเป็นบัญชีของสร.กทพ.

    เพื่อโอนไปเป็นของตนเองและบุคคลที่ 3 ถึง 22 ครั้ง รวมเป็นเงิน 686,662 บาท

     โดยศาลอาญา พิพากษาว่า นาย “ศ” มีความผิดตามมาตรา 353  เป็นการกระทำความผิดต่างกรรม
ต่างวาระกัน

     ให้ลงโทษทุกกรรม กระทงละ 2 ปี

     ทางนำสืบของจำเลยเป็นประโยชน์ต่อการพิจารณาอยู่บ้าง ลดโทษ 1 ใน 4 คงจำคุก 396 เดือน แต่เมื่อรวมโทษจำคุกได้ คงลงโทษจำคุก 120 เดือน

     และให้ นาย “ศ” คืนเงิน 686,662 บาท พร้อมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี

     เมื่อเข้าสู่ศาลอุทธรณ์ ก็พิพากษายืน!

     เท่ากับเป็นข้อพิสูจน์ถึงความไม่โปร่งใสที่เกิดขึ้น

     ยิ่งไปกว่านั้น มีข้อมูลที่ค่อยๆ เผยออกมาเรื่อยๆ ว่า อีกเป้าหมายของขบวนการนี้ ได้แก่
การเขย่าเก้าอี้ผู้ว่าฯ กทพ. รวมถึงประธานสหภาพ กทพ. คนปัจจุบัน ซึ่งทำงานตรงไปตรงมา
ดูตามเหตุตามผล

     เหล่านี้ตัวอย่างให้เห็นถึงการหาประโยชน์กันภายใน สร.กทพ. ของคนบางกลุ่ม โดยไม่ค่อยใช้เหตุผล
ในการแก้ปัญหา แต่ใช้วิธีขนม็อบพวกตัวเองมากดดัน

     ถามว่า ถ้าคนบางคนในสหภาพฯ กทพ. บอกว่า อยากดึงโครงการขนาดใหญ่มาทำกันเองนั้น จริงๆ แล้วรับผิดชอบไหวหรือ มีศักยภาพจริงหรือไม่

     และที่สำคัญ “ดอกเบี้ย” จากคดีค่าโง่ทางด่วนนั้นเดินหน้าไปทุกวัน ยิ่งปล่อยให้ลากยาวคาราคาซังต่อไป คนที่จะรวยคือแบงก์ ไม่ใช่ทั้งรัฐและเอกชน

     จึงเป็นเรื่องที่รัฐบาลจะต้องพิจารณาอย่างยิ่งยวด ว่าจะเร่งคลี่คลายข้อพิพาท หรือปล่อยให้กลุ่มคน
บางกลุ่มชักใย เคลื่อนไหวเพื่อปกป้องประโยชน์ของตัวเอง

     ต้องเห็นแก่ประโยชน์ของประเทศเป็นใหญ่ เร่งแก้ปัญหาโดยยึดหลักเหตุผล มีข้อมูลรองรับชัดเจน ไม่ได้เกิดจากความรู้สึก หรือโดนกดดันโดยกลุ่มผู้เสียประโยชน์ในองค์กร